Boeing 787 (3)

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Discus Membre Inscrit le 22/12/2010 148 messages postés	# 25 janvier 2013 09:01
	Albatros reste sous les jupes d'autres forumeurs au lieu de voler de ses propres ailes. Il m'a demandé voilà quelques jours qui j'étais, j'ai répondu et souhaite que les présentations soient croisées (quoi de plus normal?) Alors Albatros qui es-tu à part un oiseau qui peine à décoller? _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 25 janvier 2013 09:08
	Bonjour, SINTEX a écrit :[... au sujet de la guéguerre À / B... Je vois deux aspects : • L'aspect technique, qui concerne le constructeur, les sous-traitants ... • L'aspect administratif NTSB & FAA ( / EASA ) . La FAA : au vu des enjeux industriels, comment et jusqu'où résister aux pressions qui doivent venir de toutes parts, pour imposer leur niveau de sécurité pour la reprise des vols. (ne pas laisser repariir l'avion avec un risque trop élevé mais d'un autre côté ne pas demander la Lune au risque de couler le constructeur ... La balance des risques, si mal pesée par l'EASA/sondes Pitot) Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 25 janvier 2013 09:11)

Discus Membre Inscrit le 22/12/2010 148 messages postés	# 25 janvier 2013 10:08
	lequebecois a écrit :Pour Discus, Discus a écrit :@ Lequebecois: L'A380 n'est pas équipé de batteries Li-Ion, mais Ni-Cd (SAFT) Les seules Li-Ion de l'A380 sont dans les PC portables des PNT et pour les lumières de signalisation secours "Emergency Lightning System". La recharge de ces batteries est équivalente à la fréquence d'utilisation de ce système, c'est à dire pas très souvent. Je ne pense donc pas que l'on puisse comparer les batteries Li-Ion de l'A380 et du B787, elles ne servent pas du tout aux mêmes fins et sont loin d'avoir la même puissance. Peut-être mais n'empêche que les autorités américaines ont tout de même fait une dérogation pour certifier l'A380 du à l'utilisation de batteries li-ion. En lisant ce rapport, vous remarquerez que les mêmes craintes que le 787 sont mentionnées (surcharge, risque d'incendie, etc): C'était juste pour éviter toute confusion et ne pas prendre de raccourcis du genre B787 = A380 concernant les batteries. Après que les directives FAA interdisent les batteries Li-Ion de l'A380 serait aberrant: en 8 ans aucun incident rapporté. Si la FAA réagit selon une méthode binaire (tout ou rien) autant demander également aux passager de ne pas voyager avec leurs ordinateurs et téléphones portables car nous nous servons de ces derniers en vol et donc sollicitons ces batteries alors que celles embarquées dans l'A380 sont très rarement sollicitées, et si elles le sont, c'est qu'un évènement plus important qu'une explosion de batterie se déroule. L'aéronautique n'est pas sans risque, avec ses dizaines de tonnes de kéro et ses bouteilles d'oxygène, les avions sont à la base des bombes volantes. Celà n'empèche pas beaucoup d'OEM de se pencher sur les Fuel Cell et l'hydrogène embarqué. _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry

didier Membre Inscrit le 07/03/2008 409 messages postés	# 25 janvier 2013 10:37
	Pour l'hydrogène embarqué, cela m'aurait quand même l'air de la folie. Cela existe dans certaines fusées, voyez la lourdeur des processus de sécurité que cela entraine. La gestion à grande échelle d'une chaîne complète de l'hydrogène me semble tout simplement hors de portée technologique. Et en cas d'accident c'est la catastrophe immédiate et absolue en une seconde, on a pas le temps de faire quoi que ce soit.

Discus Membre Inscrit le 22/12/2010 148 messages postés	# 25 janvier 2013 10:48
	eolien a écrit :Bonjour, La balance des risques, si mal pesée par l'EASA/sondes Pitot) Bonjour, L'analyse de risque est sous la responsabilité des OEM. Ils doivent démontrer que leur système a une probabilité inférieure à 10e-9 d'engendrer un événement catastrophique. En gros il ne faut pas que lorsque l'on prend l'avion on prenne plus de risque que si l'on restait couché dans son lit. Pour les sondes, il se peut que l'EASA n'ait pas pris en compte le fait qu'un pilote puisse continuer à tirer sur le manche après plus de 3 minutes d'alarme STALL active, et que même si ce même pilote avoue ne plus avoir le control de l'avion, il veut garder les commades en dépit du fait que son collègues les lui aient repris 2 secondes plus tôt... J'avoue, je tacquine Eolien (enfin à moitié seulement). Cheers _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry

Discus Membre Inscrit le 22/12/2010 148 messages postés	# 25 janvier 2013 11:04
	didier a écrit :Pour l'hydrogène embarqué, cela m'aurait quand même l'air de la folie. Cela existe dans certaines fusées, voyez la lourdeur des processus de sécurité que cela entraine. La gestion à grande échelle d'une chaîne complète de l'hydrogène me semble tout simplement hors de portée technologique. Et en cas d'accident c'est la catastrophe immédiate et absolue en une seconde, on a pas le temps de faire quoi que ce soit. C'est pourtant sur les rails, Liehberr propose déjà de remplacer la RAT par un système de Fuel Cell avec Oxygène et hydrogène stockés appelé FCEPS (Fuel Cell Emergency Power System). Airbus a fait l'essai d'un taxiing electrique dont une fuel cell générait l'électricité. Boeing a mandaté le laboratoire SANDIA pour un rapport sur les fuel cell PEM embarquées (dans un 787, peut être pas le moment) dont voici le lien: http://www1.eere.energy.gov/hydrogenand ... rplane.pdf Ce qui motive c'est le gain des 3% de carburant consommés pour entrainer la gearbox, la disparition de la pollution sonore et atmosphérique sur les aéroports dus aux APU et moteurs tournants pour des roulages parfois très longs. Et puis les déchets de la fuel cell c'est de l'eau, pratique pour remplir en continu les réservoirs de l'avion (économies de quelques dizaines de kilos au décollage). Bref, j'ai mené des recherches sur le sujet pendant plusieurs mois à la demande de mon employeur, et finalement beaucoup d'entreprises du monde de l'aéronautique travaillent là dessus. _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 25 janvier 2013 12:58
	Bonjour, En ce moment Boeing a du travail et des problèmes gravissimes a résoudre car il serait possible d'ici a quelques jours qu'une compagnie demande remboursement total des appareils reçus . Ce serait le pire scénario pour Boeing mais a ne pas exclure.

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 25 janvier 2013 13:22
	Bonjour, Pour l'instant aucun transporteur n'a annulé de commandes ou menacé de le faire, au contraire, plusieurs ont même fait part d'en commander d'autres (Aeromexico, United et American entre autres). Quelques transporteurs comme Air India ont fait part qu'ils allaient demander des compensations. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 25 janvier 2013 13:34
	La situation est quand même très très grave pour Boeing. Il semble évident que tant que la cause primaire de ces incendies dans les blocs de batteries n'aura pas été détectée donc traitée et résolue , le 787 ne pourra revoler en ligne. La photo du JAL de Boston figurant dans un de tes précédents messages est édifiante. Il n'y a pas que la batterie qui a cramée ! Et heureusement l'avion était au sol. Sinon, un nouvel incident du même genre signerait l'arrêt de mort du 787. Il faut souhaiter que la recherche progresse très rapidement. Les moyens ( techniques et financiers) mobilisés doivent être colossaux. Combien de temps durera la patience des Cies ? Ceci dit elles n'ont pas d'autre choix que de patienter. Après question compensations...c'est un tout autre problème. (Dernière édition le 25 janvier 2013 13:36)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 25 janvier 2013 14:19
	Bonjour, Mise au point du JTSB sur l'incident ANA au Japon En japonais seulement: http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA804A ... 130123.pdf La version traduite plus ou moins réussie de Google: http://translate.google.com/translate?h ... 130123.pdf _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 25 janvier 2013 14:29
	Merci lequebecois pour ces bonnes pêches . J'ai compris par ailleurs que la batterie d' ANA n'avait pas non plus été surchargée . La perte de la batterie n' apparaît pas dans la chronologie ? Nous restons sec face à l ' interrogation de la poule et de l' oeuf ... _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 25 janvier 2013 14:44
	Discus a écrit :Ce qui motive c'est le gain des 3% de carburant consommés pour entrainer la gearbox, la disparition de la pollution sonore et atmosphérique sur les aéroports dus aux APU et moteurs tournants pour des roulages parfois très longs. Et puis les déchets de la fuel cell c'est de l'eau, pratique pour remplir en continu les réservoirs de l'avion (économies de quelques dizaines de kilos au décollage). Bref, j'ai mené des recherches sur le sujet pendant plusieurs mois à la demande de mon employeur, et finalement beaucoup d'entreprises du monde de l'aéronautique travaillent là dessus. C'est quoi la gearbox ? Le réducteur du moteur qui entraîne les roues ? Pour éviter la complication d'une pile à combustible, est-ce que l'électricité nécessaire au roulage ne peut pas être fournie par l'APU qui de toute façon doit alimenter le conditionnement d'air, l'éclairage, etc. Par ailleurs, pour rassurer Didier, on peut ajouter que le stockage d'hydrogène par les hydrures est beaucoup moins dangereux que les réservoirs cryogéniques. (Dernière édition le 25 janvier 2013 14:46) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 25 janvier 2013 15:18
	http://www.bloomberg.com/news/2013-01-2 ... rsman.html _________________

JILD380 Membre Inscrit le 13/08/2008 115 messages postés	# 25 janvier 2013 15:34
	Bonjour tous, Le cauchemar continue pour le Boeing 787 Conférence de presse de Deborah Hersman, la présidente de l'agence américaine de sécurité aérienne (NTSB) Ici Cordialement JILD _________________ Pas Professionnel, seulement amateur, et amoureux de tous ce qui vole.

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 25 janvier 2013 15:50
	Pour réguler des courants et des tensions issus de générateurs pouvant fournir des puissances de l'ordre du - ou de plusieurs- mégawatt, il faut une masse électrique généreuse. Il est à craindre que le problème soit redondant et que la solution soit - ou de se serrer la ceinture et de diminuer la puissance électrique utilisable - ou encore de rajouter des tresses de cuivre dans la structure à la fabrication - ou les deux, en attendant que les appareils électriques évoluent, batteries y compris.

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