Airbus A380
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Billflyer
Inscrit le 31/12/2008 |
# 14 mai 2010 10:57 | |
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Votre remarque LightWeight est à mon sens un peu prématurée, comme bon nombre de comparaisons entre 748i et 388 d'ailleurs. Je m'explique, vous comparer un avion en opération avec un avion qui ne vole pas encore (Boeing vient juste de commencer son montage), pour moi ce n'est pas un détail insignifiant,mais je peux me tromper bien sur. Cependant une chose est clair à mes yeux : comment être sur de la véracité des données auxquelles nous avons accès sur le 748i puisque ce sont des données constructeurs? Quels experts objectif peut baser son raisonnement sur de telles données? Aujourd'hui nous avons accès a des data post-EIS et post-exploitation pour le 388 seulement, le temps des comparaisons me parait donc prématuré. Quand les deux appareils seront tous les deux en service la situation sera bien différente. (Dernière édition le 14 mai 2010 10:59) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 mai 2010 11:12 | |
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Pour LightWeight (suite de mon post précédent), Arrangement cabine A380 Lufthansa (526 passagers): - 8 First, 98 Business, 420 Economy. Source Compagnie A noter que sur ce document, concernant les données techniques de sa version, DLH donne un MTOW de 560 tonnes et une distance franchissable de 12000 km. Cordialement, Effgez (Dernière édition le 14 mai 2010 11:12) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2010 11:25 | |
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Bonjour ! J'avais préparé celà, mais ca tire trop vite pour moi ici ............ Ca rejoint la (guerre) passée entre les 767-330, gagnée par le 330, et à venir pour les Tankers ... du moins, pour les RFP "Ouverts, pas biaisés" On ne peut pas tout ramener au poids et aux surfaces Alaire ... Beaucoup d'autres éléments interviennent du côté de l'efficacité globale, aerodynamique et autres ... Les clients ne s'y trompent d'ailleurs pas ! Le 748 I, à part les numéros à la Randy, auxquels il est le seul à croire ... n'évoluera pas beaucoup ! Et la version actuelle, le 388, c'est pratiquement un Schrink ! La vraie ... le 900, ben on l'attends ... Le 380, gagne sur le poids, tous les ans, et par tonnes, et il lui reste 5-10 points de conso à gagner sur les moteurs, 5 pour atteindre le niveau GEnx, 10 pour le niveau RR-XWB ... alors qu'en perfs il est égal ou meilleur que le 748 annoncé (Et pas prouvé) ... si on est honnête avec les équivalents pax ! En 2012, il sera encore bien meilleur que today , et ce n'est pas fini ! JPRS _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 mai 2010 11:26 | |
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Les 569 t sont une option que tout le monde a dû adopter ne serait-ce que pour améliorer les possibiltés. Ce dont je parle plus haut n' a rien à voir avec ce dont vous parlez: Je mets juste le doigt sur la très forte différence de masse de la version du 380 avec le plein et un chargement de passager type, relativement au 748 dans les mêmes conditions (j' ajoute même les capacitées de kéro, 320000 contre 228000 respectivement). Deux caractéristiques essentielles relativement au prix d' achat, à la consommation, aux taxes diverses, etc...,relativement aussi à leur faible différence de capacité en pax pour un même vol à la même vitesse. |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 mai 2010 13:48 | |
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Cher LightWeight, En ce qui me concerne, je n'ai toujours pas compris ce que vous vouliez dire, par contre, si vous voulez faire des calculs qui signifient quelque chose que je puisse comprendre, même s'il est vrai que les chiffres des 747-8 et 747-8I devront être confirmés après leurs EIS respectives, il serait judicieux d'utiliser les bons chiffres: - B747-8 Freighter Maximum Fuel Capacity: 229980 L. - B747-8 Intercontinental Maximum Fuel Capacity: 242470 L. Source Boeing. D'autre part, les capacités de carburant n'impliquent pas forcément leur utilisation à plein comme je l'ai fait remarqué à propos de l'A380 dont l'aile a été conçue pour tenir compte de la version -900, tandis que le B747-8I ne devrait plus être agrandi... Merci d'avance pour vos éclaircissements, Effgez 
(Dernière édition le 14 mai 2010 13:49) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 mai 2010 14:54 | |
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Oui pour la quantité de carburant (quelques fois la mémoire...) Je rappelle que le courbe payload/range du 380 indique l' autonomie maxi sur l' axe des abscisses et, à la 1ère brisure de la courbe, l' autonomie avec le plein complet et 555 pax (plutôt 535 aujoud'hui), soit 15000 km. Les distances que le 380 pratique en service ne peuvent qu' être inférieures puisqu' il est limité à 560 et plutôt 569 t. (d' où la plainte d' Emirates il y a quelques temps de ne pouvoir prendre suffisamment de pax sur NY je crois). 320000 l pour le 380,moins 15000 environ de réserve pour 150 centaines de km donne une consommation de 2033 l au cent pour l' avion et 3,8 l par pax (535). 242000 l pour le 748, moins 13000 de réserve environ pour la même distance donne une conso de 1526 l au 100 pour l' avion et 3,42 l par pax (445). Ceci est cohérent avec ce que dit Boeing sur la plus faible consommation du 748. Pour toutes les autres distances inférieures mais identiques pour les 2, l' abaissement de la consommation par siège suivrait à peu près la même évolution. Airbus peut dire que sur telle ou telle ligne, le 380 consomme 3 l par pax, mais j' ajoute que, si sur cette même ligne, on vole en 748, la consommation sera inférieure ( 2,6 2,7 à vue de nez). |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2010 15:06 | |
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Bonjour … Moi je vois ces chiffres, hors commentaires pouvant concerner la finesse de la cellule et les qualités de l'aéro des ailes … Evidemment, rien à voir avec la capacité des réservoirs .... Et j'ajoute et j'anticipe ... les puissances nécessaires pour décoller (Merci les grandes ailes, bonjour la charge alaire) peuvent être légèrement différentes du setting en cruise , mais pas trop à mon avis ... qq points au max ! Le 748 Intercontinental -- 14,815 km (8,000 nmi) Freighter -- 8,130 km (4,390 nmi) Typical Cruise Speed (at 35,000 feet) Mach 0.855 (Intercontinental) Mach 0.845 (Freighter) Le A 380 Pax ... 525 ! Bon c'est le chiffre catalogue ... Range (w/max. passengers)15,200 km Max. operating Mach number (Mmo)0.89 Mo. Cruise Speed , pas vue ! Comparaison des poussées, bien, le boulot est de pousser l'avion, pour ce qu'il est et ce qu'il pèse ! Ce doit être plus prés des consos réelles que tout autre comparaison ! (Pas exact non plus dans l'absolu, mais qui est exact) Comparatif poussées …. A380 Poussée 311 Kn 70 000 lb * J'ai l'impression que ça peut être un peu plus avec les nouveaux MTOW …. ??? 72000 peut être ! B748 Pousséee 296 kn, 66500 lb Delta Environ 5-6 % Meileure SFC du GEnx2 … 5-6% possible …Today, après, on verra ! Donc, environ 10-12% de différence de conso, côté moteur, pour pousser respectivement les avions ! Cherchez l'erreur ! Les clients l'ont trouvée! J'ajoute que s'il faut 228 000 litres au 748F pour faire 8000 km , il est très mal ! (Suivant le raisonnement de l'ami Lighweight, bien sûr ...) Bien, les courbes de distance -Vs Charge seraient les bienvenues, mais celles de Randy ... faudra peut être attendre un peu ! JPRS (Dernière édition le 14 mai 2010 15:36) _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 14 mai 2010 15:40 | |
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Bonjour, J'ai du mal a comprendre l'ami Lightweight dans les chiffres, mais je n'appréci pas trop la tournure de la discution ou on voit peu à peu avec des préjugés du genre, "Le 748 I, à part les numéros à la Randy, auxquels il est le seul à croire ... n'évoluera pas beaucoup ! " -- J'aimerais savoir dans quel mode d'emploi c'est écris qu'il n'évoluera pas ... ? "..., tandis que le B747-8I ne devrait plus être agrandi... " -- J'aimerais aussi savoir dans quel mode d'emploi c'est écris que l'aile ne devra plus être agrandit ? ... Mais surtout pourquoi est ce que Boeing l'agrandira ? Est ce qu'un épisode m'aurait échappé ? ... Seuls, les auteurs nous répondront ... Merci. (Dernière édition le 14 mai 2010 15:44) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2010 15:45 | |
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Le débat s'arrête quand Check intervient ! Ce n'est pas que les épisodes vous échappent ! C'est que vous n'y comprenez rien ! Mono neurone omniprésent ! On attend la naissance du 2nd (Neurone) pour pouvoir dialoguer ! C'est le début des microprocesseurs 2 bits au minimum ! Erreur! Je corrige, faut attendre le 4eme neurone, les micropross débutant à 4 Le binaire, c'est pour les infos ! http://fr.wikipedia.org/wiki/Microprocesseur JPRS (Dernière édition le 14 mai 2010 16:11) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 mai 2010 16:12 | |
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"J'ajoute que s'il faut 228 000 litres au 748F pour faire 8000 km , il est très mal !" Non, c' est 228000 l pour 15000 km... Pour faire court, c' est la grande différence de poids et de surface mouillée (60% de la traînée), en relation avec l'assez faible différence de capacité pax, qui explique cette situation... |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 14 mai 2010 16:14 | |
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Alors déjà Est ce que déjà le débat est interessant sachant que vous nous avez sorti votre boule de cristal : La bêtise de Beochien : "Le 748 I, à part les numéros à la Randy, auxquels il est le seul à croire ... n' évoluera pas beaucoup ! " Sommes nous obliger de gober une telle bêtise sachant que Billflyer à eu le bon sens de dire qu'il était trop tôt de juger un appareil en post-EIS? Respectez vous déjà le débat et les idées des autres avant de prétendre dire que le débat se termine à ma venu ? Si vous commencez à nous sortir VOS discourt infondés on va surtout pas les gober et surtout on va prendre plaisir à vous le faire remarqué ... Non seulement vous dites des bêtises mais en plus mais vous venez par dessus le marché vous venez snobé. Vous avez un sacré toupet quand même ... Sommes nous obliger de supportez ça ? je fai preuve de patience mais quand je vais venir vous frotter les oreilles vous allez encore venir pleurer et vous pleindre en coulisse .... Donc l'obligeance d' éttayer vos dires la prochaine fois ! Et on attends toujours vos explications ... Si explications il y a ... Nous vous remercions pour vos "lumières". (Dernière édition le 14 mai 2010 16:31) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 14 mai 2010 16:17 | |
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Bonjour Lightweight ... Oui probleme de neurones mais un très grande bouche pour la personne interréssée ... Merci. (Dernière édition le 14 mai 2010 16:22) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 mai 2010 16:26 | |
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Pour Lightweight ! Ben c'est pour cela que je l'avais posté ... ce ne sont pas les capas réservoir qui font les perfs..... La capacité de convoyage éventuellement ! Il n'en reste pas moins que les différences ne sont pas dans la capacité des bidons, chercher ailleurs ! Faut tout contempler ! Et les surfaces mouillées, ben, je l'ai souvent contemplée en voilier (Méme chose entre les années 70 et maintenant) ... pas grand chose à voir avec les perfs, les profils, quand cela accélère, plus grand chose à voir avec la surface, d'autres paramètres se greffent ... c'est l'aero (Ou l'hydro) moderne ... critique, super-critique ... planning pour les voiliers, tout change ! Cf les relations de poussée, inexplicables, (Voir post précédent) pour les volumes, surfaces, poids mis en jeux, pour de si faibles diffs d'efficacité (Poussée) à vitesse égale ... Inexplicable, sauf par des options aero trés différentes ! Avion de 40 ans, de conception, et une petite MAJ des ailes, contre un avion de moins de 10 Ans pour le désign ! Juste mon avis ! JPRS (Dernière édition le 14 mai 2010 16:34) _________________ JPRS |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 mai 2010 16:33 | |
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Hi Beochien, J'allais juste vous faire remarquer que vous y alliez un peu fort, car le premier microprocesseur digne de ce nom (sur une seule puce!) fut le Intel 4004 qui fonctionnait sur 4 bits. Un p'tit lien in english. Je constate que vous vous en êtes aperçu, ce qui prouve que vous avez sans aucun doute plusieurs neurones!  Concernant notre camarade Check!, je dirai que je suis satisfait de constater le retour de notre poisson volant ( pensez-vous, un squale qui apprécie l'aéronautique!  ) car j'avais craint qu'on lui ait coupé aileron et nageoires et rejeté le reste à la mer... Une pratique odieuse!  Ceci dit, pour revenir au sujet, je ne comprends toujours pas pourquoi LightWeight s'entête à considérer la capacité maximale des réservoirs pour ses calculs. Ce raisonnement me semble tout à fait faux. En effet, lors de l'utilisation d'un appareil quelconque, le but n'est pas de bourrer les réservoirs, embarquer la charge marchande et décoller dans une direction prise au hasard pour voir jusqu'où on peut aller. Pardon pour cette présentation très vulgarisatrice... On embarque la quantité suffisante de carburant pour mener à bon port la charge marchande sur un itinéraire connu en tenant compte évidemment des marges de sécurité, de la météo et des caractéristiques de l'appareil. Au delà, on embarque du carburant pour transporter du carburant... Ainsi, pour l'A380, si je tiens compte de la charge marchande uniquement constituée de passagers, en prenant le cas de SIA pour un vol Singapore-London avec sa configuration de 471 pax et une distance de vol de presque 11000km, il faudra moins de carburant que pour Air Austral avec 840 pax pour un vol Saint-Denis de la Réunion-Paris dont la distance de vol est de l'ordre de 9400km. Un appareil tel l'A380 peut être adapté à différentes utilisations. Sa très grande voilure qui implique des possibilités étendues en termes de capacité de carburant permet justement de jongler entre ces différentes utilisations. Et je rappelle que l'aile de l'A380-800 est sur-dimensionnée du fait qu'elle est prévue pour la version à plus forte capacité A380-900. Cela n'empêche pas l'A380 de donner satisfaction à ses utilisateurs quant à ses performances économiques. Il faudra attendre pour voir ce que donne réellement le B747-8I (et même le B747-8F). Intéressant et à suivre... Effgez
(Dernière édition le 14 mai 2010 16:37) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 14 mai 2010 16:51 | |
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Bonjour Effgez, Je ne nage plutôt vers les côtes australiennes ... pas du Japon (je ne suis pas fou)... j'aime plutôt les petits 'surfers' imprudents, insouciants, prétentieux, et frivoles qui ont la grosses tête comme vous et Beochien si vous voyez ce que je veus dire ... Cordialement. (Dernière édition le 14 mai 2010 17:10) |
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