Boeing 787 (3)
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2011 22:29 | |
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Bonjour ! Piqure de rappel à lire ! Pour info, c'est de Dominic Gates, Seattle Times ! Fevrier 2009 ! Le plein débat Inerting, lifghtnings etc au rouge vif avec la FAA, sur le 787 ! Pas étonnant que ça détartine et re-tartine les têtes de fasteners ! Et la FAA, en ce moment ... Hum, moins facilement aux ordres de Boeing, disons ! http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing08.html Et 4 Pages de James Wallace, la date doit être plus ancienne que celle affichée ! Il a quitté le Seattle PI ! http://www.amtonline.com/article/articl ... ;pageNum=2 (Dernière édition le 28 avril 2011 22:37) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 mai 2011 11:27 | |
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Bonjour, Un nouveau MTOW pour le -9: http://www.boeing.com/commercial/airpor ... ochure.pdf Après mon ancienne estimation (à partir d' un plan très petit) à 340 m² pour le 787, le seul chiffre que j' ai lu est 345 m². Supposons que ce soit le vrai. Ce nouveau poids laisse une grosse trentaine de tonnes de marge pour un second allongement, sans dépasser la charge alaire du 777-300ER. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mai 2011 12:29 | |
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Merci LightWeight ! Suivre le débat sur A.net ! Intéressant ! Bon, la course aux perf's promises, ça se traduit par des sur-poids ! Commun chez A et B ! Pour le 350, et ses grandes ailes, ça coincera avec les moteurs, s'ils vont trop loin sur le 350-1000 ! Côté 787-9, ce serait limite pour le train (Sais pas trop pourquoi) , et les trop fortes charges Alaires, qui ne sont plus trop favorables pour les consos .... Comme dans beaucoup de Boeing, il faudrait beaucoup d'heures pour atteindre les altitudes économiques, sans parler des longueurs de piste nécessaires pour décoller ! Bon, c'est sur le papier, pour les distances extrêmes, et ce sont moins de 10% des cas dans la pratique ! Pour le reste, tout va bien ! Sauf que je voudrais bien savoir si les moules et mandrins de la queue et du fuselage sont lancés ! Il est plus que temps pour une EIS fin 2013 ! _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 mai 2011 17:22 | |
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Les 777 lourds, avec leur charge alaire élevée ont empêché les 340-500/600 de durer en production, sans handicap sur les distances de décollage. Ce qui compte le plus, c' est la consommation bloc/bloc; ce n' est pas décisif si la consommation durant la 1ère 1/2 heure a été un peu supérieure, si les économies à l' arrivée sont substantielles... De nos jours, les constructeurs en sont à 28 t maxi par roue environ pour les atterrisseurs principaux sur les gros porteurs, le MTOW max est vite calculé.Ex A380: 28x20=560+40 sur le train AV. Je sais rien pour les moules. Je ne sais même pas si les étuves disponibles ont toutes la même longueur (que celle de la partie centrale qui ne varie pas pour les 3 modèles prévus), de façon à pouvoir traiter indifféremment les pointes AV et AR des -8/9/10...(sur le -10 les 3 tronçons ont pratiquement la même longueur hors cône AV et pointe AR-logement APU). |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mai 2011 17:41 | |
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Hum ! L'exemple du 340-5-6 n'est pas flagrant pour moi ! Avec des T500, trop vite extrapolés du T700, pour sauver le projet, un coeur trop gros et lourd, coût 6-7 % .. Et 10 tonnes de trop sur le A340, pour faire vite sans trop dépenser chez Airbus ! Et le handicap d'un quad, vs la sécurité ! Ca fait beaucoup trop de différences pour comparer des surfaces d'ailes ! Pour comparer l'efficacité des surfaces Alaire, je prendrais si possible des exemples entre gros "Bi" 330- 350 sur toilé , 777, et 787 sous toilé ! Bon, ce n'est pas trop évident non plus ! Il peut y avoir des comparaisons intéressantes, le PB est de trouver des moteurs de même génération et dans les mêmes dilutions ! Côté pneus ... comment le A350-9 va tenir avec 268 tonnes voire plus, sur des trains 8 plus 2 ?? _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 mai 2011 19:35 | |
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Voilà, c' est le cumul de plusieurs paramètres allant dans le mauvais sens qui provoque la courte série... Mais cela n' a pas empêché le "milieu" de prétendre à une supériorité des 340-500/600, que le 777 allait souffrir avec un état de mort lente en perspective..., alors que ces différences étaient connues ou facile à deviner pour Airbus qui n' a rien vu venir. Oui, les 310 et 767 étaient vraiment à comparer avec peu de risque d' erreur grossière car lancés à une semeine d' intervalle avec même masse à vide, mêmes moteurs au même niveau de poussée initiale. Pour le 359, je ne sais pas s' il est prévu des pneus plus larges et/ou plus espacés pour maintenir une pression au sol habituelle...(ramenée au m²)... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2011 18:22 | |
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Juste pour la photo ! Un B787 en état de siège côté re-works ?? Bientôt ils vont construire en dur tout autour, juste pour les rest room ! Que de monde penché sur des paquets de terminaux ... Du Seattle PI !Voir l'image http://blog.seattlepi.com/aerospace/201 ... -787-line/ Edit lequebecois : correction du lien et ajout de la photo (Dernière édition le 12 mai 2011 02:23) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 mai 2011 00:49 | |
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Bonjour, Le nouveau logiciel du système électrique du 787 est prêt et déjà en utilisation http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tware.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 mai 2011 10:06 | |
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Bonjour, With two and a half years to go before ZB021, the first production 787-9, is handed over to Air New Zealand at the end of 2013, Boeing is advancing forward on detailed design of the larger 250 to 290-seat Dreamliner, while it appears to be quietly laying the foundation for the third variant, the yet unlaunched 787-10. Up Weight Paves The Way First, Boeing has again increased the maximum take-off weight of the 787-9, though it's not entirely clear that the increase to 553,000lbs is driven entirely by regaining payload range capability due to an increase in airframe empty weight. Rather, one industry official indicates that the MTOW figure is be identical for the conceptual stretched 787-10. The increase actually appears to build a design bridge to the 787-10. The same MTOW figures are indicative of structural similarity of the "simple stretch" -10, which hopes to fly 300 passengers a range of 6,900 to 7,000nm. If nothing else, the precedent for identical MTOW figures in Boeing stretches is found in the 777-200ER and 777-300, each with the basic takeoff roll weight capability of 582,000lbs. While the 787-9 is starting to show signs of readiness for the -10, it still appears the larger jet is still "a long ways away" with hints of no earlier than 2015 and no later than 2017 starting to come in focus. A Question Of Fuel Quietly tucked into the changing MTOW of the 787-9 is a further 44gal reduction in the aircraft's fuel capacity. While not a very significant reduction when compared to the overall 33,384gal capacity, the amount now sits 144gal below the 787-8. This is a small figure, but 787-9 is set to deliver a 500nm range improvement over the -8 with more structure and payload flying on a wing with an identical wing planform as the -8. In a February 2010 interview, vice president of airplane programs, Pat Shanahan offered these thoughts on the optimized design flying farther on less fuel with more payload and structure: That's beauty of engineering, we're not going to extend the length, add the same planform and decrease the range. So, the team, through understanding the performance of the -8, optimizing the configuration, they found a way to get the range and the extra payload. The Cart Before The Horse All this talk of the 787-9 and -10 is - first - entirely dependent on the 787-8 and its final certified configuration establishing a transparent baseline to work from. That final configuration, said Spirit AeroSystems CEO Jeff Turner in his company's earnings call last week, will make the process of designing for the -9 considerably easier: I would say specific to the dash-9, as the dash-8 matures and nears certification, the dash-9 is a derivative off of that dash-8. So the more solid the dash-8 configuration is and becomes, the more straightforward the dash-9 derivative is. And that one is progressing very well. Side-of-Body and Concept D Before it was dismantled and relocated in pieces to the Boeing Boneyard in Everett, ZY997, the 787 static test airframe underwent a series of static tests with an updated side-of-body reinforcement modification designed for the larger -9 believed to be dubbed "Concept D". It is believed that Boeing is focusing particular attention on the side-of-body join, further refining this terribly troublesome area for both weight and further growth. Fuselage Length & Program Cost The phrase "simple stretch" tends to be a terrible misnomer, but is intended to convey the idea that an airframe's modifications are generally limited to the fuselage and leverage capabilities already built into the smaller model, rather than optimize the airframe for equal payload and range performance. The 787-9 is made up of two 10ft stretches of Sections 43 and 46, placing all the structural growth into the center fuselage which is integrated in Charleston, already equipped with tooling for second model. Industry officials say that design of the -10 is slightly smaller today than it was in 2007, but may still require a stretch of not just the 43 and 46 sections, but the 47 as well. The 2007 design stretched Sections 41, 43, 46 and 47. As the program seeks a low-cost investment to take on the Airbus A330-300, capital costs for tooling will undoubtedly be an important factor in keeping the investment low, stretching as few sections as possible is central to this say company sources. One potentially less obvious challenge is stretching the center fuselage so it still fits into the Dreamlifter. A 2008 diagram of the then-Global Aeronautica facility illustrated three types of centre fuselages on the pulse assembly line. Placing the full stretch in the center fuselage (preventing its air transport), could potentially make Charleston the base for the 787-10, saving tooling costs at Spirit and the nearby aft-fuselage fabrication facility. With two and a half years to go before ZB021, the first production 787-9, is handed over to Air New Zealand at the end of 2013, Boeing is advancing forward on detailed design of the larger 250 to 290-seat Dreamliner, while it appears to be quietly laying the foundation for the third variant, the yet unlaunched 787-10. Up Weight Paves The Way First, Boeing has again increased the maximum take-off weight of the 787-9, though it's not entirely clear that the increase to 553,000lbs is driven entirely by regaining payload range capability due to an increase in airframe empty weight. Rather, one industry official indicates that the MTOW figure is be identical for the conceptual stretched 787-10. The increase actually appears to build a design bridge to the 787-10. The same MTOW figures are indicative of structural similarity of the "simple stretch" -10, which hopes to fly 300 passengers a range of 6,900 to 7,000nm. If nothing else, the precedent for identical MTOW figures in Boeing stretches is found in the 777-200ER and 777-300, each with the basic takeoff roll weight capability of 582,000lbs. While the 787-9 is starting to show signs of readiness for the -10, it still appears the larger jet is still "a long ways away" with hints of no earlier than 2015 and no later than 2017 starting to come in focus. A Question Of Fuel Quietly tucked into the changing MTOW of the 787-9 is a further 44gal reduction in the aircraft's fuel capacity. While not a very significant reduction when compared to the overall 33,384gal capacity, the amount now sits 144gal below the 787-8. This is a small figure, but 787-9 is set to deliver a 500nm range improvement over the -8 with more structure and payload flying on a wing with an identical wing planform as the -8. In a February 2010 interview, vice president of airplane programs, Pat Shanahan offered these thoughts on the optimized design flying farther on less fuel with more payload and structure: That's beauty of engineering, we're not going to extend the length, add the same planform and decrease the range. So, the team, through understanding the performance of the -8, optimizing the configuration, they found a way to get the range and the extra payload. The Cart Before The Horse All this talk of the 787-9 and -10 is - first - entirely dependent on the 787-8 and its final certified configuration establishing a transparent baseline to work from. That final configuration, said Spirit AeroSystems CEO Jeff Turner in his company's earnings call last week, will make the process of designing for the -9 considerably easier: I would say specific to the dash-9, as the dash-8 matures and nears certification, the dash-9 is a derivative off of that dash-8. So the more solid the dash-8 configuration is and becomes, the more straightforward the dash-9 derivative is. And that one is progressing very well. Side-of-Body and Concept D Before it was dismantled and relocated in pieces to the Boeing Boneyard in Everett, ZY997, the 787 static test airframe underwent a series of static tests with an updated side-of-body reinforcement modification designed for the larger -9 believed to be dubbed "Concept D". It is believed that Boeing is focusing particular attention on the side-of-body join, further refining this terribly troublesome area for both weight and further growth. Fuselage Length & Program Cost The phrase "simple stretch" tends to be a terrible misnomer, but is intended to convey the idea that an airframe's modifications are generally limited to the fuselage and leverage capabilities already built into the smaller model, rather than optimize the airframe for equal payload and range performance. The 787-9 is made up of two 10ft stretches of Sections 43 and 46, placing all the structural growth into the center fuselage which is integrated in Charleston, already equipped with tooling for second model. Industry officials say that design of the -10 is slightly smaller today than it was in 2007, but may still require a stretch of not just the 43 and 46 sections, but the 47 as well. The 2007 design stretched Sections 41, 43, 46 and 47. As the program seeks a low-cost investment to take on the Airbus A330-300, capital costs for tooling will undoubtedly be an important factor in keeping the investment low, stretching as few sections as possible is central to this say company sources. One potentially less obvious challenge is stretching the center fuselage so it still fits into the Dreamlifter. A 2008 diagram of the then-Global Aeronautica facility illustrated three types of centre fuselages on the pulse assembly line. Placing the full stretch in the center fuselage (preventing its air transport), could potentially make Charleston the base for the 787-10, saving tooling costs at Spirit and the nearby aft-fuselage fabrication facility. C’ est de Jon Ostrower, hier. Il y a 4 ans, j’ avais évoqué le choix qu’ avait fait Boeing de ne pas optimiser (en masse), les 2 737 NG les plus courts, pour standardiser au maximum sur chaîne. Ils sont donc plus lourds à vide qu’ ils auraient pu être, ceci en lien avec la notion de simple stretch. L’ article de JO ( s’ il a eu de bonnes sources), indique qu’ une partie de l’ augmentation de MTOW du 787-9 est consacrée à rendre possible un simple stretch de ce dernier, de même MTOW ( dans un 1er temps, c’ est moi qui l’ ajoute). A 251 t, pas besoins de toucher aux atterrisseurs pour ce -10, ni à la voilure, pour 7000 nm avec plein partiel donc (moins de kéro, à hauteur de la différence entre les masses à vide des 2 longueurs). Side of body commun avec le -9 déjà expérimenté sur la cellule d’ essai ZY997. Ce -10 en cache-t-il un autre de 270 t, comme il y a eu un 777-300ER de 350 t derrière le -300 de 270 t, la marge de croissance des charges alaires du 787 actuel le permettent , même sans imaginer des Wing-tipis agrandis (les renforts des side of body du -9 et les atterrisseurs prennent-ils en compte cet objectif de masse?) Si Airbus peut se contenter de 10 roues pour son 359, il en ira de même pour Boeing pour peu que la place existe déjà pour des pneus un peu plus larges pour un supplément de poids de 19 t à peine. Les Genx au moins peut suffire, son générateur de gaz a été dimensionné d’ entrée pour couvrir la game de poussée 24/34 T. A 34 t, des wing tips agrandis seront probablement nécessaires pour conserver les distances de décollage du -9. Evolution possible à guetter…. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 mai 2011 10:39 | |
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Merci Lightweight tout le monde est dessus ! Déjà presque une centaine de lignes chez A.net ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5138715/ J'en retiens surtout que, vu les retards , ils se simplifient un max la vie chez Boeing, probablement avec raison d'ailleurs, plus le temps de trop inventer ! Peut être un 787-10 / 10 roues, presque dans les même poids, et 1000 ++ nm de moins, ce qui est largement suffisant pour 95% des utilisateurs, et en attendant le suivant ... ! Vite fait et pas trop cher , ils ont raison ! Ca me fait penser aussi à Airbus qui à zappé l'optimisation de A 358, lequel va devenir du coup quasi un ER, juste pour gagner temps et argent ! En attendant un MTOW réduit sur le papier un jour ... ! De sacré manoeuvres à attendre dans les 5 ans qui viennent, car, aucun doute, il y aura 6-8 modèles de chaque côté ! Entre ER et MTOW réduits ... et un sacré bazar côté moteurs ... des plus gros, des plus petits etc, et certainement des différences entre RR et GE, en attendant P&W pour après 2020 ! Sitch sur A.net, fait ses pronostics sur les longueurs, intéressant ... et ce n'est pas du Lego, pour Boeing ! Des moules et des mandrins à lancer, et ... pour commencer le 789, en 2013, c'est déjà juste ! Ils ne vont pas beaucoup toucher à l'aile dans un premier temps à mon avis ! Et les boogies à 6 roues, ce n'est pas pour demain non plus ! (Dernière édition le 13 mai 2011 10:44) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 mai 2011 13:12 | |
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Bonjour, Moi ce que je retiens surtout, c'est qu'avant son entrée en service, le 787-8 est déjà en état de mort lente. Il y aura une grosse vague de conversion vers le -9. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 mai 2011 13:24 | |
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Oui Cousin ! Ca a commencé par vaguelettes ... qq clients méfiants ! Mais vu le prix qu'ils ont payé les premiers 787-8, et avec les indemnités .... en poche ! Boeing va pouvoir contrôler un peu et prendre ... ce qui l'intéresse vs sa prod et ses délais ! Un peu comme JL qui essaye de moduler les conversions "320 NEO" avec moins de moyens de coercition malheureusement pour lui ! _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 24 mai 2011 01:39 | |
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Bonjour, Même s'ils ne seront peut-être pas rentable, les 1000 premiers 787 livrés devraient générer plus de 19 B$ (3$ l'action annuellement) de cash flow pour Boeing au cours des huit premières années du programme (à partir de la première livraison) seulement. http://leehamnews.wordpress.com/2011/05 ... or-boeing/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mai 2011 08:08 | |
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Merci Le Cousin! Bien nébuleux le rapport de JP Morgan, cité par Leeham ! Des 10 et 20% de marges,cités à l'emporte pièce ... pour arriver, à la conclusion Qu'il vaut mieux vendre 1000 787 que ne rien faire ... bof ! Et 19 Billions (Aussi) d'inventaire de 787, comme réserve de cash ... c'est certain, m'enfin pour d'autres ce seraient des immobilisations d'actifs trop lourdes ! Suis pas comptable ... mais d'autres parleraient de fardeau ! Et une réponse aussi, concernant les précautions que Boeing prend, pour la succession du B737, et les améliorations du 777 ! La richesse sur les étagères ... hum ! Il y a un meeting d'infos chez Boeing today ! JP Morgan devait certainement pondre qq chose avant ! (Dernière édition le 24 mai 2011 09:23) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 mai 2011 11:33 | |
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Bonjour, Un détail de plus dans les dernières lignes pour aller dans le même sens de ce que je disais plus haut: http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... .html#more Un side of body commun aux 3 longueurs pour standardiser au maximum. Un mètre de moins pour l' allongement au moyen d' un troçon 42 à l' avant de la partie centrale du -9 pour ne pas toucher au troçon AV 41, sans qu' on sache si c' est plus pour pouvoir rentrer dans le dreamlifter que pour diminuer le MTOW d' un éventuel -10 lourd devenu possible sans la moindre modif des atterrisseurs des -9 et -10 léger. Si ceci se vérifie un jour, on pourra dire que c' était prévu dès le départ (y compris la longueur de soute de section constante du dreamlifter), et qu' une partie au moins de la "dérive" de poids allait vers cette standardisation..., même si personne n' en a soufflé mot... |
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