Airbus A380
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 décembre 2010 14:58 | |
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Pour ma part, je place au premier plan l'analyse du risque. La question technique, très bien argumentée par Beochien, Vector, et d'autres, ne m'intéresse que par le plus de culture qu'elle m'apporte, car, comme la plupart des pilotes, je ne connais les réacteurs que d'une manière opérationnellement utile. Par contre, je trouve très intéressant de voir comment est traité l'aspect "sécurité" d'un avion dont un moteur dernier cri a explosé, et comment s'y prennent tous les protagonistes pour remettre en vol cet avion. Les risques sont-ils maitrisés ? Y-a-t-il un risque que même bridé, la même panne se reproduise quand on sait les dégâts provoqués ? C'est une question de confiance. Dans la compagnie, le motoriste, l'avionneur, les autorités de certifications,etc.. Le passager qui monte dans l'A380/RR est en confiance. Il pense que les risques sont maitrisés. Puisque tout le monde sait que le risque zéro n'existe pas, on accepte un risque infime : est-ce le cas ?... Ou, en d'autres termes, est-ce qu'un A380 équipé de moteurs Rolls Royce présente le même niveau de sécurité qu'un A380 EA ou P&W ?... On ne connaitra la réponse que lorsque cet épisode sera clos.... dans un certain temps ... Bon après-midi, Eolien |
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aerotech
Inscrit le 02/12/2010 |
# 21 décembre 2010 08:30 | |
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Chaque jour amène son petit caillou dans la divulgation de la ROOT CAUSE aujourd'hui on parle de "air transfert tube", Module 51...... il nous manque juste la nomenclature http://atomstack.com/rolls-royce-invest ... hts/225645 Air Transfer Tube Rolls-Royce has declined to identify the component that failed on the Qantas flight earlier this month. But according to one person who had been briefed on the matter, investigators isolated a problem in an air-transfer tube in the cavity between the engine’s high- and intermediate-pressure turbines. Rolls-Royce is preparing a replacement program for the component, known as Module 51, said the person, who requested anonymity because he was not authorized to speak on the subject. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 08:58 | |
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Hum ..... drôle de source, et unique ! Toujours possible il y a une forme de pressurisation des boites à roulements ! Mais le tuyau vraiment KC, on l'a vu, c'est un "Oil transfert tube" ! _________________ JPRS |
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Trefeunteg
Inscrit le 28/01/2009 |
# 21 décembre 2010 14:11 | |
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Merci Beochien pour toute ces éclairages techniques? Peut-être que tu peux éclairer cette la fin de la phrase suivante tirée de l'article du Figaro (qqs posts ci-dessus) : " Rolls Royce travaille à réparer cette erreur et à fournir des moteurs de nouvelle série comportant notamment un logiciel amélioré qui, si le même type d'incident se reproduisait, déconnecte la turbine du moteur, évitant ainsi la survitesse et l'explosion du réacteur." Tu parles aussi de "splines d'accouplements" ? Kesako ? Accouplements à friction ? Merci d'avance? Bonne chance à RR pour règler tout cela. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 14:37 | |
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Bonjour ! L'aero du Figaro .. Bof ! 1/ Il y a un programme (Fadec) en route depuis le Boum du T1000 à Derby et appliqué sur le même T1000 sur les 787, et maintenant sur le T900, du A380 ! Il semble que ce soit la coupure du fuel en cas de sur-vitesse ... c'est tout et ça doit être suffisant côté cata type QF32 ! Pas d'embrayage en vue, de plus désaccoupler (Déconnecter) c'est le PB à éviter , la turbine devenue libre, s'emballe ! 2/ Les Splines, ce sont les accouplements à cannelures, un peu comme entre la BV et le moteur de votre voiture ... sous la loupe de l'EASA depuis le début de l'année because jeux et usure sur le T900 ! Un point faible souligné depuis un an ! C'est la jonction de l'arbre entre turbine et compresseur permettant le démontage ... si ça casse, entre des PB d'usure et/ou de sur-couple accidentel, le compresseur n'étant plus entrainé ... ben ça part en sur-vitesse côté turbine,! C'est comme si vous débrayez l' accélérateur à fond ... c'est pour cela que RR installe une coupure d'alim fuel, équivalente à votre rupteur d'allumage sur une voiture (Essence) Noter que c'est exactement le même PB des turbos diesel auto, qui lâchent côté roulements, et envoient l'huile moteur en gavage direct vers le moteur et les font s'emballer (Passage du péage à 150 Km/h garanti) , et si vous débrayez, ben sur-régime et boum plus de moteur, ce sont 8000 € chez Mr Peugeot ! JPRS (Dernière édition le 21 décembre 2010 14:39) _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 décembre 2010 15:19 | |
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Pour info cette coupure par logiciel du fuel en cas de survitesse est une protection qui existe sur le M88 du Rafale depuis longtemps et probablement sur beaucoup d'autres turboréacteurs ! Comprend pas que RR ait attendu le crah du T1000 à Derby et du T900 du QF32 pour envisager ce procédé. |
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aerotech
Inscrit le 02/12/2010 |
# 21 décembre 2010 15:43 | |
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A mon humble avis si ce système n'était pas implanté sur les moteurs RR c'est par choix délibéré une panne (un dysfonctionnement ) de celui-ci entraîne également (coupure moteur) des risques potentiellement graves. Des deux risques RR a choisi celui qui lui semblait le moindre. ET si l'emballement de la turbine n'est que la conséquence d'une rupture préalable de l'arbre moteur, ( indépendante d'une survitesse) dans ce cas, ce système sert peut être à éviter un incendie, mais ne supprime pas vraiment le pb initial. Ce n'est donc pas forcément le remède miracle. Cela dit, je ne suis pas un spécialiste je soumets simplement un hypothèse ( pas trop saugrenue j'espère) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 15:55 | |
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Mois non plu Lemichou Mais ... d'un autre côté une coupure intempestive pour qq centaines de tours de trop au décollage ... faut gérer ça intelligemment, on n'est pas chez les militaires qui acceptent plus facilement le tout ou rien ... Vu de ma fenêtre ... La sur-alim en huile brutale, des dizaines de L/mn dans une ambiance à 5-900°, ne devrait pas être possible, avec une auto obturation etc, il y a des moyens simples ... ... mais ça fait 2X quand même chez RR ! Et la rupture d'accouplements, les splines (Pas prouvée officiellement, mais ...) n'est pas au programme de sécurisation non plus, c'est censé tenir ! Par ce que, avec le compresseur à entrainer derrière, les T/mn ça ne peut pas s'envoler comme ça non plus, et le disque est censé avoir une bonne marge ! Le Disque, il ne va pas s'envoler pour qq centaines de tours, étant prévu pour 8000 et plus ! D'un autre côté, le coup de chalumeau sur l'arbre, en moins de 30 secondes (Et avec quel O2 renouvelé) dans la chambre Bof ... je n'y crois pas ! L'huile à du être centrifugée à la périphérie, dans les aubes, ou le bleed air, lui, est en flux constant , donc apport d'O2 pour brûler l'huile, et pousser comme le diable ! Note : Répondu sans voir le post de Aerotech ! Choix, RR, bien sûr peut être pour éviter peut être qq boucles sécuritaires compliquées ... Mais le tout basé sur une hypothèse qui n'a pas fonctionné ! Pas d'emballement possible ... L'accouplement , peut être pas brillant au départ, n'a pas lâché avant, (A supposer qu'il ait lâché, c'est probable, sans être officiel) mais certainement à cause d'un sur-couple très important, provoqué par la combustion de l'huile , ou parce que tout à bougé (Rigidité) et que le disque à touché, provoquant la rupture par inertie, possible aussi ! Les forces en Jeux ... peut être 6-800 KG à 8000 T/M ou bien plus avec une sur-vitesse, Aprox 1 M de diamètre et peut être 2M de long avec le compresseur ! Et peut être pas loin de 6-8 000 CV à transmettre au compresseur au décollage et en montée ! Juste mon idée ! (Dernière édition le 21 décembre 2010 16:21) _________________ JPRS |
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MichelB78690
Inscrit le 31/12/2008 |
# 21 décembre 2010 16:16 | |
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Bonjour à tous, Pourrait-on envisager d'utiliser un lubrifiant NON combustible pour éviter ce type d'ennui, mais est-ce que ça existe ? |
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aerotech
Inscrit le 02/12/2010 |
# 21 décembre 2010 16:18 | |
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une réflexion en entraînant une autre Une fuite d'huile provoque une survitesse ok A t'on une idée du débit d'huile utilisé à la lubrification du roulement pour de le comparer au débit de l'alimentation en carburant . Pour avoir une survitesse destructrice le ratio doit malgré tout être "significatif" je suppose . un internaute aurait il quelques éléments sur le sujet. ? |
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MichelB78690
Inscrit le 31/12/2008 |
# 21 décembre 2010 16:23 | |
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Excusez-moi, je poursuis mon idée, et après recherche j'ai trouvé en exemple : http://www.directindustry.fr/prod/lubri ... 10325.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 16:31 | |
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Le carburant, au décollage il doit être de l'ordre de 5-6000 L/H, par moteur soit prés de 100 litres minute Demander à Eolien, il doit savoir ! Et vu le tuyau d'huile, avec peut être 50 bars dedans contre une petite quarantaine dans la chambre ... ben si il s'ouvre ça peut faire autant ou plus de L/Mn, limité par le débit des pompes, et la pression qui s'effondre, et par la qty disponible ... dans les 80-120 litres peut être ! Suffisamment pour tout casser en qq secondes ! Le PB n'étant pas une petite fuite, mais une rupture de canalisation, d'après l'image ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 décembre 2010 16:52 | |
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Les lubrifiants "Non Combustibles" silicones etc, ne sont pas réputés très performants, pour lubrifier cet enfer de charges et de puissances en jeux, en Contre Rotation en plus (12-13 000 T/M relatifs à la fin ) ... et ils sont très chers les silicones, en plus ! Gare aussi aux formes de dégradation ! Un avion ça consomme tjrs de l'huile, jusqu'à 1 Lt/ heure, et RR est réputé pour en bouffer un peu plus que les autres avec le 3 arbres, d'autre part pour des raisons de poids, on ne peut pas en emporter beaucoup non plus ! Donc, elle doit être ultra performante ! (Foncions lubrification, et refroidissement) De plus comme il y a tjrs des (petites) fuites ... il ne faut pas non plus qu'elles interfèrent ... et polluent d'une manière incontrôlable, gommage ou autres ! Je n'en sais pas plus ! Juste mon idée (Dernière édition le 21 décembre 2010 17:02) _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 décembre 2010 17:03 | |
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Cela bouge sur le front du Trent900 Inspections obligatoires tous les 100 vols et non plus tous les 20 vols http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... 192668.f01 |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 21 décembre 2010 17:45 | |
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Bonjour, Mon domaine professionnel est l'électrotechnique, où l'huile silicone est (peu) utilisée dans les transfos. Elle est moins inflammable que les huiles minérales, mais à 900° cela ne fait aucune différence. Et les essais au CSTB ont montré une caractéristique catastrophique : quand une huile classique donne en brùlant du carbone et donc du CO², l'huile silicone donne...de la silice SiO², produit dur , abrasif et isolant, vraiment pas le rêve dans une turbine! Autre point : en examinant la coupe du T900, on s'aperçoit que le seul roulement "intershaft" se trouve entre les arbres" LP compressor" et "IP compressor" et ne subit donc pas la contrarotation (contrairement à ce que j'avais supposé). Enfin, l'info sur le "tube d'air" est intéressante : vu où se trouve le problème, la pression est en effet en relation directe avec la poussée au décollage. Des vibrations seraient-elles dues à un "écoulement turbulent"? (Dernière édition le 21 décembre 2010 17:49) |
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