Airbus A380
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mai 2010 18:54 | |
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Bonjour ! Merci Effgez ! Obligation de réserve bien sûr ! Moi je suis moins tendre pour Airbus ! Mais à par cela Bloomberg se fout du monde ! Ce que j'ai dit chez "Avia" -------------------------------- Bloomberg, un peu complice de Richard Aboulafia (Celui qui se trompe tout le temps) en mettent un bon coup au A380 ! 25 milliards de write off ... seulement, irréaliste , Bloomberg est plus sérieux d'habitude ... c'est peut être une manip pour les cours de Boeing ! On peut se demander ou Benedikt Kammel émarge ! 25 milliards de $, a facturer à Hamburg et Tomas Enders éventuellement ! Bon, on n'en est pas là, il y a 45-50 milliards à facturer today ! Mais, à quand le retour du A380 à Toulouse ... on n'en serait pas là si celà avait été fait il y a 2 ans .... JPRS _________________ JPRS |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 7 mai 2010 07:35 | |
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L'A380 est un échec commercial qui risque de couler EADS et ses partenaires....la mise en danger ( manque d'argent ) des programme A350 , a400m ou le futur A320 ....Il est impératif de trouver très rapidement des solutions annulation du programme A380 ou tout rapatrier a toulouse face l'incompétence des allemands a hambourg ( comme le souhaitais Christian Streiff avant qu'il soit viré ) pour résoudre une bonne fois pour toute les problèmes de production et livraison ......je suis sure que cela méttrais les grands compagnie chinoise ( air china , cx , china eastern airlines ..etc ) en confiance et ils viendront au grand galop a toulouse pour commander une centaine d'A380 vue les déboires livraison en ce moment de leur frère china southern airlines (5 A380 commander en 2005 ) ...normal qu'ils sont intéréssé pas ou indifférent aux 380 ... (Dernière édition le 7 mai 2010 07:37) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 7 mai 2010 07:41 | |
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effectivement ce n'est pas glorieux actuellement. Mais n'oublions pas le passé: - les débuts de l'A300 fût très difficile, les "queues blanches" s'accumulaient à Toulouse - les débuts du 747 ne furent pas non plus extraordinaires: le succès a mis pas mal de temps à se construire Donc: - si le trafic aérien continue sa progression - et si Airbus re-organise sérieusement le programme 380 et résout ses problèmes de production alors, oui, il reste quand même un bon espoir pour ce bel avion |
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voodoo
Inscrit le 13/03/2009 |
# 7 mai 2010 10:10 | |
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C'est aller un peu vite en besogne. Un programme d'avions ne se juge pas sur 5 ans, ni même 10 ans. C'est bien sur la durée de fabrication, et cette durée peut dépasser 20 ans. Sans aller jusque là, nous aurons une visibilité quand Airbus s'approchera de la fabrication d'une centaine de 380. À ce moment là, s'il n'y a pas de nouvelles commandes conséquentes, il sera temps de parler d'échec commercial, pas avant. La super commercialisation du 787 avant même sa mise en service reste hors norme. _________________ voodoo |
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pesawat!
Inscrit le 27/03/2010 |
# 8 mai 2010 00:32 | |
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Bonjour, Je pense aussi malheureusement qu'à force de vouloir externaliser la production on ne peut plus controler correctement l'ensemble. Le 380 de A a Z a toulouse comme cela tout est gérer par les memes personnes. Un autre appareil, tout en allemagne ou un autre pays. Une check d avec plusieurs chefs d'equipe et plusieurs chefs de projet cela marche mal ou pas et cela engendre des problèmes. |
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flymd11
Inscrit le 27/02/2008 |
# 10 mai 2010 21:54 | |
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L'A380 sur le Paris-Londres ? Et pourtant, on n'est pas le 1er avril ! http://www.lefigaro.fr/societes/2010/05 ... et-ete.php INFO LE FIGARO - Selon nos informations, le nouveau gros porteur d'Air France devrait assurer la navette entre Paris Charles de Gaulle et Londres Heathrow à partir du 12 juin prochain. Le trajet entre Paris Charles de Gaulle et Londres Heathrow assuré quotidiennement sous l'indicatif AF 1980 et AF 1981 peut sembler contre-nature pour un avion taillé pour les vols long courrier. Mais cette affectation provisoire permettra à Air France de qualifier rapidement ses équipages sur le gros porteur dans la perspective de la réception de son quatrième A 380 fin aout. «Sur un vol long courrier, on forme deux membres d'équipages en 24 heures alors que sur une liaison courte, on forme plusieurs équipages par jour», explique un cadre d'Air France. La compagnie avait déjà réalisé la qualification accélérée de ses équipages sur le Boeing 747-400 en le mettant temporairement à destination de la Corse. Coup dur pour British Airways Poser son A 380 à Londres est aussi une manière pour Air France de lancer un pavé dans le jardin de son concurrent British Airways. L'avion quittera quotidiennement Roissy à 10h05 et redécollera de Londres à 12h50. Seul bémol : ces cycles courts accélèrent la vétusté de la machine et coûtent cher à la compagnie tricolore. Contactée par Le Figaro, la direction d'Air France indique que « la décision n‘a pas encore été tout à fait prise ». |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 10 mai 2010 22:27 | |
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c'est aussi parce qu'AF va recevoir son 4e A380 en avance (si si) ... et pas trop le temps de former les équipages sur des longs-courriers ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mai 2010 23:35 | |
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Bonsoir, Qualifier les équipages sur du court courrier présente un avantage : le taux de mise en oeuvre de l'avion est élevé et favorise l'apprentissage... Mais le long courrier n'est pas le même métier. Il faut compter sur la vigilance des syndicats de pilotes pour s'assurer de la bonne tenue de cette expérience en terme de sécurité des vols. |
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flymd11
Inscrit le 27/02/2008 |
# 10 mai 2010 23:56 | |
| Certes mais l'A380 qui sera sur cette liaison aura quelle configuration ? On va le charger au maximum de passagers ? A priori, il y a un précédent sur la Corde avec le 747-400. ça fait aussi penser au 330 d'Air Inter à 400 pax entre Paris et Toulouse. En tout cas, c'est un joli coup de pub dans le jardin de British Airways et, si les prix sont abordables (comme ils le sont souvent en avion sur le Paris-Londres), ça sera une bonne occasion de faire un baptême 380. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 11 mai 2010 07:15 | |
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l'avion sera configuré comme les autres A380 d'AF le sont. Ils ne vont pas changer la configuration de l'avion juste pour quelques jours de formation de pilotes! Après ça, l'avion reprendra les vols longs-courriers. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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cpagrave
Inscrit le 09/03/2006 |
# 11 mai 2010 11:50 | |
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Je doute qu'ils arrêtent les longs-courriers, money is money. Le vol de Joburg arrive tot le matin et repart tard le soir, ca permet de faire un A/R sur Londres dans la journée. 1ère dérive KE |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 mai 2010 09:36 | |
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Devant l’ absence d’ information des revues spécialisées peut-être qu’ il faudra se rabattre sur twitter /flightglobal pour en avoir un peu , sur le 380 par exemple: Pour 2012, Airbus propose + 4 t (569 + 4) de kéro pour un décollage à 573 t de façon à gagner 100NM ou 1500 kg de charge utile constructeur(?). On ne sait pas la distance de référence à 569 t ni la charge utile correspondante. Déjà, c’ est une confirmation qu’ à 569 t il ne peut faire le plein avec une charge utile classique. En supposant une progression du MTOW de 4t/an par complément de plein, on arrive à plus 600 t en 2020, avec les renforts et l’ augmentation de puissance qui vont avec. Rappelez-vous la masse à vide du MSN 33 d’ AF, 292 t plus 1 à 2 t de renforts: 293+260+53=606 t, soit quelque 160t de plus que le 748 pour un même vol, pour une différence d’ à peine 60 sièges: -les 380 de LH sont à 506 sièges (sur 845 soit 60%) -les 748 à 60% seraient à 446 (je ne tiens pas compte des 465 sièges prévus en 3 classes par Boeing). Peut-être que LH les aménagera à 420 pour mettre une différence « suffisante, » mais les 160 t de plus ne peuvent servir à démontrer une efficacité supérieure… |
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Billflyer
Inscrit le 31/12/2008 |
# 14 mai 2010 10:13 | |
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C'est bien de faire des comparaisons, mais c'est encore mieux quand on compare des choses vraies! L'A380 de LH ne fait 506 places mais 526, dommage.... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 mai 2010 10:29 | |
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J' avais lu 506 dans un article, si c' est 526, il faut simplement changer les pourcentages mais la question de fond n' est pas changée... Pensez-vous que ce que je dis est une bonne remarque ou non, et en quoi elle ne le serait pas? |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 mai 2010 10:51 | |
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Bonjour à tous, LightWeight, je vous l'ai déjà fait remarquer, l'Aile de l'A380-800 est la même que celle de l'A380-900. C'est ce qui explique qu'il est normal que l'A380-800 n'ait pas été prévu à l'origine pour décoller avec le plein, même à pleine charge pour le rayon d'action maximum pour lequel il a été conçu. Maintenant, puisqu'il est possible de remplir davantage les réservoirs, l'augmentation du MTOW parallèlement à quelques améliorations coté poids peut permettre un gain de charge utile ou de distance franchissable au choix. C'est aussi simple que cela et il n'y a pas besoin de revue spécialisée pour le comprendre. Bien sûr que si on le sait: 525 passagers en 3 classes standard dites "de confort moderne" pour une distance franchissable de 15200kms. Et comme les données validées par les utilisateurs sont d'une consommation de moins de 3 litres par passager au 100 kilomètres parcourus, cela veut dire que le carburant consommé pour 525 passagers à la distance franchissable de 15200kms est de moins de 3x525x152=239400 litres. Données extraites du site Airbus: BASIC OPERATING DATA Engines: 4 Trent 900 or GP 7200. Engine thrust range: 311 kN. Typical passenger seating: 525. Range (w/max. passengers): 15,200 km. Max. operating Mach number (Mmo): 0.89 Mo. Bulk hold volume - Standard/option: 17.3 m3. DESIGN WEIGHTS Maximum ramp weight: 562 tonnes. Maximum takeoff weight:560 tonnes. Maximum landing weight: 386 tonnes. Maximum zero fuel weight: 361 tonnes. Maximum fuel capacity: 320,000 Litres. Typical volumetric payload: 66.4 tonnes. A noter que le MTOW affiché est de 560 tonnes. D'autre part, je rappelle qu'aussi bien SIA qu'Emirates ont officiellement reconnu que l'appareil faisait mieux que les promesses contractuelles du constructeur. Ces éléments, si j'ose dire, constituent des arguments de poids.  Cordialement, Effgez (Dernière édition le 14 mai 2010 10:54) |
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