Ailes volantes civiles possible avant 2020 ?
| Auteur | Message | |
|
check .
Inscrit le 24/11/2009 |
# 27 novembre 2009 20:11 | |
|
Bonsoir, Excsez moi mais un BWB ne sera jamais faisable ni pour dans 10 ans, ni dans pour 100 ans et se sera pareil dans 200 ans dans la configuration actuelle des surfaces mobiles ... La raison est qu'il n'y a aucune solution pour le confort de passager ... Tous les passagers vont rendre leurs déjeuner vous imaginez le truc vous ?... Cordialement. |
||
 
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 novembre 2009 23:56 | |
| Et bien Lightweight, voilà un article important... qui amplifit encore plus la question : pourquoi aucun projet des 2 grands constructeurs ?... | ||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 novembre 2009 08:00 | |
|
Comme je me plais à le dire, les limites d' un marché qui ne laissera la place qu' à une seule aile et les choses n' étaient pas mûres en 2000 pour une coopération franche et ne le sont toujours pas aujourd'hui d' autant plus qu' il y a le 380 qu' il faut essayer d' amortir et le 747-8 pour l' en empêcher peut-être... Cette coopération est pour plus tard malheureusement, à condition que la maîtrise des technologies pour le vol très rapide à un coût abordable ne vienne pas effacer définitivement l' aile volante car, à à cette condition, des temps de trajet très courts pour aller n' importe où sur la panète sont trop séduisants... (Dernière édition le 9 avril 2010 10:19) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 avril 2010 10:18 | |
|
Cette photo (en bas) permet d’ estimer un diamètre de nacelle comparable à celui des GE90-115, voire même légèrement supérieur, si on pose l’ hypothèse que cet X48-C représente une aile de 80 m d’ envergure. Par rapport au modèle précédent triréacteur, cette version montre peut-être ce que sera vraiment cette aile dont on aurait pu débuter la fabrication prochainement si, comme je l’ ai dit, une coopération avait été initiée entre Boeing et Airbus en 2000, plutôt que de faire l’ A380. Les winglets/dérives ont été déplacés vers la partie centrale (avec un bras de levier légèrement supérieur), et encadrent les 2 grosses nacelles, juste derrière les sorties réacteurs de façon à réduire le bruit latéral, en déplaçant vers l’ AR la zone (au sol) où on entendra un certain niveau de bruit. Le bord de fuite de l’ aile, dans la partie située entre les dérives, a été reculé (légère augmentation de la surface de l’ aile), pour déplacer vers l’ AR aussi la zone (au sol) où l’ on entendra ce certain niveau de bruit. L’ aile quittant l’ empreinte de l’ aéroport à un altitude non négligeable, le bruit perçu par les riverains devrait être vraiment faible. Pour le bruit secteur AV, on sait déjà que le 777 GE90-115, en accélération puis en montée à pleine à pleine puissance, ne casse pas les oreilles, un éventuel ducted fan encore moins. Montés sur cette aile, leur soufflante sera vite masquée par l’ aile, dès que la pente de montée sera affichée, peu après la mi-piste, en tous cas avant de sortir de l’ empreinte de l’ aéroport. L’ extrados réfléchira aussi une partie de ce bruit vers le haut. Par contre, il faudra un bon traitement acoustique de la zone d’ extrados qui fera office de plafond de la cabine passagers. En approche, l’ aile masquera moins les soufflantes mais réfléchira toujours une partie du bruit vers le haut, bruit de toute façon supportable, les moteurs étant loin de leur puissance maximum. Cette aile, malgré son envergure et son absence de dièdre (au sol) pourra être très basse et terminer ses approches toujours à l’ horizontale, en non dérapage air pour peu que soit adopté des atterrisseurs type B52 qui s’ alignent sur l’ axe de piste quel que soit le vent traversier, dans le but d‘ avoir une masse d‘ atterrisseurs minimale. Si les reverses sont toujours nécessaires, elles devront être inspirées de celle du C17 qui ne renvoient de l’ air vers l’ avant qu’ à l’ horizontale et vers le haut, en le plaquant au sol. Sur l’ aile, il faudra ne renvoyer de l’ air qu’ à l’ horizontale, au ras de l’ extrados, les moteurs étant placés à l’ AR, un couple cabreur apparaîtrait sans cela, une partie de la reverse ne pouvant se faire vers le bas pour compenser… http://www.nasa.gov/centers/langley/mul ... -x48c.html (Dernière édition le 9 avril 2010 12:07) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 avril 2010 14:59 | |
|
(Dernière édition le 9 avril 2010 15:04) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 avril 2010 17:16 | |
|
Bonjour Lightweight, Votre post tombe à point pour moi qui était très déçu par le mail reçu d'un ami proche de sources bien informées (suivez mon regard vers leTarn & Garonne...  )et que je place ici en copier-coller : "L'aile volante c'est un projet mort né selon eux. Les passagers ne supporteraient pas les mises en virage en fait. Avec l'envergure, pour limiter la déflexion ressentie, il faudrait des inclinaisons ridicules, et incompatibles avec le vol, et les procédures actuelles. Sur le principe aérodynamique c'est bien, mais pas pour transporter des paxs. Viendraient ensuite les pbs de hublots avec des paxs centraux "enfermés" et la nécessité de mettre d'énormes renforts en milieu de structure." Quant à moi, je persiste à y croire !... (Dernière édition le 9 avril 2010 17:17) |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 9 avril 2010 20:20 | |
|
Bonjour Lightweight Merci très interessant cet 'update' du BWB ...Mais le souci demeur toujours par rapport à l'inconfort pour les passagers qu'engendrera un BWB ! Bonjour Eolien, Votre ami proche n'a pas tord ! Ou est ce que vous avez vu qu'il y a des solutions de confort de BWB dans le lien de Lightweight ? Merci à vous. (Dernière édition le 9 avril 2010 20:20) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 avril 2010 21:40 | |
|
Ce sont des griefs anciens que l' on entend toujours. En vertu de quoi les passagers les plus éloignés de l' axe ne pourraient pas supporter une mise en virage soft, normale? une fois le virage stabilisé, il n' y a aucune différence. Que veut-il dire par déflection ressentie (la partie centrale se déformera peu étant donnée son épaisseur)? Il me semble que les pax centraux sont déjà un peu enfermés sur les gros-porteurs. La technique actuelle permet de projeter sur chacun des dossiers de sièges une vue de dessus, de dessous, de l' avant, de l' arrière, de droite , de gauche ou internet (meilleure vue que depuis la bulle transparente d' un bell G2), sans compter que quelques hublots peuvent être aménagés dans la partie AV. Pour encaisser les efforts, on peut faire confiance aux ingénieurs pour trouver des compromis pour conserver un aspect agréable à la cabine passagers... J' y crois aussi!... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 avril 2010 23:07 | |
|
Bonsoir Check, Lightweight, et tous les mordus ! Je ne vois pas très bien pourquoi les problèmes techniques soulevés seraient insolubles dans l'avenir. L'argument des passagers centraux claustrophobes me fait sourire. Il rappelle les craintes moyennageuses de voir les passagers des trains étouffés par la vitesse et dans les tunnels !... Un siècle plus tard ils se précipitent dans le tunnel sous la Manche !... On leur mettra des écrans avec des paysages... et des nuages bien sûr !...
(Dernière édition le 9 avril 2010 23:07) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 avril 2010 01:21 | |
|
Bonsoir à tous, L'aile volante a toujours été considérée comme une solution optimale pour la réduction de la traînée spécifique par pax. La suppression du fuselage et de l'empennage sont des moyens évidents de gagner en efficacité. N'oubliez pas que le plan fixe est un profil à portance négative qui exige une plus grande portance positive de la part de la voilure principale, et donc un traînée accrue. L'aile volante peut être facilement optimisée, a volume donné, pour offrir un minimum de traînée de forme et de frottement (surface mouillée), un peu comme les karman de l'Airbus qui étaient nettement plus efficaces que ceux de Boeing, simplement parce qu'ils ont été raffinés en soufflerie. Le problème majeur de l'aile volante est sa stabilité qui peut être délicate à obtenir. Le professeur von Lippisch et Jack Northrop travaillaient avec des profils à double courbure, censés être autostables, ce qui n'a pas empêché le major Edwards de donner son nom à Muroc Dry Lake lorsqu'il s'est crashé aux commandes du XB-49. Aujourd'hui, les automatismes permettent de faire voler très correctement un avion instable (Berkut, par exemple) et rien ne s'oppose à la création d'une aile volante commerciale à réacteurs noyés dans la structure qui aurait un traînée très réduite et une capacité de carburant considérable. Le seul ingrédient manquant est l'imagination et l'audace, mais le saut technologique est moins haut que pour Concorde. Quand aux passagers claustrophobes, il s'habitueront si on transforme l'avion en salle de cinéma. Alors je ne crois pas que je verrai cette évolution, mais elle est certaine, la seule question est quand. (Dernière édition le 10 avril 2010 03:45) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 avril 2010 07:59 | |
|
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... paign.html En dehors du fait que je suis un peu sceptique sur l' histoire des Karman étudiés aussi en soufflerie par Boeing.On remarque que ceux de Boeing sont moins volumineux et n' augnentent le maître couple en vue de face, qu'un minimum. Entre ceci et la masse supérieure, il ne doit pas être facile de démontrer un plus sur le bilan de traînée... Le modèle C du X48 a fini avec succès sa 2ème tranche d' essais et va en faire une 3ème pour étudier le vol hors domaine. Ca devrait marcher avec 20 surfaces de contrôle... |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 avril 2010 08:14 | |
|
J' ai enfin réussi à passer mon nouvel avatar... sur lequel on peut voir à G l' un des 3 mini-réacteurs montés sur le X48B et à D le modèle destiné au X48C bimoteur. Ce dernier n' est pas sans rappeler le ducted fan, par opposition au unducted fan qu' étaient ceux expérimentés sur 727 et MD80 au début des années 80... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2010 08:48 | |
|
Bonjour, Quel magnifique jouet !... Euh... il coûte combien ?... Voir l'image |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 avril 2010 08:58 | |
| Euh.. c' est pas assez cher mon fils.... comme aurait dit l' Emir de la pub pour la Clio... | ||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 10 avril 2010 09:56 | |
|
et pourtant bien réel ... rappelez vous que le Concorde ne comportait pas de hublots à l'origine.... et pourtant, ils en ont installés. Dans le tunnel sous la Manche, il y a aussi des hublots ... dans l'Eurostar, n'en parlons pas et dans le Shuttle, tous les 3 ou 4 mètres, il y a des fenêtres pour voir le mur du tunnel. En avion, c'est différent. Sans hublots, ce serait un peu comme dans un sous-marin. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
