Boeing 787 (3)
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 mars 2011 15:06 | |
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Salut Vector, Cette partie de l'avion est surtout connue pour avoir créer une proportion importante des retards du programme !!! (blague  ) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 12 mars 2011 17:36 | |
| Air canada 6 ans de retard la premiere livraison 2008 maintenant 2013 voir 2014 | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 mars 2011 17:54 | |
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Bonjour, Je n' ai jamais pu savoir la part de traînée imputable au culot des fuselages. Je pense que les aérodynamiciens n' ont pas vraiment les outils pour la mesurer, mais il faut faire avec comme m' avait dit l' un d'eux il y a longtemps déjà. Les ailes volantes n' ont plus ce problème. Celle du Sonic Cruiser, s' il avait vu le jour, aurait été minimale. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 mars 2011 18:19 | |
| Pour le 787-10, il est question de 7900 miles et non NM, ce qui est cohérent s' il s' agit d' un "simple strech" avec alourdissement minimum (270 t) pour ne pas passer à un atterrisseur principal à 6 roues, et maintenir ainsi une charge alaire un peu inférieure à celle des 777 lourds. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 mars 2011 18:25 | |
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Sans être aérodynamicien, je dirais qu'avec la surface concernée hors les gouvernes on est entre les 1 et 0,1 pour 1000 ! Donc, bel exercice quand même pour le 787, il n'y a pas de petits bénéfices, si le plastoc le permet ! Remarque ... Ils ne se donnent même pas la peine de mettre un carénage qui obture l'UPS en vol ! Dix fois plus grave et inévitable aussi, le cône de remontée du fuselage, pour éviter les tails strike, il va contre la portance en plus ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 mars 2011 03:02 | |
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Oui, le plastique c'est le rêve de l'aérodynamicien qui a un peu trop fumé. Dans le cas présent je parierais qu'ils se sont simplement fait plaisir, car la traînée de culot devient nulle si l'écoulement est laminaire et je pense que c'est comme ça qu'ils en sont arrivés à cette forme de la pointe arrière et surtout au raffinement du raccord de la base de la dérive. Et même la forme de la dérive en aileron de requin est extrêmement travaillée. Maintenant est-un gain véritable ou appréciable ? Pas sûr... À propos, de traînée de culot, un célèbre aérodynamicien canadien, Gérald Bull, s'est intéressé à la question et a conçu un moyen de la supprimer sur les obus et ajoutant une pièce conique (boat tail) contenant un bloc de poudre à combustion lente. En vol, les gaz de la poudre compensaient le vide qui est à l'origine de la traînée de culot. Résultat : un gain de 10 km sur la portée de l'obus (155 mm). Tout le monde n'a pas apprécié la performance, car il en est mort. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 mars 2011 08:06 | |
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J' entendais par culot toute la partie qui va rétrécissant, à partir d' un peu avant les portes AR. La laminarité de l' écoulement jusque là doit commencer à être perturbée peu après les portes, mais moins à la partie supérieure qui a un rayon de courbure plus grand qu'à la partie inférieure surtout chez Boeing qui choisi toujours de loger au moins 2 containers de plus (sous plancher) en acceptant un peu plus de traînée (au moins pour l' oeil) par un relevé plus brutal lié à la garde au sol choisie en pensant à la VMU. Ce choix ne doit pas être pénalisant et compensé par ailleurs... (Dernière édition le 13 mars 2011 08:11) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 14 mars 2011 21:01 | |
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http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 11608.html le 787 pourrait etre perturbé dans les livraison si le sinistre du Japon dur |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mars 2011 09:16 | |
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Bonjour ! Bien, Jim Albaught met à peu prés tout sur la table pour le 788 ! Et je l'édite complète celle là ! Pour ANA, un MTOW de presque 8500 Kg , dans les 19 000 lbs en plus, ce qui indique un Overweight assez colossal quand même, plus un point de fuel burn en retard qui devrait s'arranger bientôt ! Jusqu'à l'Aircraft 20, J.A. préfère ne rien annoncer ! Les motoristes eux bossent pour se mettre à jour, et peut être rattraper (Compenser) un jour une partie du sur-poids généré par Boeing ! Bien, il y a définitivement du pain sur la planche à Everett, y compris pour le 789 ! Noté que nous avions raison, sur beaucoup de points pour le RR T1000 ! Le package B du T1000 n'a pas encore volé sur le 788 ! Signe probable de sérieux ajustements en cours, ils peuvent être quand même être arrivés en fabrique et/ou sur l'aile à Everett ! Des sources industrielles qui suggèrent un prochain package "C" Ouarf , devinez pourquoi ?? Je n'attends pas d'excuses à l'est pour le footage de gueule dont j'ai été l'objet, en plus je ne les lis plus ça m'évite les débordements ! Ma satisfaction personnelle est suffisante, juste à penser à la taille de la poubelle nécessaire pour dissimuler toutes les affirmations erronées, que même les plus fidèles ne manqueront pas de noter Eyes Wideshut ! Bien, on attendra la version C "Officielle" pour le 789 dans 1 ou 2 ans pour vraiment se rouler par terre de rire, mais ce sera peut être une "B2" pour juste me faire mentir ! --------------- L'article de Flightglobal, complet ! ---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... baugh.html Boeing to miss 787 performance spec: Albaugh By Jon Ostrower Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh, for the first time, has acknowledged that the 787 will miss its intended performance specifications, though the majority composite jet will still meet the mission requirements of its customers. "I'll be the first to admit that we're not going to meet the spec, but I think we'll be able to meet what our guarantees are," said Albaugh today at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Scottsdale, Arizona. Boeing's current spec calls for the aircraft to fly 14,200km to 15,200km (7,650nm to 8,200nm) range at maximum takeoff weight (MTOW) of 227,930kg (502,500lb) with 242 passengers in a three-class configuration. Albaugh says "the first airplanes are going to be a little heavy" and the company has engine and airframe performance improvement packages to "clean the airplane up". He adds: "I feel pretty comfortable that over time we'll be able to get to [14,800km (8,000nm) range]." However, adds Albaugh, "When that date's going to be, I can't tell you." Originally designed to fly 14,200km to 15,200km with a maximum takeoff weight (MTOW) of 219,540kgs (484,000lbs), the MTOW has creeped up to 227,900kg (502,500lbs) in part to regain the aircraft's payload range performance, starting with Airplane 20. Mike Bair, who currently heads Boeing's 737 advanced development effort, said in a recent interview that the 787 would achieve "high teens in terms of fuel burn" advantage over the 767 and "high single digits in terms of cash operating costs," but adds: "It would've been higher, but we decided to trade some of that currency for payload range, so to give the airlines an opportunity to work the revenue side of the equation." Both 787 engine suppliers Rolls-Royce and General Electric are working on improvement packages for their respective engines. Rolls-Royce will introduce its 'Package B' model, expected to bring the Trent 1000 engine within 1% of originally planned specification, while GE is currently flight testing its Product Improvement Package (PIP1) on its 747-100 test bed. The Rolls-Royce 'Package B' Trent 1000 includes a revisedsix-stage low pressure turbine (LPT) design, high-aspect-ratio blades, relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports and a fan outlet guide vanes with improved aerodynamics. Boeing says the Package B configuration has not yet flown on any of the 787 test aircraft. Further, industry officials suggest that Rolls-Royce is working on a 'Package C' engine intended to further improve engine performance on the larger 787-9. GE says PIP1, which includes a revised low pressure turbine (LPT), will be test flown on ZA005 mid-year. The revision increases the blade, vane and nozzle count after a weight-saving reduction in these areas reduced performance. PIP1 is believed to bring the GEnx-1B engine within 1% of planned specification, say industry officials. A second PIP2, which features aerodynamic improvements to the high pressure compressor (HPC), has been in ground testing since December and GE expects to flight test the changes in the second half of 2011.Certification of these changes is likely in the first quarter of 2012, followed by entry into service in late 2012, says GE. Japan's All Nippon Airways anticipates taking delivery of the first 787 in the third quarter of 2011. (Dernière édition le 15 mars 2011 13:07) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 mars 2011 11:04 | |
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Bonjour, Si les 14200 km et 242 pax correspondent bien à la distance minimale garantie aux compagnies à la mise en service, le MTOW a grimpé à 228 t pour exécuter cette mission, à partir de l' exemplaire 20 qui a commencé à bénéficier d' allègements. Pour arriver aux 15000 kms, il faudra attendre 2 autres allègements qui étaient d' abord prévus à partir du 60ème, puis d' un numéro autour du 120 ème, au moment de la sortie du 1er -9 environ. Probable que cela se fera à partir de numéros inférieurs du fait de la stagnation de la cadence de production à 2/mois jusqu' en juin prochain et 3/mois au second semestre. Cette dernière mission sous-entend que le 787, dans 2 ans environ, emportera sa propre masse en carburant, 102 t et 240 pax. Cela veut dire aussi que les 14200 km à la mise en service seront fait avec un plein pas tout à fait complet pour ne pas dépasser les 228 t certifiées. Le manque correspondant au surpoids des exemplaires 20 à 60 voire moins... |
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loracle
Inscrit le 28/07/2006 |
# 16 mars 2011 10:22 | |
| Quels impacts auront les évènements actuels au Japon sur la fabrication du 787, car une partie des éléments viennent du Japon, et d'autre part sur la livraison du 1er exemplaire à ANA ? | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 17 mars 2011 19:37 | |
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1500 avions à vendre (et livrer) avant que le programme ne soit rentable? C'est ce que dit Steven Udvar-Hazy sur Flight Global : Boeing needs to sell 1,500 787s to break even: Udvar-Hazy déjà 840 vendus ... plus que 660!!! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 mars 2011 19:54 | |
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Merci David Si on prend en compte qu'ils ont du vendre le premier tiers dans les 60-70 millions de $ ! Et peut être moins pour les premiers ! Rien d'étonnant ! Mais ils les vendront, leurs 1500 787, peut être plus de 2000 sur 20-25 ans ! (Les 40 ans je n'y crois pas) Airbus leur laisse de la place, avec les hoquets du A350 ! Les cdes sont reparties dans le camp du 787, avec l'EIS qui se rapproche, et le doute installé chez Airbus ! Il n'y a qu'à voir sur quoi appuie le PR d'Airbus, précisément sur la part douteuse, la défensive, ça ne trompe personne ! Et de plus une vache à lait qui va s'assécher côté A330, faute de modernisation sérieuse (Re-motorisation) ! A suivre, mais les 18-24 prochains mois seront 787 (Si tout se passe bien pour l'EIS ) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2011 21:37 | |
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Bonsoir ! Erreur de casting A virer ! (Dernière édition le 31 mars 2011 22:00) _________________ JPRS |
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Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 avril 2011 11:58 | |
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Bonjour, ANA sera vraisemblablement livrée de son 787 fin juillet 2011,c'est ce que je viens de lire sur Air Journal,a voir... |
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