Airbus A380

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 novembre 2008 15:29
	Mouais ... les motoristes auront eu le temps ... Sur la A380 pendant qu'ils le câblent, et ... sur le 787 le temps qu'ils finissent de serrer les boulons ..... Mais tout le monde pousse les températures au ras des limites techno ... histoire d'améliorer les rendements .. La course T° / Matériaux / Cooling ! Donc les ajustements ... c'est pas fini dans cette course, tous le moteurs futurs, seront limite .. limite + ou limite - epsilon ! Faut juste savoir jusqu'où pousser le bouchon ! Et il y en à comme GE qui l'ont poussé régulièrement juste un peu trop loin ! _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 21 novembre 2008 15:41
	Au passage sur le GE90... une partie des déboire vient des accessoires... hein ne pas l'oublier Qui a des infos fiables sur le GE90 ? Récentes ? (Message édité par poncho le 21/11/2008 15h45)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 21 novembre 2008 15:43
	sevrien a écrit : poncho a écrit :Bon Wet and Sea comme on dit en bretagne alors... Problème mineur qui aurait pu être un peu plus génant si les livraisons avaient progressé au rythme envisagé initialement Non, par ce que l'affaire semble avoir été 'sous contrôle' dès le début, avec : promptitude de déclaration (spontanée) de la part du motoriste, -- promptitude dans l'application d'une solution apparemment connue et disponible, -- transparence, -- dialogue apparemment constructive et facile entre RR et l'EASA, -- absence de défaut de conception, -- absence de défaut dans les "processes" de production, ... cocktail plutôt rassurant, tout de même, par exemple, ce qui, visblement est loin d'avoir été le cas dans les affaires de GE-CF-6, GE CF-34 et GE90, que nous connaissons ! Si il y a eu pb, à priori non imputable à un défaut ponctuel c'est qu'il y a un pb, même minime, dans l'un des deux points que j'ai souligné... Problème qui a une grande vertue c'est d'être apparemment réglé. Ce qui est notable dans les échanges entre RR et l'EASA est que problème initialement identifié comme pouvant causer la rupture de plusieurs ailettes turbine (avec les conséquence qu'on sort si j'ai bien compris de l'épure de dimensionnement de l'enveloppe moteur) a été reclasser comme ne pouvant causer la rupture que d'une seule.... (et ça le moteur sait le gérer). Discussion certainement très très cruciale sur ce point... dont la teneur doit m'échapper surtout que l'AD reste non traduite en français YO (Message édité par poncho le 21/11/2008 15h49)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 novembre 2008 15:51
	Oui Poncho! Les boites de transmissions des accessoires, de chez Avio ... 2-3 cas assez spectaculaires bien sûr ! Mais loin d'être la majorité, ni peut être le plus dangereux, et pas lié à l'avalanche d'inspections et de maintenance des turbines du GE 90 ! A part le danger ... il y à les coûts ! et les MAJ interminables des GE 90 ! Bon espérons que RR ne replongera pas ! j'ajoute qu'une rupture d'ailette (GE 90), c'est moins "Terminator" qu'une rupture de Disk (CF6) mais potentiellement dangereux quand même, réaction en chaîne imprevisible dans le "mixer" et mitraillage ensuite de l'avion ! Et, que pour l'instant RR a arrêté les frais à temps, aux premières criques apparues ... pour l'instant aucune aube ni ailette de déflexion (Je ne suis tjrs pas sur de ce qui est vraiment en cause ??) ne s'est détachée ... Dont Acte ! (Message édité par Beochien le 21/11/2008 15h59) _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 21 novembre 2008 15:54
	Ben là on commence par une mise à jour du trent900 dans la partie chaude Ce qui ne préjuge en rien de ce que ce moteur vaut dans le temps bien évidemment. Espèrons que tout ira bien (et pourquoi pas aussi sur le GE90...). Je compte bcp sur une version bimoteur CC de l'A380

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 novembre 2008 16:04
	Le A380 en Bi et CC ! Il faudrait 125-130 000 lbs ! Pour partir sur 1 moteur ! Et une aile plus petite ! Houlà beaucoup d'entre nous seront repiqués ! Barbe blanche garantie au minimum ! D'ici là ! _________________ JPRS

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 21 novembre 2008 16:05
	Ben sans se trimballer 200t de fioul la masse au décollage devient plus raisonnable ! Evidemment on est HS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 novembre 2008 17:00
	poncho a écrit :Si il y a eu pb, à priori non imputable à un défaut ponctuel c'est qu'il y a un pb, même minime, dans l'un des deux points que j'ai souligné... Aucun problème de conception. Vous dites : poncho a écrit :"C'est un défaut de conception au final quand même si je ne me trompe pas ? Non. Si vous insistez, ... expliquez-nous, svp. poncho a écrit :Problème qui a une grande vertue c'est d'être apparemment réglé. Pour RR, il n'y aurait pas eu de problème en exploitation normale. Il faut lire & comprendre : "The modification has not been rolled out on a number of early in-service engines and the remainder of the fleet will be modified as required, as part of the maintenance programme." Le mot "required" ne signifie pas "needed" d'un point de vue "operating", ... mais "exigé" selon les termes de l'AD. Et il est bien normla que RR accepte et réalise le travail selon les termes de cette exigence de l'EASA. Les mots qui suivent, "as part of the maintenance programme" indiquent clairement qu'il n'y avait pas urgence autre que d'assurer le travail selon le programme d'entretien, même si la prudence est présente. poncho a écrit :Ce qui est notable dans les échanges entre RR et l'EASA est que problème initialement identifié comme pouvant causer la rupture de plusieurs ailettes turbine (avec les conséquence qu'on sort si j'ai bien compris de l'épure de dimensionnement de l'enveloppe moteur) a été reclasser comme ne pouvant causer la rupture que d'une seule.... (et ça le moteur sait le gérer). Vous interprétez (avec les conséquence qu'on sort si j'ai bien compris de l'épure de dimensionnement de l'enveloppe moteur). Lire d'abord la description du moteur, est ses différentes caractéristiques, y compris les aspects de sa technologie. Et posez-vous la question sur l'aspect (votre traduction) "pouvant causer la rupture de plusieurs ailettes turbine ", en vous demandant pourquoi ceci est quasiment impossible. poncho a écrit :Discussion certainement très très cruciale sur ce point... dont la teneur doit m'échapper Surtout quand vous restez dans votre référentiel GE, et les connaissances de ce qui s'est passé sur le moteur GE90 (y compris les -115B) . 'Très cruciale' ? Il est clair que RR a décidé d'opter pour la solution "maximale et optimale". Il ne veut pas le moindre pobabilité de risques qui se sont cristallisés sur les GE CF-6- GE90 ! Mais il est tout aussi clair, pour moi, que l'EASA n'avait pas pleinement 'apprécié' la technologie du moteur, ses avantages, et les différencee par rapport aux compresseurs & turbines, par exemple, de générations antérieures. Vous pouvez chercher les raisons, non ? (Message édité par sevrien le 21/11/2008 17h11)

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 21 novembre 2008 17:16
	Non ! Ce n'est utile que je cherche. Vous avez tout dit Et je n'ai pas de référentiel GE... J'en suis resté au manuel du RR3350 TC ! Mais plus trop de risque, il n'y a plus de carburant adéquat pour en tirer la quintessence il me semble ! Bon week-end. (Message édité par poncho le 21/11/2008 17h16)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 novembre 2008 17:36
	Salut, poncho ! Expliquez-nous le défaut de conception !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 novembre 2008 17:39
	Pas de référentiel GE, poncho ? Même pas livresque ? poncho a écrit :Au passage sur le GE90... une partie des déboire vient des accessoires... hein ne pas l'oublier *Ou commence et où s'arrête le responsabilité de GE ?*

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 21 novembre 2008 17:40
	Comme vous avez l'habitude de le dire à mon sujet : j'intellectualise. Je pense que ça n'intéresse à cette heure ci. Bonne soirée.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 novembre 2008 18:04
	poncho a écrit :Comme vous avez l'habitude de le dire à mon sujet : j'intellectualise. Je pense que ça n'intéresse à cette heure ci. Bonne soirée. Mais on aimerait savoir quel est ou quels sont le(s) défaut(s) de de conception ! C'est sérieux ! On n'a pas la science infuse ! Aussi, je suis incapable de dire si telle ou telle chose (incident turbine / "turbine blades"), voulue impossible, ... l'est vraiment, .. ou seulement rn théorie ! Nous faisons tous partie de ces "Doubting Thomas" qui disent de ne jamais oublier une phrase 'clé' de Murphy's Law : *-- 'If something can go wrong, ... it will" !* (Message édité par sevrien le 21/11/2008 18h06)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 novembre 2008 18:33
	Bonsoir Presque la même de today ! du 21/11 ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ctive.html -------------------- Rolls-Royce modifies early Trent 900s to meet EASA directive By David Kaminski-Morrow Rolls-Royce has rolled out a modification to Trent 900 engines on the Airbus A380 to counter the vane-cracking issue outlined in a European airworthiness directive this week. The European Aviation Safety Agency directive orders regular checks, beginning before 400 cycles, on the nozzle guide vanes in the powerplant's high-pressure turbine. Rolls-Royce stresses that it has addressed the potential issue on early-entry Trent 900s, stating that it has introduced a modification to the cooling of the vanes. "No nozzle guide vanes have failed in service and there has been no disruption to services for our customers," it adds. "The modification has not been rolled out on a number of early in-service engines and the remainder of the fleet will be modified as required, as part of the maintenance programme." No new-build Trent 900 are affected, the manufacturer says. Seven Trent-powered A380s are in service, six with Singapore Airlines and one with Qantas. -------------- Sauf ?? Ce point en caractères gras que j'interprète mal ! Veut il dire : A/ Qu'il n'y à pas de PB sur les déflecteurs de tuyère fixes je suppose ? (Donc le PB viendrait des aubes sur les disk !) B/ Que le PB est sur les déflecteurs de tuyère (fixes ?), bien qu'aucun n'ait laché ! Je penche pour B mais ??? j'ai un peu de mal a interprêter ! Si qq'un a la lumière ! JPRS Paris _________________ JPRS

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 23 novembre 2008 08:04
	commentaire de pilote sur pprune : Le Dugong ( A380 ) uses (early days) around-about 80kg/Pax less fuel LAX-MEL compared to 744ER. = Huge efficiency gains. AND carries a whole lot more pax. http://www.pprune.org/d-g-reporting-poi ... ons-5.html PS : les australiens l'ont surnommé le dugong (A380 ) http://www.unmondeailleurs.net/wp-conte ... shagra.jpg (Message édité par run380 le 23/11/2008 08h10)

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