Boeing 787 (3)
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 26 juin 2009 12:03 | |
Plutôt que XWB : HGW High gross weight!  )) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 juin 2009 12:16 | |
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Bonjour, et fini de rire : Qantas cancels Dreamliner orders Entr'autres : Qantas, the biggest customer of Boeing’s 787 Dreamliners, on Friday announced that it had cancelled orders for 15 planes and delayed the delivery for another 15 in a further blow to the US company. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 26 juin 2009 19:14 | |
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Bonsoir, pas étonnant de la part de Qantas,ils ont été pendant des années LA compagnie sans accidents donc ils ont raison d'annuler. Les nouvelles technologies ne sont pas bien maitrisées meme chez un tres bon constructeur d'avions comme boeing. Je vois mal ce 787 avoir une carrière exemplaire. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 juin 2009 19:52 | |
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...et chez .... cela serait maitrisé avec une carrière exemplaire pour un avion MIL qui... et un civil pas encore sorti de sa coquille... Il faut réserver nos/vos commentaires à la cérémonie du baptême...de ces coquins de gamins... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 juin 2009 23:27 | |
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Bonsoir, Un peu de rêve esthétique... et la réalité disgracieuse du Dreamlifter... ... du Dreamliner au Dreamlifter |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juin 2009 04:15 | |
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Le Dreamlifter est-il vraiment plus gros et plus long que le Beluga ? C'est quand même étonnant que sa grossesse n'affecte pratiquement les performances. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juin 2009 08:18 | |
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Il y a toujours la différence qu' il y a entre un A300 (53,53m) et un 747 (71 m) (la pointe AV surbaissée a allongé l' A300 de 2.80m environ) MTOW de 155t pour le BELUGA, 365 pour le DREAMLIFTER. En vue de face, le 747 ne montre qu' une relativement faibble augmentation de la surface du maître couple, et pas de nécessité d' ajouter 2 dérives verticales aux extrémités du PHR pour conserver la stabilité de route. L'adoption du saumon d' extrémité de dérive du 747SP (plus haut), a suffit pour cela. Sur l' A300, l' augmentation de la surface du maître couple est nettement plus importante (+ pointe AV débordante), ce qui explique la plus importante perte de vitesse. Un Dreamlifter moins esthétique mais toujours témoin de la recherche de la meilleure efficacité qui a fait le succès de Boeing depuis longtemps (sauf en ce moment en ce qui conserne l' accouchement du 787, mais cela n' a rien à voir avec l' efficacité aérodynamique...). |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 juin 2009 12:10 | |
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Un constat s'impose : la formule retenue par Boeing pour le 787, des cylindres en carbone-composite mis bout à bout se révèle une mauvaise trouvaille. Dommage pour Boeing car au tout début cela paraissait très innovant et performant. Que va-t-il se passer chez Boeing ? Du "replatrage"... une reprise à zéro de la formule...? Ce doit être bien compliqué car une solution "de fortune" pour faire voler l'avion peut-elle être pérennisée sur la suite du programme ? La clientèle risque de ne pas l'accepter... |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 27 juin 2009 12:44 | |
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Rien ne dit que c'est le Full Barrel qui est en cause .Plutot les liaisons entre pièces composites non? Je ne sais pas si il est en full barrel sur la section centrale. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juin 2009 15:50 | |
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Shanahan a précisé, lors de la conférence,que pour les ZA001 et 002, les renforts pouvaient être montés sur la "flight line" (un peu comme l' a fait Airbus pour renforcer l' aile sur les exemplaires déjà fabriqués), puis par un moyen plus sophistiqué en production après l' avoir certifié sur la cellule d' essai ). Sur le 380 la modif n' a pas imposé de nouveaux essais... Sur le 787, apparemment, il s' agirait de modifier des pièces de liaiason en alu et titane. Le fuselage lui-même ne semble pas impliqué... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juin 2009 16:23 | |
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Ils vont devoir convaincre les autorités de certification, mais surtout les compagnies clientes, de la validité à long terme des solutions retenues. Et quand on commence à jouer dans la structure, Attention, un problème peut en cacher un autres ! Je vois mal comment de simples renforts peuvent arriver à répartir des efforts du genre rencontré dans les flexion de la voilure, sur un fuselage qui n'a ni couples ni lisses. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 27 juin 2009 16:40 | |
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Dans les cas du 380 l'aile a cassé à 145% pour le 787 j'ai lu sur A.net que la pièce a cédée à 120 % au lieu de 150%. (lu sur A.net non offciel!) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 27 juin 2009 16:46 | |
| Si mes souvenir sont encore bon, c'est l'aile de l'A380 qui avait cassé et non la jonction de l'aile avec le caisson comme sur le 787. | ||
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 27 juin 2009 17:07 | |
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Plus exactement 147% et pour le 787 j'ai lu 130% Autant la différence pour l'Airbus était faible (-2 % par apport à la norme) , celle du 787 montre un défaut majeur de conception (-13%) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juin 2009 17:26 | |
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Sur le 787, l'aile a cédé à plus de 150% (154, je crois), ce qui est très bien, et entre les deux moteurs. Le problème n'est pas l'aile, mais les pièces de raccordement au fuselage et sans doute le fuselage lui-même. Il y a un vidéo sur YouTube. http://www.youtube.com/watch?v=DsjTn1z3PSQ _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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