Airbus A350 XWB
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 30 octobre 2008 11:43 | |
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Bonjour Viking, Vous avez écrit à propos du DFP ( voir ci-desus). Etvous dites à présent que les deux procédés, ( pas Excel, les avions en margarine, c'est du futur  ), donc procédé Hecxel et procédé Cytec, capables tous les deux de faire des épaiseurs variables ???Expliquez moi . Cordialement TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 30/10/2008 11h44) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 octobre 2008 11:49 | |
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Hexcel, Cytec, ce sont des fournisseurs de résines, prépeg ect ... plusieurs gammes chez chacun, je suppose ! Question ... ce sont aussi les prescripteurs des procédés de fabrication ?? Un mode d'emploi incontournable ?? Les fabricants ont ils une chance de développer des méthodes propriétaires avec les composants du marché ?? _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 11:59 | |
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Quand on voit le process je pense qu on peut faire de l'épaisseur variable en diaphragm, c'est au nveau de la répétabilité du process que ca doit pêcher. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 12:05 | |
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Vous mettez les pieds dans le pâté! Un résineux, un fibreux, un master of process et un industriel et il faut que tout le monde tire dans le même sens. Hexcel résineux et prepregeux est obligé par exemple de faire une ligne expérimentale avec un machineux pour produire des démonstrateurs afin de démontrer la faisabilité a un avioneux après Airbus ou autres se décident ou pas à emboîter le pas...mais comme toujours dans les ménages à trois personne ne veut payer le chauffage et tout le monde veut plus de couette. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 30 octobre 2008 12:14 | |
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Sur ce sujet et certainement déja lu : http://www.euroinvestor.fr/News/ShowNew ... 0530005271 TRIM2 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 octobre 2008 12:35 | |
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Oui Trim On l'avait vu! Airbus sécurise ses appros ! pas forcément pour un usage propre seulement, mais pour ses sous-traitants qui peuvent avoir moins de poids, et se retrouver sans matière première à un moment donné *! Filton devait être dans le contrat à l'époque ! Et ... tout le monde pensait que le 787 allait entrer en production intensive (Cf Dupont  )Mais celà à dû être discuté lors de la vente à GKN ...c'était dans le paquet du moment ! Evidemment, GKN, comme Spirit est bien assez grand pour choisir ses appros et se faire respecter ! Mais ce qui est engagé est engagé ! (Ou à renégocier avec Hexcel) *Je l'ai fait pour des plastoc injectés il y à bien longtemps, sur du "Delrin" de Dupont, comme sous traitant de 1° rang, pour des mouleurs de 2° Rang à un moment de tension sur ces appros, ça a bien marché, les matériaux étaient livrés directement au mouleur ! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 13:04 | |
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Non ! On se comprend ! Mais je pense à l'aspect "management", au-delà de la théorique aspect technique voulue prédominante par certains participants! Non ! Ce n'est pas GKN 'qui fait' ! C'est le partenariat, la filiale en commun d'Airbus et de GKN ! Et les implications juridiques, comptables & financières sont très parlantes ! On y reviendra ! Et alors ? "So what "? Aux yeux de GKN et de la Joint Venture (à moins que je n'aie mal compris), il serait possible de modifier,..... et si l'entreprise / la Société de FILTON (ce n'est pas qu'une usine à cracher des pièces pour Airbus !), à ce stade, peut agir sans qu'on lui mette les bâtons dans les roues, il ne lui faudra pas un délai trop long pour faire valider et certifier son "process" ! Délai 'pas trop long' ? Je n'en ai aucune idée, aucun avis ! Il faut demander à GKN / à la Joint Venture ! Le plan Power8 n'est pas limité aux seuls aspects de réduction de coûts ! Il est principalement question de faire un Groupe mondial, vraiment intégré, même avec des partenaires externes, selon divers options / constructions, y compris des "joint ventures" ! Airbus a tout intérêt à privilégier "processes" améliorés, valeur ajoutée renforcée, & exploitable ailleurs que chez Airbus seul, car il partage, 'in fine', les résultats et les cash-flows de la Joint venture avec le partenaire GKN ! Si le processus industriel est optimisé, les coûts de revient de leurs pièces peuvent être : -- fortement réduits, et leurs prix de transfert structurés légitimement (au RU), -- pour laisser des marges & profits réinvestissables à Filton, -- tout en permettant un prix intra-groupe (on n'est plus à la bonne vieille époque de management antidiluvien de Papy, que Ch. STREIFF a trouvé lors de son diagnostic ! ), vers Airbus, qui, -- en tant que "ultime facturant vers le client", peut encore trouver de la marge accrue ! GKN est un Groupe mondial, avec 38,000 salariés aujourd'hui, dont les racines remontent jusqu'au milieu du 18ème siècle, vers le début (allégué) de la révolution industrielle du RU. GKN connaît bien les contraintes des Secteurs public et privé, de la bourse & de la "Corporate Governance" ! Il a fait son audit / évaluation "due diligence " d'Airbus tout autant que celui-ci l'a fait pour GKN, voyons ! GKN a un actionnariat plus rude & agressif que celui d'Airbus ou d'EADS ! Il n'a pas été désireux de faire affaire avec Airbus au point de négliger ses actionnaires en "achetant un lapin dans un sac" ! Le traquenard, ... il en était pleinement conscient ! C'est pour cela qu'il en parle maintenant ! Mais, selon nos sources, ce serait côté Airbus que les voix se seraient élévées, au lieu de traiter tout ça doucement en famille ! Et alors ? "So what" ? De toutes façons, c'est la co-entreprise dans son ensemble qui regarde ! Pas GKN seul ! Et cela est fondamental ! Il faut bien le comprendre, et ne pas chercher à l'ignorer ! C'est d'une importance capitale ! Non ! Ou, ... oui et non ! C'est à Airbus de veiller à ce que rien ne fasse obstacle à la Joint-Venture dans cet effort ! Pas de bâtons dans les roues ! Plus d'interventions des 'salopards' ! Sinon, Airbus devra en répondre à GKN & à EADS ! En soulevant ce 'lièvre' à ce stade, GKN sait ce qu'il fait ! La Joint-Venture, aussi ! GKN sait préserver ses propres secrets industriels ! Il ne révèle pas tout ! Est-ce que vous savez vraiment tout ce que sait GKN ? GKN veut donner à sa Joint Venture toutes les chances de réussir ! Airbus devrait faire de même ! Car Airbus est dans la Joint-Venture, en tant qu'actionnaire, partie prenante (sauf si nous avons mal compris) ! La Joint Venture a encore le temps ! Et Airbus avec ! Airbus n'est pas au même stade d'avancement, gênant pour Boeing, dans l'affaire du B787 ! Quels techniciens ? Où ? Voilà le problème ! Quoi ? Comment ? Rien de plus normal que de tirer une balle dans le pied d'une société soeur ou cousine ? Mieux vaut changer de norme ! Je suis content de vous l'entendre dire, ou de vous voir l'écrire ! Il va falloir, peut-être, que le 'milieu demandeur' ne cherche pas a vouloir dicter sa loi à l'expert ! Il n'est pas simple sous-traitant, à la botte du demandeur ! Et que sait (non pas "que pense..." ) le milieu de mieux que, de plus avancé que GKN & la Joint-Venture? Et tout comme chez EA, il faut laisser le management à celui de la Joint Venture (question juridique), ce n'est pas la peine qu'Airbus tire contre Airbus ! Et c'est la Management à dominante GKN ! Pas le même risque de blocage comme chez EA entre GE & P&W ! (Message édité par sevrien le 30/10/2008 20h43) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 13:09 | |
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Ouais mais vous voyez du management à faire quand techniquement 1+1=2? (Message édité par Viking le 30/10/2008 13h09) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 13:12 | |
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Patience ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 14:51 | |
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Ce n'est pas qu'une affaire de technique ! Et la reproductibilité, .... Airbus, tout seul, y compris les 'salopards', ne sait pas faire, de toutes façons ! C'est pour cela, entre autres, qu'Airbus est allé chercher GKN ! Mieux vaudrait qu'Airbus l'écoute, maintenant, et qu'il discute, au lieu de chercher à imposer sa loi à sa soeur ou cousine ! (Message édité par sevrien le 30/10/2008 14h52) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 octobre 2008 15:29 | |
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Bonjour Sévrien ! Bon retour!! Juste avant de partir ... Si le projet du A350 est (était) Tapelayer / Hexcel .. On peut comprendre qu'un changement complet d'architecture et de méthodes soit difficile : A commencer par les calculs BE ! Revoir et vérif des normes et qualifs etc ... Un fort risque de retardà la clef ! GKN voit un peu cela de son balcon et de son point de vue "Rentabilité" et maitrise aussi ! Il faut donner du temps aux partenaires hors polémiques! Si changement il y à ils devront être maitrisés, surtout par l' Airframer ! Avant de pouvoir laisser le Tier 1 apporter progressivement (Intégrer) des solutions plus rentables Boeing à laissé faire tout le monde, débrouillez vous avec les plans du 787, on voit le résultat !  Surpoids et résistances en cause avec tout le monde !!Sur ce point au moins Viking voit juste !JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 15:35 | |
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Salut, beochien, ...je ne dis pas que Viking ne voie pas juste, ...à bien des égards! Mais il faut que ce soit bien clairement compris que GKN connaît bien ce problème depuis longtemps! Un de mes posts a sauté,....pendant que je répondais à Viking (salut, Viking). Je réinsère une partie que j'avais laissée de côté. (i) Mais je répète que, compte tenu du stade où Airbus se trouve sur l'A350-XWB (et il ne s'agit que des ailes de cet avion, à ce stade..non pas de tous les cadres & panneaux de tout "l'airframe", sauf erreur de ma part..), il n'y a pas les mêmes éléments problématiques que ceux qui ont frappé Boeing dans son programme B787 (je ne reviens pas là-dessus; Oberwald sait exactement ce que je sais): Lien : http://www.allbusiness.com/science-tech ... 684-1.html The unit employs approximately 1,500 people and supplies parts for the full range of Airbus aircraft, including the A320 family, A330/A340 family, A380 and A400M. GKN has signed 'life of programme' contracts with Airbus relating to all existing Airbus programmes at the factory. The company has also signed contracts to design and produce large-scale composite structures for the wing of the new A350 XWB aircraft. ------------------- (ii) Compte tenu de (i), Airbus, aux yeux de GKN, et de la Joint Venture (JV), aurait largement le temps de revoir l'aspect demandé /soulevé par GKN & la JV. Et je refuse de croire qu'ils ne soient pas tout aussi prudents ou avisés que Viking ! (iii) Même si le risque de retard existe, je me posais la question suivante : (mais je me suis dit que j'avais tort ou faisais fausse route,.....) -- et si, pour éviter tout retard, GKN et la JV prévoyaient leur solution 'préférée' pour l'échance de l'A350-XWB-1000, plus la possibilité de généraliser son application aux ailes des A350-80 /-900 avant ou après l'EIS de celui-là, est-ce que ceci pourrait être une bonne manière de mettre à profit le délai supplémentaire de deux ans, ... jusqu'au 4ème trimestre de 2010, date pour lequel il est prévu de finaliser la définition de l'aile de la variante A350-XBW-1000 ? (Message édité par sevrien le 30/10/2008 20h59) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 15:44 | |
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Voilà quand on a compris qu'un changement de process composite c'est autre chose qu'un changement de process d'un matériaux isotrope on a déjà fait un grand pas en avant. Dans cette histoire d'A350 la technique n'est pas qq chose de secondaire...beaucoup de personnes l'ont compris et le 787 leur sert d'argument principal. Vu que tout le monde a déjà oublié l'explosion de la navette challenger. Il est vraiment dommage qu'il n'y ait pas de cours sur l'histoire de l'ingénierie dans les écoles : le développement du concorde et son explosion finale, la navette Challenger, le retard du 380, le retard du B787 et je pense qu'avec ce genre d'exemples les djeun's comprendraient mieux ce que c'est d'être ingénieur. (Message édité par Viking le 30/10/2008 16h00) _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 17:10 | |
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Cette observation a déjà été faite sous ma plume, et celle d'oberwald, depuis nos échanges. Je répète qu'oberwald avait écrit le chiffre de 2 ans, pour le B787, après constatation de l'inévitabilité du surpoids (de 14,000lbs) du B787-9, et les changements des matériau & processes "allégués" ! Nous avons vu plus d'un an à l'avance tous les effets principaux prévisbles sur le B787-8 et l'hypothétique B787-10, qui pourrait ne jamais voir le jour ! Il faut tout de même cesser de dire que nous n'avons pas compris ce que nous avons clairement identifié (personne ne vous parle des détails, nous parlons des principes, et éléments principaux). Votre remarque est superflue ! Il suffisait de lire les posts 'publiés" depuis de longs mois déjà, et de bien lire ceux ci-dessus, pour le comprendre ! Personne ne l'a dit! Et GKN & la Joint Venture (JV) ne le pensent surement pas ! Pour ma part, la réflexion 'clé' à ce sujet, par rapport à Boeing, est que l'apparent manque de souci de "ramp-up" de la cadence de la production (vers le chiffre ridicule de 16 x B787 par mois, de l'époque de Baseler & de dupont Co. ) chez P. SHANAHAN est dû aux points que ; -- les matériau et processes sont bien en ligne avec le planning de 2 ans environ évoqué par Oberwald, ... et ... -- ceci permettrait à Boeing de résoudre en grande partie le problème de surpoids,... -- et d'assurer un planning de production plus réaliste (avec ou sans la crise économique qui est bien là maintenant), et de bien "customiser" les dates de livraison vers tous les clients (la grève , bien sûr, venant compliquer les calculs des dates et les manières les plus adaptées de traiter les questions de compensations) ; -- er cela limiterait le nombre d'avions (des premières livraisons), marqués par le problème de surpoids, sur-consommation et insuffisance de distance franchissable, par rapport aux contrats concernés ! Faux ! Ne pas mettre tout le monde dans le même sac. Ne pas dévier le débat de cette façon ! Répondez aux aspects que j'ai traités bien clairement, au lieu de dévier le débat ! GKN et la JV sont bien au courant de tout ça! GKN est bien plus informé que vous des raisons pour lesquelles il a envie de soulever cette question maintenant. Il maîtrise surement le sujet aussi bien que vous, et bien, bien mieux que la plupart d'entre nous ne pourrons jamais le faire ! Bref, votre réponse ci-dessus ne nous apporte aucun éclairage nouveau. Cela n'est pas une critique ; simple constatation. (Message édité par sevrien le 30/10/2008 21h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 21:06 | |
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Bonsoir, oberwald ! De toutes façons, ... votre post a suscité beaucoup de réactions ! Merci ! Et votre point de vue ? |
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