Ailes volantes civiles possible avant 2020 ?
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Inscrit le 24/11/2009 |
# 25 novembre 2009 17:40 | |
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Bonjour Lequebecois ! Il y a 20 ans c'était toujour la même chose ... Mais votre méssage est ironique et me fait sourire car j'ai l'impression que votre message est de dire que nous évoluons pas aussi rapidement ... Je suis entierement d'accord surtout avec le petrole nous ne pouvons pas encore évoluer d'avantage, si je me trompe à propos de votre ironie, veuillez m'en excusé ce-là ne change ps le fond du probleme quand même. Cordialement. |
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Inscrit le 24/11/2009 |
# 25 novembre 2009 17:43 | |
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Bonsoir Eolien ! Je l'espere bien avant aussi aussi ! Bien amicalement et bon courage pour vos cours de pilotage les monomoteurs je ne leur fait pas confiance c'est pour ça que je ne me risquerais pas ! Lol ! (Dernière édition le 25 novembre 2009 17:44) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 26 novembre 2009 00:59 | |
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Bonjour, Ce n'est pas si simple ! Le constructeur qui se lancera dans un projet d'airliner en forme d'aile volante aura un défi encore plus important à relever que Boeing avec son 787. Ce genre de projet peut couler un constructeur s'il échoue. Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 novembre 2009 07:58 | |
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L' aile volante possède beaucoup d' avantages, la question de la stabilité étant résolue depuis pas mal d' années par l' électronique. L' aile volante, de par son épaisseur intrinsèque se déformera nettement moins que la voilure du 787 et à peine plus que le B2 qui lui ne se déforme presque pas compte tenu de la forte épaisseur des 2 x 15 derniers mètres en envergure... (Dernière édition le 26 novembre 2009 08:07) |
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Inscrit le 24/11/2009 |
# 26 novembre 2009 08:18 | |
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Bonjour Lequebecois, Ce n'est pas si simple je le sait, mon message est qu' à quoi ce-là sert de faire des brevets si vous savez que vous n'allez rien faire ? Merci. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 novembre 2009 18:08 | |
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Bien d'accord avec vous Lightweight, mais alors pourquoi aucun projet concret à un terme plus raisonnable que dans presque 1 siècle ?... Bien amicalement, Eolien777 |
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Inscrit le 24/11/2009 |
# 26 novembre 2009 23:36 | |
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Bonsoir Eolien777, Je penses que la question du confort est resté sans réponse pour le civil, en revanche pour le fret je ne sais pas pourquoi ... Est ce que le courrier et les colis tombent malade eux aussi ... ? Bien amicalement Mr AF ! (Dernière édition le 26 novembre 2009 23:37) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 novembre 2009 00:48 | |
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Bonsoir, Sauf qu'aucun constructeur ne va lancer le développement d'un tel appareil pour n'en faire qu'un cargo. Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Inscrit le 24/11/2009 |
# 27 novembre 2009 01:01 | |
| Là est le probleme ... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 novembre 2009 09:16 | |
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Je pense qu' elle arrivera bien avant la fin du siècle. Elle aurait même pu apercevoir au loin le bout du tunel pour prendre son envol: Il y a 10 ans, tout le monde a été d' accord en europe pour lancer un gros porteur à forte valeur ajoutée dont on rêvait depuis longtemps. Le 380 a servi à l' occasion à démontrer qu' une coopération Europe/US est possible (et inévitable en l' occurence par les moteurs et équipements) même si elle n' est pas nommée, le discours unanime et officiel se cantonnant à une nécessaire concurrence, une "autonomie" de l' Europe.... Si nous avions été véritablement intelligents en 2000, on aurait pu décider d' études communes Boeing Airbus (50/50 comme sur le 380 Engine Alliance)) sur cette aile. Durant ces 10 dernières années et peut-être quelques années encore, le 747-400 puis -8 suffisait pout fournir un marché atone (peu de 747 pax livrés et 2 douzaines de 380 sur cette période). Les plans de cette aile pourraient être terminés aujourd-hui autour de 2 GE 90-115, mais la conjoncture d' une part ne s'y prêtant pas (crise) et la perspective d' une nouvelle génération de moteur (GTF/propfan), d' autre part, inciterait à attendre encore, occasion de peaufiner le projet dans la perspective de nouveaux gains de masse cellule et carburant (éternel problème). Attente possible car le nombre de lignes avec suffisamment de fréquences pouvant absorber cette aile (ou un 380), n' étant pas très élevé. De toute façon, en cas de croissance brutale et inattendue, on démarre la fabrication de l'aile avec 2 GE 90-115 en diminuant un peu la surface quitte à ne pas pouvoir faire d' entrée les plus grandes distances en attendant une version plus économe de ce moteur (c' est la vie des moteurs) ou un GTF ou un propfan pour des versions plus lointaines... C' eût été un moment historique si ce choix avait été fait en 2000!... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 novembre 2009 09:49 | |
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Voilà ! On bricole partout pour sauver par-çi par-là de misérables pourcentages d'économie, et rien sur l'aile volante qui permettrait d'en réaliser d'importantes .. .Au fait quel serait le gain avec une aile volante ?... Mais si tous les problèmes liés à cette innovation sont résolus et la certification acquise pour un cargo, elle le serait facilement pour un avion pax... Intuitivement, j'ai le sentiment qu'il serait plus facile à un constructeur de la classe d'Airbus ou de Boeing de mettre au point ce type d'avion... Dommage qu'on ait pas un ingénieur de chez Airbus sur ce forum... |
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nembourg
Inscrit le 22/12/2008 |
# 27 novembre 2009 10:28 | |
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Bonjour. Je ne connais pas les envergures de ces engins mais n'y aurait il pas des contraintes trop importante à court terme au niveau des largeurs de piste, taxiways... et de plus pour l'embarquement des passagers ? Aussi, je pense que cela traine car ces ailes volantes font peur aux communs des mortels... En effet, un avion même s'il fait appel à la dernière des technologie, il a toujours "2 ailes et un fuselage", alors qu'une aile volante... _________________ Each take off is optional but every landing is mandatory |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 27 novembre 2009 11:13 | |
| Oui c'est vrai que cela paraît naturellement moins stable qu'un avion avec une paire d'ailes et un empennage à l'arrière. Pourquoi d'ailleurs puisqu'on en parle depuis tant d'année cela n'a t-il jamais été fait, je veux dire à grande échelle et pour un appareil commercialisé à de nombreux exemplaires ? N'y a -t-il pas en fait une réelle inquiétude sur la sécurité qui releguerait cette solution aux avions militaires ou aux seules expériences ? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 novembre 2009 12:16 | |
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Mais il y a toujours 2 ailes, un fuselage intégré, ou noyé dans l'interaction des 2 ailes et 2 dérives... C'est simplement la queue et surtout la profondeur qui disparaît... C'est même carrément instable ! Mais puisqu'avec les calculateurs et le fly-by-wire d'aujourd'hui on sait recréer (ou contrôler) cette stabilité, pourquoi aucun constructeur ne se lance ?... (on doit nous cacher quelque chose !...) That is the question... (Dernière édition le 27 novembre 2009 12:16) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 novembre 2009 19:47 | |
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En 2002, j' avais écrit cette petite spéculation dans le manuscrit dont j' ai parlé. J' aurais pu ne l' écrire qu' aujourd'hui, je n' y change rien sauf à préciser que le 747QRL est devenu 747-8 et que 2 ailes volantes rangées l' une derrière l' autre ne prennent pas plus de place qu' un seul 380-900 (80m). L’ engin le plus efficace sur le plan de la consommation pour transporter 900 passagers est l’ aile volante. Fin 2002, Boeing possède la plus grande expérience dans ce domaine, pour deux raisons: La première est l’ octroi de crédits pour mener, en coopération avec la NASA, des études approfondies durant deux ans (2001-2002) sur les ailes volantes, après avoir été en concurrence avec d’ autres constructeurs US lors d’ études préliminaires les années précédentes. Les résultats n’ ont pas été publiés: l’ engagement sur le nouveau 747 et l’ estimation des PKT pour les vingt prochaines années y sont probablement pour quelque chose. La seconde est la réalisation par Boeing de l’ essentiel de la structure de l’ aile volante militaire B-2 (photo page précédente) dont 21 exemplaires ont été construits depuis 1989; la structure du B-2 est presque entièrement constituée de matériaux composites. L’ observation de son vieillissement depuis près de 15 ans est une expérience irremplaçable pour Boeing. Sans investissements nouveaux en ce qui concerne la propulsion, c’ est à dire en utilisant deux GE 90-115 des triples 7 lourds, on peut imaginer une aile de 80 m d’ envergure et de 40m de longueur environ, ne dépassant pas la masse d’ un 747QLR (quieter longer range), voire d’ un 747-400, pour franchir les plus grandes distances avec à la clef un décollage relativement court, la charge alaire n’ étant que de 400kg/m² environ (P/W=4) contre 823kg/m² (P/W=3,45) pour les 777. Le dessin ci-contre de Boeing montre le projet d’ une éventuelle version militaire de cette aile. Pour apprécier la vraisemblance de ce que j’ avance voici quelques chiffres concernant le B-2: Envergure 52m - longueur 21m – masse à vide 56t – masse totale 168t – puissance 4 x 8600 kgp – surface 477m² - charge alaire 352 kg/m² - P/W 4.88. Le B-2 peut emporter deux fois son propre poids avec un rapport P/W aussi faible, à partir d’ une piste type OTAN (1800 m). L’ aile volante civile de 80m aurait certes le tiers central plus épais pour loger les passagers sur deux niveaux et l’ essentiel du carburant, elle aurait aussi deux gros moteurs à l’ arrière, mais son bilan de traînée (de consommation) serait largement meilleur que celui d’ un A 380 allongé (900 PAX) pesant 600t, soit 50% de plus environ pour 2000 kms de moins malgré un plein de carburant près de deux fois supérieur. Une masse à vide de 165t (à + ou – 10t près) peut être envisagée, 135t de kérosène suffisent car une autonomie de vol supérieure à celle du 777-200 lourd n’ est pas nécessaire, le supplément théorique de consommation engendré par une masse au décollage supérieure de 60t relativement à ce dernier est supprimé par une vitesse ascensionnelle et des niveaux de vol supérieurs dès le début de croisière, deux conséquences d’ une charge alaire largement inférieure à celle des avions inspirés du concept DASH 80, deux avantages premiers de la formule. Sur une aile volante, toute la surface mouillée participe à la portance pour peu que l’ on remplace les dérives d’ extrémités d’ aile par deux ailerons à ouverture «crocodile» comme sur le B-2; seules les nacelles réacteurs ou partie de ces nacelles apportent une traînée parasite. Pour cette estimation des caractéristiques et performances d’ un B 77 (peut-être) à paraître quand les PKT à réaliser sur un nombre suffisant de lignes chaque jour le permettront, j’ ai ajouté 90t pour 900 passagers. |
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