Airbus A350 XWB

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Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 31 octobre 2008 09:55
	sevrien a écrit : Viking a écrit :Sevrien on devrait vous interdire les edit. Votre alliage, "Un seul sujet, sans tenir compte de tout son contexte, perémptoire & arbitraire", .... qui frôle vite l'abusif, pour finir par le devenir, ... si l'autre ne s'aligne pas sur votre seul point de vue, ...là où il y a de nombreuses facettes, nécessitant chacune des points de vue et des décisions ! Ben non il n'y pas de multiples facettes, il y a la physique unique et pareil pour tous depuis un bon moment et pour un bon moment. Vous voyez un élastomer n'est plus ses propriétes vico-élastiques en dessous de zéro degré, cela ne se discute même pas! Et pourtant "ON" en a discuté la veille du lancement de challenger et finalement les multiples facettes du problème ont eu raison de la physique et la physique a eu raison de la navette. Il n'y a sur la technologie double diaphragm pas le recul sufffisant pour être sur que ce soit aussi solide que la même pièce AFP, ca ne se discute pas. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 31 octobre 2008 10:03
	TRIM2 a écrit :Le rapport disant que les lancements devaient être suspendus en cas de gel étaient sur le bureau des responsables NASA. Personne n'en a tenu compte.. http://www.astrosurf.com/luxorion/astro ... enger2.htm Le maillon faible est 'lhomme', dans sa face obscure, profit, cupidité, inconscience, incompétence. Rien à voir avec GKN.. TRIM2 Les managers du sous-traitant ont donné leur accord au lancement de Challenger la veille par téléconférence à la NASA. Les managers sont allés contre l'avis de leurs propres experts. Cer derniers avaient également directement contacté la NASA sans succès. Après je ne connais personne chez GKN, je ne juge pas GKN. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 31 octobre 2008 10:11
	Viking a écrit :Non mais vous dites à Oberwald et à moi que nous n'y sommes pas...nous ne comprenons pas...nous ne cernons pas tout...(air de déjà entendu)...que Power8 ceci...que GKN JV cela...que Salopard ceci...qui faut globaliser ...conceptualiser Moi je vous dis volontairement que c'est une question technique à résoudre par des techniciens...tout autre argument n'est que du vent...que du pur 787!!! Et cela ne souffre aucune discussion aucune. (je suis bien dans mon rôle hein vous trouvez pas) Je n'ai jamais dit que Oberwald n'y est pas ! J'ai dit qu'une facette n'était pas son rayon (il avait posé une bonne question,... voire de bonnes questions) ! Antérieurement, Oberwald a capté tous les éléments 'clé' d'une synthèse de sujet (que je lui ai faite en MP), en un éclair ! Il a modifié sans hésiter une de ses opinions /conclusions (vous trouverez dans les posts du Forum), ... en raison des faits nouveaux, que je lui ai apportés, ... mais qu'il maîtrise bien mieux que moi, ... et dont il a vu tout de suite la signification & les implications (invisibles, du moins en ce moment-là, pour ceux, comme moi, qui ne connaissent pas le métier ou la matière des composites). C'est là que, sans hésiter, et avec les raisons succinctes en appui, il a clairement expliqué que, si nos informations étaient vraies (elles restent toujours plausibles, ... on le voit ! ), Boeing aurait à passer 2 ans pour faire valider (et certifier, par conséquent) les "nouveaux matériau & processes" ! Je lui en sais gré! Je ne nie pas cet aspect des choses ici ! Oberwald, sur ce plan-là, reste dans l'axe (d'ailleurs, ... dans votre raisonnement, je ne conteste pas cet aspect de "temps à passer", ressources à y consacrer ; il suffit de relire). Me basant sur ce qu'a dit Oberwald, il me semble que, compte tenu du stade auquel se trouve le programme A350-XWB aujourd'hui, .... une modification, du processus, somme toute ; il ne s'agit pas de redéfinir l'aile), pourrait être plus rapide et moins gênant que cela n'a été / semble bien avoir été pour Boeing sur le programme B787 (compte tenu des dates 'clé', entre autres, de ce dernier). Et, encore, j'ai tenu compte il y a longtemps déjà, de la manière dont P. SHANAHAN et ses équipes pourront, dans leur malheur, néanmoins rattraper une grande partie du problème du surpoids, sans avoir à livrer trop d'exemplaires (mais bien plus que n'avoueraient les dupont de ce monde) du B787 frappés du surpoids bien connu. Là, encore une fois, je donne entièrement raison à Oberwald, pour les aspects techniques et "procédures administratives" y afférentes. Et, à ce propos-là, je ne conteste pas vos dires. Là ou je dis que ce n'est plus 'le rayon d'Oberwald', je parle uniquement de toute la problématique du partenariat, et du fait que cela donne une dimension tout autre à ses bonnes questions sur les positions, comportements et possibilités d'action d'un "tier 1 supplier" ! Et c'est là que je vous conteste énergiquement, et à juste titre ! Airbus ne peut exercer ses péremptoire & arbitraire habituels dans des processus de fin de non recevoir, dirigés contre un partenaire ! *Partenaire qui, au niveau de la structure de Filton, est une JV accueillant juridiquement, comme Associé, ... sa propre maison, ... Airbus !* (Message édité par sevrien le 31/10/2008 12h13)

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 31 octobre 2008 10:18
	Juste une précision Sevrien. il ne faut en aucun cas faire une analogie entre le prcocess AFP Boeing et celui qui serait utilisé pour les pièces GKN JV Airbus, ce n'est pas la même chose. Juste au cas où vous soupconneriez le process baseline d'avoir les mêmes lacunes que celui de l'AFP Boeing. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 31 octobre 2008 10:52
	Viking a écrit :Juste une précision Sevrien. il ne faut en aucun cas faire une analogie entre le prcocess AFP Boeing et celui qui serait utilisé pour les pièces GKN JV Airbus, ce n'est pas la même chose. Juste au cas où vous soupconneriez le process baseline d'avoir les mêmes lacunes que celui de l'AFP Boeing. Merci, Viking ! Aucun risque ! D'ailleurs, j'ai toujours écrit (& c'est ceci qui a mis Oberwald et moi 'en correspondance') que, "Si jamais, par malheur, Airbus avait un problème de réel surpoids sur l'A350-XWB, cela ne saurait être pour les mêmes raisons que celles qui qui ont frappé Boeing " ! Viking, je ne peux présenter la moindre compétence technique en matière de composites. Je ne chercherai même pas à le faire ! D'ailleurs, les solutions adoptées 'in fine' par Airbus et la JV, d'un commun accord, me laissent de marbre, ... parce que je fais / ferai confiance à ceux qui auront opéré les choix, ... et à leur choix ! Ce sont des gens tels que vous-même et Oberwald, et beochien, TRIM2, et d'autres, certainement, qui m'éclaireront. Et j'en serai reconnaissant. Ce qui est significatif pour moi (et je suis presque prêt à parier que ceci est voulu par L. GALLOIS, qui est loyal à souhait, et qui travaille dans la durée) est que nous sommes en train de vivre, dans l'action, un changement nécessaire (et "long overdue") dans la manière de gérer le Groupe Airbus ! Ce partenariat (Filton) a un tas d'avantages potentiels et accessibles, sur les plans économique, financier, technique, commercial et industriel,.... et de simple dimension sur la planète. Pour les "Salopards", ... il s'agit de cette bande de malfaisants (profil bas aujourd'hui, du moins, sur ce sujet), ....qui a 'magouillé' pour retirer la responsabilité des ailes au RU (à BAE d'abord, et à Airbus UK ensuite) au bénéfice d'Airbus Allemagne, avec tous les autres aspects des magouilles (relire les pages 12 à 20 environ, sous rubrique Débats,....topic "Airbus & Power8." Bon w /e. (Message édité par sevrien le 31/10/2008 11h13)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 1 novembre 2008 04:11
	Il serait bon qu'Airbus puisse donner le démenti à ce genre de remarque: Lien : http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/ .........The FleetBuzz report also quotes sources as saying the Airbus A350 schedule has slipped, making it less likely the plane will enter servce in 2013. "The A350 has been relaunched more times than any other aircraft in the history of commercial aviation - it's on its seventh iteration -- yet it's still probably six years from service entry," says Arran Aerospace's MD, Doug McVitie. "It will be late, guaranteed." ----------------------- *Aux USA, il y en a qui commencent à faire comme Randy BASELER & dupont dans sa robe de chambre trop grande : "Se prévaloir de leur propres turpitudes" !* (Message édité par sevrien le 01/11/2008 09h59)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 2 novembre 2008 03:32
	Obstinément, je reviens sur cette affaire de GKN-Airbus. Aussi, je demande poliment que personne ne recommence à nous bombarder avec les aspects purement techniques. "Le Technique" n'est pas le sujet ! Il est permis de présupposer que : -- (i) les experts de GKN et de la JV GKN-Airbus ne sont nullement en retard, en matière de connaissances, d'expérience et d'applications, par rapport à quiconque, ... à quiconque, .... sur ce Forum ; -- (ii) GKN doit être pleinement conscient des délais (administratifs et autres) nécessaires pour faire de telles modifications, et les faire valider ; -- (iii) GKN et la JV n'ont besoin des conseils d'un quelconque participant de ce Forum sur la position qu'ils viennent de prendre ou de proposer ; -- (iv) Airbus n'a aucun intérêt à traiter de haut son partenaire. Pour ceux qui ont des doutes, ... il suffit de lire et de digérer, avec humilité, les références de GKN (et d'Airbus). *Qu'on se limite à la lecture de l'article de Flight International,* reproduit par Oberwald ci-dessus, et à des commentaires sur son contenu. Airbus urged to rethink composite material choice for A350 XWB By Niall O'Keeffe A tier-one supplier to Airbus believes that the wrong type of resin material has been chosen for the A350's wing spars and is urging the airframer to rethink the selection. Il serait étonnant que GKN &/ou la JV accuse le partenaire Airbus d'avoir choisi "the wrong type of resin material". Cela est l'expression du journaliste ! Tout au plus, GKN & JV auraient parlé d'un choix disponible plus approprié. GKN, which manufactures composite wing spars for the A400M and A350 at its Isle of Wight facility, considers Cytec's 977-2 resin material to be "technically superior" and "easier to process" than Hexcel's M21E, which was selected on the A350. Clairement, GKN & JV reconnaissent que "Hexcel's M21E" a déjà été sélectionné. GKN & JV ne se permettraient jamais de dire que le "Cytec's 977-2 resin material" soit "technically superior" & "easier to process than Hexcel's M21E", sans avoir des arguments forts, reposant sur des analyses approfondies & circonstanciées, le tout développé dans un dossier solide et bien structuré! Il ne faut tout de même pas prendre pour des idiots aveugles, ces ingénieurs professionnels & entreprises, qui : -- travaillent pour et dans l'aéronautique depuis 1909,... -- ont une expertise reconnue dans tous les "processes spécialisés" de "conception /design" et de fabrication de l'aéronautique,.... -- possèdent une compétence reconnue en matière de construction & de gestion de "supply-chain" & de logistique, ... et 30 (environ) "Centres d'Excellence de Fabrication en Europe, Amérique (les Amériques) et Australie (et Nouvelle Zélande ?). Il doit y avoir 8,000 salariés environ, dans la branche "Aerospace" de GKN, dont 1,000 ingénieurs qualifiés et expérimentés. Chief technologist and senior technical director Phil Grainger says that M21E is "unformable" due to its thermoplastic content and its relative lack of fluidity. Quelle que soit l'opinion des ingénieurs d'Airbus, il est clair qu'elle ne suffit pas pour convaincre le partenaire. La réalité est qu'il va falloir une bonne dose de dialogue entre Airbus et GKN & la JV ! Airbus ne pourra se faire l'économie de ce dailogue ! Its selection on the A350 requires GKN to deploy automated fibre placement rather than the double diaphragm forming it deploys in manufacturing the A400M wing spars, for which 977-2 is the selected resin material. Ceci mérite discussion, ... ni plus ni moins. Voilà le point ! According to Grainger, GKN has "proposed a return to 977-2" on the A350, following the difficulties it experienced in processing M21E. Oui ! "Proposed" ! C'est le langage adapté, ... et d'usage. To support its proposal, it "undertook and successfully formed representative spars" using the European Union-funded Advanced Low Cost Aircraft Structures (ALCAS) forming tool, "which has very similar to A350 geometry". The forming tool in question was developed within the EU-funded Advanced Low Cost Aircraft Structures (ALCAS) programme. Voir mes remarques ci-dessus ! Il faut tout de même que ceci soit rapidement et largement pris en considération ! Ceci est "du factuel" / "hard fact" ! Après, on discute et on évalue ! Mais on ne refuse pas la discussion à un partenaire ! Grainger is confident that the 977-2 will ultimately be selected on the A350. He believes Airbus may already have reversed its decision to select M21E over the Cytec product. "Expect a change," he says. Je n'ai ni d'avis, ni la compétencce pour en formuler ! Mais, il y a une chose qui est certaine ! Phil GRAINGER ne tiendrait pas ces propos, si son dossier n'était pas solide. C'est l'évidence même ! Il faut cesser de dire "Non", parce qu'on croit savoir mieux. Le "NIH" n'a aucune place ici ! Qui, sur le Forum, peut dire, "(We) undertook and successfully formed representative spars" using the European Union-funded Advanced Low Cost Aircraft Structures (ALCAS) forming tool, "which has very similar to A350 geometry". The forming tool in question was developed within the EU-funded Advanced Low Cost Aircraft Structures (ALCAS) programme."? Qui ? Sans préjuger de la conclusion, il serait impensable de ne pas regarder ceci de plus près ! Cela n'aurait pas de sens ! Refuser cela en 2008, quand il reste encore 5 ans avant la première Entrée en Service ? Airbus aura du mal a justifier cela de manière raisonnée. However, Airbus says the selection of the Hexcel resin is "a confirmed decision". It adds that the decision was based on M21E's commercial and technical performance, and denies that 977-2 was even considered for the A350 application. Et alors ? "So what ?" Qui a confirmé la décision ? Que vaut la confirmation, si la décison ne vaut pas tripettes ? Si la décision est la bonne, ... cela vaudra la peine d'en vérifier le bien-fondé, et de la reconfirmer !** An A350 spar trial is scheduled for January, the same month in which GKN is expected to formally take ownership of Airbus's Filton wing factory. Voici un fait d'une importance capitale ! Cela aurait tendance à montrer que toutes les parties prenantes, soit la JV, GKN et Airbus, considèrent que cela vaut la peine de faire ce test ! Le reste, à ce stade, est de la littérature ! (Message édité par sevrien le 02/11/2008 03h59)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 2 novembre 2008 13:06
	RV sur matériaux pour ceux que cela intéresse quand même !! _________________ JPRS

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 3 novembre 2008 07:15
	sevrien a écrit :Obstinément, je reviens sur cette affaire de GKN-Airbus. Aussi, je demande poliment que personne ne recommence à nous bombarder avec les aspects purement techniques. "Le Technique" n'est pas le sujet ! Bon moi je demande poliment à ce que Sevrien ne parle plus jamais de RR GE et autres salopards...un communiqué de presse plutôt technique pour une fois, on réponds par la technique, ASCII paraît là n'est pas le propos, moi je veux bien élever le propos ou le rabaisser c'est comme on ve ut sevrien a écrit :Le reste, à ce stade, est de la littérature ! [/i][/b] (Message édité par sevrien le 02/11/2008 03h59) La dernière je la trouve magnifique! _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 novembre 2008 09:22
	Viking a écrit : sevrien a écrit :Obstinément, je reviens sur cette affaire de GKN-Airbus. Aussi, je demande poliment que personne ne recommence à nous bombarder avec les aspects purement techniques. "Le Technique" n'est pas le sujet ! Bon moi je demande poliment à ce que Sevrien ne parle plus jamais de RR GE et autres salopards...un communiqué de presse plutôt technique pour une fois, on réponds par la technique, ASCII paraît là n'est pas le propos, moi je veux bien élever le propos ou le rabaisser c'est comme on ve ut sevrien a écrit :Le reste, à ce stade, est de la littérature ! [/i][/b] (Message édité par sevrien le 02/11/2008 03h59) La dernière je la trouve magnifique! Le post de Viking, ne surprend pas ! Ma demande est ponctuelle à ce stade, pour bien repositionner le débat, sur le thème principal des questions posés par oberwald. Et d'autres participants, dont un en particulier, qui m'a clairement répondu en MP, a donné des détails techniques, parlants,... sans polémiquer,;...et auxquels on peut répondre sur les plans technique, partenarial et managérial ! Ce qui est le but visé, mais surtout pour ces derniers plans. Car, à ce stade, pour celui qui regarde de près, et qui décortique l'article, qui vaut communiqué de presse (pour 'le milieu', comme aime dire Viking), c'est bien une manière partenariale de travailler qui est en jeu ! (Vérification faite auprès de sources plus que fiables au RU). Quel que soit le choix technique final retenu, cela est déjà bien clairement compris ! *Sinon, Airbus ne se serait jamais incliné devant l'étape que sera le test à effectuer en janvier, 2009,... d'un commun accord !* Aussi, il conviendrait que Viking cesse d'exagérer le problème du délai à ce stade ! GKN et JV maîtrisent parfaitment ce paramètre, et tout ce qu'il implique, sans avoir à connaître la dramatisation de Viking ou de quiconque à ce sujet ! GKN et Airbus UK ont, tout de même un vécu, d'une dimension autre, ...et dans l'aéronautique. *'Tout ce qui est exagéré est sans signification' !, .... comme a écrit un homme célèbre. (Message édité par sevrien le 03/11/2008 09h24)*

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 novembre 2008 13:48
	Saitisfaction pour Viking,.... mais pour toutes les parties ! GKN & GKN-JV ont eu le dialogue qu'ils voulaient ! Ainsi, plus besoin, sans doute, des essais qui avaient été annoncés pour le mois de janvier Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -spar.html DATE:04/11/08. SOURCE:Flight International GKN clarifies materials choice for A350 spar By Andrew Doyle GKN has asked us to clarify that it is no longer proposing the adoption of Cytec 977-2 resin material for use in the Airbus A350's composite wing spar. Airbus has selected Hexcel's M21E, but GKN chief technologist Phil Grainger said recently that the UK supplier had "proposed a return" to 977-2 due to concerns over the processing of M21E during manufacture (Flight International, 28 October-3 November). GKN senior vice-president business development and strategy Frank Bamford says the company proposed using 977-2 for the A350 "almost two years ago". However, "since specification of M21E as the chosen material for the A350 by Airbus, over a year ago, GKN has worked closely with Airbus and Hexcel in the development, application and use of M21E. Il y a une opération de communication en tout ceci ! Pour ceux que cela intérresse, un de mes MP envoyé hier à oberwald , ... apporte un éclairage. "We have made a significant capital and technology investment in the use of M21E...it would absolutely not be in GKN's interest to be urging a change that would have a significant cost and programme impact on GKN," says Bamford. "In any case we agree with Airbus that M21E is the best resin for the A350." Voici l'extrait pertinent de mon MP à oberwald : -- -- -- Fait nouveau ou interprétation nouvelle. Appel téléphonique reçu d'un Contact RU (ingénieur indépendant). . J'en ai profité pour le questionner sur l'affaire GKN-Airbus. Il n'avait pas lu l'article de FLIGHT INTERNATIONAL (il avait été à l'étranger). Ses réponse sont, donc, "brutes de décoffrage" ! (i) Il est entièrement d'accord, dans le principe, avec votre dire :................. (ii) Mais il est formel sur ceci (je le cite ; ce ne sont pas mes paroles): -- (a) "Tout ça bouge très vite ; tout le monde est aidé par les programmes de l'UE ; ces programmes ne dictent pas l'allure des acteurs, ou la rapidité de leurs progrès ; il y a un peu de politique, dans la mesure où l'on veut se montrer bon élève, et retourner pour obtenir des subsides supplémentaires sous d'autres programmes, ou des extensions de programmes qui s'avèrent utiles / bénéfiques ; masi chacun est censé continuer ses propres programmes de recherche et développement, en tout état de cause. -- (b) "GKN et Airbus et une ribambelle d'acteurs sont concernés par ces programmes. .....GKN /GKN-JV veulent pouvoir discuter de tout ceci, sans se voir imposer un fait accompli ! Puis, ... ils ont le temps de faire du 'checking / double-checking' de ce genre ! ". (iii) "Mais GKN ou GKN-JV peut certainement travailler avec l'une ou l'autre : -- la résine M21 ou la M21E. Aussi, GKN / GKN-JV ne cherchent absolument pas à privilégier un fournisseur plutôt qu'un autre". *Voilà pour la "Communication, volet UE" !* Quand Frank BAMFORD (FB) dit.... : --...However, "since specification of M21E as the chosen material for the A350 by Airbus, over a year ago, GKN has worked closely with Airbus and Hexcel in the development, application and use of M21E. .....Cela donne satisfaction à Airbus (y compris à Airbus UK ! ), aux partenaires, donc, à Hexcel, aussi, et est orienté vers l'UE, tout à la fois ! Quand FB poursuit..... : "....We have made a significant capital and technology investment in the use of M21E...it would absolutely not be in GKN's interest to be urging a change that would have a significant cost and programme impact on GKN," says Bamford. "In any case we agree with Airbus that M21E is the best resin for the A350." ... le gens avec "inside track" ('les intimes / initiés') disent que cela est pour l'UE et un public plus large, & destiné à (entre autres) éloigner le risque d'une intervention / réaction style "OMC" de la part de Boeing ! Instrumentalisation de la presse ? Collusion ? Chut ! "Simple besoin de clarification entre partenaires ! La presse s'est trompée, ... encore un fois ! Le journaliste "got his knickers in a twist" ! Dernier mot de l'ingénieur indépendant, hier : *"Mais les partenaires s'adapteront ! Ce n'est pas un grand problème ! GKN & / ou GKN-JV sauront faire !"* (Message édité par sevrien le 04/11/2008 16h42)

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 4 novembre 2008 15:31
	Il est aussi très complexe de parler d'Airbus au singulier dans cette histoire...n'est-il pas? _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 novembre 2008 15:41
	Viking a écrit :Il est aussi très complexe de parler d'Airbus au singulier dans cette histoire...n'est-il pas? Clarifier, svp ! Il y a une chose qui semble bien claire ! Il y allait / y va de nombreux aspects, qui sont loin d'être purement techniques ! *GKN et GKN-JV ne sont pas des "new kids on the block" !* (Message édité par sevrien le 04/11/2008 15h49)

Viking Membre Inscrit le 18/10/2006 284 messages postés	# 4 novembre 2008 17:06
	Vous connaissez comme moi les insiders, un bon moyen de faire remonter un problème quand la voie des insiders ne passent pas (gros blocage bottom-up) on cherche à passer ailleurs par la voie des médias. Mais bon je ne connais pas la structure interne d'Airbus pour ce qui est des compétences "wing factory". Pour ce qui est production je crois que ce sont les espagnols qui dirigent ou tout du moins centralisent mais rien de moins sûr. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 4 novembre 2008 17:58
	Si je ne me trompes pas ! On parle des "Spars" , les longerons, éléments vitaux de l'aile, s'il enn est ! Pas le droit de jouer avec cela ! Sécurité maximum c'est tout !! La position d'Airbus est assez compréhensible ! _________________ JPRS

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