Boeing 787 (3)
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 12 août 2009 10:34 | |
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Bonjour à tous, Pour information, je recopie ce post dans la rubrique dédiée "La relève des A320 / B737". Eolien, je ne suis pas d'accord avec votre qualification de l'argument de TanteJu et donc pas davantage avec ce dernier. En effet, cet argument n'est valable que lorsqu'on part d'une "feuille blanche". Or, ce n'est pas le cas, car il ne faut pas oublier que le site de Toulouse comprend le principal bureau d'études Airbus, ainsi que les essais en vol. Les essais en vol liés aux livraisons d'appareils "au point" n'ont rien à voir avec ceux de développement. Etant donné que les programmes se succèdent, il n'y a pas de raison de rencontrer de gros problèmes d'effectifs au niveau des essais en vol du fait du traitement de plusieurs programmes. Les équipements spécifiques aux essais des avions en développement sont fort coûteux (les transmissions par exemple) et je ne vois pas l'intérêt (financier!) de dupliquer les installations correspondantes. Disposer de plusieurs chaînes d'assemblage pour un type d'avion à produire en quantité importante est un atout donnant de la souplesse. Je comprends que nos amis allemands souhaitent bénéficier du prestige que confèrerait la possibilité de disposer d'une chaîne d'assemblage final avec essais en vol et premier vol du type de l'appareil concerné. Le B.E. doit être situé à proximité de la chaine d'assemblage d'un appareil en développement (rappelons-nous que Boeing, pour essayer de rattraper le temps perdu sur son programme 787 a même installé ses ingénieurs dans le hall d'assemblage!). Lors du développement, il y a parfois des décisions rapides à prendre, et il convient de s'appuyer sur les "anciens" plus expérimentés, qui ne sont peut-être pas prêts à migrer vers Hambourg. Tout cela n'est pas logique industriellement dans l'organisation technique actuelle d'Airbus, et pas non plus d'un point de vue financier. Nous restons dans cette affaire dans le cadre du "machin" franco-allemand tel que décrié par notre regretté contributeur Sévrien. Sans faire de polémique, je constate: - que la chaîne A320 de Toulouse est capable de construire autant d'avions sinon davantage que celle de Hambourg avec moins de personnel (c'est prouvé!), - que la direction des achats unifiée d'Airbus pourrait être soupçonnée de favoriser des entreprises allemandes, - que les retards coûteux de l'A380 sont essentiellement dus à l' "indépendance" dont nos amis allemands ont voulu faire preuve. - que l'entité EADS a été constituée à la base par 60% d'apports technologiques et industriels d'origine française, malgré le partage du capital à égalité, pour ne pas froisser les égos nationaux, et qu'il n'y a par conséquent rien de choquant que le site de Toulouse soit leader sur le plan technique. - que nos amis allemands ont tardé (tardent?) à appliquer le plan Power 8 et consorts destinés à la réduction des coûts. Bref, et disposant d'un peu de culture allemande ayant vécu dans ce pays plusieurs années, je reconnais le "pragmatisme" de nos cousins germains. Ce qui me semblerait plus efficace pour Airbus, ce serait que le Bureau d'Etudes traitant de l'avion en tant qu'entité globale soit uniquement à Toulouse, avec des ingénieurs et techniciens issus de toutes les nationalités participantes, ce qui serait bon pour avoir une culture "maison" et pas "nationale". Ensuite, afin de ne pas concentrer "l'excellence" uniquement en France, il suffirait de continuer à créer des centres d'excellence sur des sujets bien spécifiques comme ce fut le cas pour les voilures au RU, peut-être développer les compétences "composites" davantage en Allemagne, éventuellement les compétences "Equipement Commercial" comme ce fut (c'est) plus ou moins le cas depuis les débuts du consortium Airbus. Le problème est d'entraîner géographiquement les principaux sous-traitants à la suite du donneur d'ordre, ce qui n'est pas simple avec la politique actuelle de partage du risque. Ou alors, si l'Allemagne devait être seule à traiter l'assemblage des courts-moyens courrier, peut-être faudrait-il lui retirer l'équipement commercial des gros porteurs A380 ? Ce sera le rêve lorsque cette réussite qu'est Airbus pourra enfin fonctionner comme une entreprise intégrée avec un partage des gains équitable, sans que la politique ne vienne interférer. Malheureusement, je viens probablement de formuler un voeu pieux! Cordialement, Effgez (Dernière édition le 12 août 2009 11:18) |
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Trefeunteg
Inscrit le 28/01/2009 |
# 12 août 2009 18:16 | |
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Les allemands ont pris le pouvoir chez Airbus, Ils ne vont rien céder. Le transfert (pillage ?) technologique va continuer. Les français auraient dû taper sur la table plus tôt et imposer leurs logiciels (A380) Ah le pouvoir (celui de la finance doit y être pour beaucoup. Sur le 787 ils sont à la täche. Voir l'image des pattes de fixation en titane aux extrémités des lisses (stringers) en carbone en cours de finition en Japon. (Normalement Spar c'est longeron en aéro, Non ? peu importe° vu l'aspect différent de chaque raccord, j'ai du mal a croire que cette solution soit pérenne. Pourquoi pas un système entièrement carbone avec des implants en titane. Quelqu'un a-t-il des connaissances sur le type de jonction titane carbone? Ya bien un brevet allemand de feuilleté Carbone-Titane. Ici ça me semble un peu bricolé. Vos avis SVP. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 août 2009 12:32 | |
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De nouveaux soucis pour le Dreamliner ! http://www.msnbc.msn.com/id/32415601/ns ... -aviation/ Finira t il par voler un jour cet avion ? Heureusement que la crise rend la situation temporairement moins critique.... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 août 2009 15:33 | |
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Bonjour à tous, L'article ne précise pas si ces plissures sont apparues au cours des essais statiques, auquel cas elles pourraient être liées au déformations de la paroi causées par les flexions au niveau des emplantures des ailes. En tout cas, les couches supplémentaires n'aideront pas au niveau du poids. Tout cela prouve que la modélisation de Boeing est bien insuffisante et que le concept du "full barrel" était bien prématuré pour un avion de cette taille. (Dernière édition le 15 août 2009 15:33) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 15 août 2009 16:08 | |
| On ne sait modéliser parfaitement que ce que l'on fait déjà. Le changement d'échelle ce qui est le cas ici est bien plus délicat. | ||
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 15 août 2009 22:57 | |
| Tout a fait,je le dis depuis le debut , le changement d'echelle ne donne pas la meme chose,torsion,flexion endommage petit a petit le composite,ce ne sera jamais un avion sur,on en decouvrira d'autres jusqu'à ce qu'on le retire definitivement .Ils ont été naifs les ingénieurs Boeing,une wing box oui,comme airbus,des elevators,rudder,ailerons ok mais pas un fuselage a moins qu'il soit d'une traite fabriqué d'un bloc. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 août 2009 14:55 | |
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Les gens de Boeing sont loin d'être des imbéciles. Ils ont peut-être eu les yeux plus gros que le ventre en technologie, mais ils y arriveront. Les imbéciles sont ceux qui se sont précipités pour acheter sur papier, les yeux fermés. Ce sont les mêmes qui ont amené l'économie mondiale dans l'état où elle est en spéculant sur leurs rêves les plus fous. Dans le temps, on vendait de l'huile de serpent à sonnette et c'était moins dangereux, sauf pour les serpents. ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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check--
Inscrit le 27/05/2009 |
# 16 août 2009 21:11 | |
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Randy Tinseth, explique que c'est normal à ce stade du programme. Detecter des micros fissures prouve que Boeing savent où ils vont en matière de sureté / securité. la seule question qu'il faut se poser c'est pourquoi les premiers appareils dont ceux des programmes de tests ne sont pas impliqués ? Etrange quand même ... Pourquoi Randy ne le dit pas ? http://boeingblogs.com/randy/archives/2 ... lenia.html |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 20 août 2009 14:25 | |
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Bonjour, Un article pessimiste sur le 787, issu d' une source anonyme... Prudence. D' autres problèmes sont évoqués (pressurisation, systême électrique et problème de management) http://www.dailyfinance.com/2009/08/19/ ... two-years/ _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 août 2009 14:46 | |
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Check-List, la détection des fissures et des risques de fissures (par exemple, alpha-case dans le titane) est l'essence même du contrôle de la qualité en métallographie et, par extension, sur les pièces en composite. Il n'y a rien là de particulier au 787. J'ai peur que le problème du 787 soit une conception fondée sur des données mal maîtrisées pour les structures en composites. Et on ne parle pas encore de vieillissement ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 20 août 2009 15:21 | |
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Bonjour à tous, Check--, si je ne m'abuse, d'après les premières infos traitant de ce problème, celui-ci est apparu à la suite de la mise en service d'une nouvelle machine chez le partenaire Alenia. Cela expliquerait que le PB n'ait pas été constaté sur les premiers appareils dont les sections correspondantes n'ont pas été réalisées avec cette machine. Dans ce cas précis, il s'agit d'un problème d'industrialisation, et à priori pas de conception. Cordialement, Effgez |
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check--
Inscrit le 27/05/2009 |
# 21 août 2009 15:19 | |
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Bonjour effgez, à ce stade je dirais aussi un probleme de conception ... En parlant de vieillissement, j'ai peur que là haut, en altitude, le comportement du 'full barrel' sera une mauvaise surprise. Boeing auraient ils pensés au comportement et au changements de temperatures et pressions en altitude ? le fuselage du B787 est relativement gros pour pouvoir le concevoir en 'full barel' c'est mon avis perso. Airbus l'a compris depuis 3 ans (2006) que Boeing allait subir des difficultés... Chez Airbus ils ont étés obligé de ne pas suivre cette voie là car ils ont vu les problemes en vue que Boeing allait rencontré lors du devellopement du B787 et par conséquant ont mieux reculer pour mieux sauter avec les panneaux composite de l'A350-XWB ... Reactions peut-être ? |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 21 août 2009 17:07 | |
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Des détails sur les problèmes supposés du systême électrique par une autre source anonyme, toujours par le journaliste qui pense que le 787 aurait encore 2 autres années de retard. http://www.dailyfinance.com/2009/08/20/ ... m-working/ _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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check--
Inscrit le 27/05/2009 |
# 21 août 2009 20:22 | |
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Un autre article sur Alan Mullaly, qui incarnait le manager leader pendant la conception du B777 la periode appelé aussi 'Boeing pré-Mc Douglas' selon l'article et selon moi aussi puisque j'en est déjà parlé, communicatif A. Mullaly avait integré la mentalité du 'working together' à cet époque. Cet article remet carrement en doute l'équipe actuel chez Boeing-'MC douglas' Et je suis entierement d'accord ... Je penses que bientôt chez Boeing des têtes vont sautés ... Il va y avoir un veritable 'tsunami' ... même si celà n'arrangerait pas les problemes interminables du B787 ... Les actionaires pêtent un cable ... Cables ! ça me fait rire ... http://www.dailyfinance.com/2009/08/21/ ... ilyfinance |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 23 août 2009 12:52 | |
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Salut check-, Ben alors le 787 ne rugit plus ? Rugir dans un tsunami, c' est pas bon pour les fissures... Mais je taquine  Voici les commentaires de Stan Sorscher, la seule source citée nommément, ingénieur physicien chez Boeing entre 1980 et 2000 (SPEEA, à l' oeuvre sur le programme B777 et pro-Mulally) aux 3 articles de Peter Cohan cités plus haut pour le Daily Finance http://www.dailyfinance.com/profile/3162597/ _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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