Boeing 787 (3)
| Auteur | Message | |
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 27 janvier 2013 01:14 | |
|
Bonjour Ralespaquerettes, tout a fait pour dire que les Brésiliens, Russes pourraient reprendre du poil de la bete mais pas encore pour les chinois et indiens, cela viendra. Pour le 330, excellente machine, pas la peine d'en faire un NEO pour l'instant, déjà très performant et sure. |
||
 
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 27 janvier 2013 09:06 | |
| Pesawat, Airbus n'est pas Français, mais Européen et aussi un peu International non ? | ||
|
|
||
|
Titi350
Inscrit le 20/01/2013 |
# 27 janvier 2013 09:13 | |
|
Airbus n'est pas plus pénalisé que Boeing, regardez John Leahy, il est americain. Salut. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2013 09:54 | |
|
Allez, va pour ma contribution au dossier pour le B787 "Grounding" Les Jap's ont l'air plus confiants côté "Grounding" ils prolongent "A la semaine" en attendant le "Miracle" d'une solution rapide ! Mais 459 vols annulés chez ANA, entre le 16 Janvier et le 31 Janvier, quand même ! Vu sur Flight Global du 25 Janvier ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... 7s-381485/ J'ajoute : Bien, Jens Flottau et Guy Norris, y vont de leurs 2 pages d'analyses Un nouveau venu est nommé, Securaplane, Arizona, fabricant des chargeurs ! Thalès est finalement peu cité ! Le NTSB a analysé 6 des 8 cells de sa batterie en examen, les 2 dernières à suivre ! Pas de conclusions ni de root cause pour l'instant ! http://www.aviationweek.com/Article.asp ... ml&p=1 ------------------ Et aussi ! Et une pièce du Seattle Times ... Dominic Gates, corrigé le 25 Janvier A ajouter au dossier ... Bien épais et sans conclusion pour l'instant ! On voit bien la politique de contention qui a été suivie par Boeing et la FAA ! Les extincteurs ne servant à rien ... on laisse fondre les batteries, sans laisser échapper l'électrolythe et on attend que ça se refroidisse tout seul ! - Mal contrôlé : les gaz et fumées qui vont en cabine et cockpit ... hum , des évacuations de fumées à prévoir pour commencer ! - Et plus grave : la proximité de paquets de circuits électriques, peut être vitaux, surtout dans la baie AV, certainement une implantation à revoir, des compartiments à séparer peut être ... et ce sera le plus long ! - Et il reste la cause basique du PB, non identifiée today ! J'ajoute en conclusion, je vois assez mal comment la FAA pourrait éviter de demander une isolation (Compartiment séparé), et une ventilation spécifique des packs de batteries, sans parler des causes techniques du PB, qui devraient finir par émerger, et qui seront moins difficiles à régler une foi trouvées, du moins je l'espère ! Noter que le taux de casse sur les téléphones et autres PC est de l'ordre de 1/100 000 ou plus ... Alors, sur des avions quasi neufs, 2 / 50, c'est totalement anormal ! Avis gratuit pour Airbus .... qui va employer les mêmes batteries sur les A350, juste un peu plus petite et de chez SAFT , bien, ils ont l'oeil dessus, et surtout attendent une éventuelle directive FAA pour modifier, pour l'instant ce serait en temps "Masqué" http://seattletimes.com/html/businesste ... tyxml.html A lire, vu par Poncho ! http://batteryuniversity.com/learn/arti ... y_concerns JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 janvier 2013 09:55 | |
|
Bonjour Vector, Pour ce qui est de la flèche, il serait intérressent de savoir ce qu' avaient écrit exactement les allemands, de quelle valeur de flèche notamment, parce que celle du 262 n' apporte pas grand chose en supplément de vitesse. Avaient-ils trouvés les 35° environ, le meilleur compromis vitesse/consommation? Merci en tout cas pour ces infos. Tout le monde connaît les espoirs mis en Caravelle aux US. Quand United reçoit sa 1ère Caravelle, Douglas a déjà démontré en soufflerie, si près du lancement de son DC9, l' efficacité des nouveaus profils de voilure qui vont permettre de réduire fortement les surfaces. Ils ne ressemblent en rien à ceux de Caravelle. United d' ailleurs ne va pas se fixer sur Caravelle ni sur le DC9, mais attendre le 737 de même surface que ce dernier, pour de meilleurs profit avec 30 pax de plus avec les mêmes moteurs. Elle va commencer à mettre en vente ses toutes récentes Caravelle dès la disponibilité du 737. |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 janvier 2013 10:07 | |
|
Pour la Santa Maria, je pense que GE devait être intéressé par trouver une seconde application à son moteur à soufflante AR qui allait équiper le Convair 990. Ce dernier n' a pas eu de succès escompté. Ce concept de moteur n' a trouvé une application que sur le Falcon 20. |
||
|
|
||
|
Titi350
Inscrit le 20/01/2013 |
# 27 janvier 2013 10:36 | |
|
Effrayant de constater que ça a échappé à tout le monde cette histoire de batterie Li-Ion, ça a secoué le mode aéro. Pourquoi ne pas revenir sur le batteries traditionelle, et garder l'architecture éléctrique du 787. Si il faudra compartimenter et mettre des systemes de sécurité incendie, ne risquerai pas au final que le 787 s'allourdi ? salut (Dernière édition le 27 janvier 2013 10:37) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2013 10:52 | |
|
Le retour au CAD Nickel, ce ne seraient guère plus de 120 Kg à ajouter pour le B787, et peut être la moitié pour le A350 ! Pourquoi pas, pour sortir de ce mauvais pas, mais il reste à trouver la place .... ce qui n'est pas forcément si évident ! Et tout le tableau de management de puissance à revoir, quand même .. (Chargeurs, régulateurs, sécurités) ce qui sera long à développer, et à certifier ! Ce n'est pas facilement interchangeable, ce type de batteries "Aviation" , malheureusement ! De toute façon, le devis de poids en prendra un coup, pour le B787, que ce soit pour un compartimentage suplt, des aerations contrôlées etc, bon, 2-300 livres de plus, ne vont pas révolutionner grand chose non plus, ils les re-gagneront ailleurs un jour ... ! Pour la sécurité incendie, il n'y a pas grand chose à faire, à part "Contenir la soupe fondue" sortir les fumées, et éventuellement envoyer de l'eau, plus pour refroidir qu'autre chose, vu que ce type de melt down n'a pas besoin de l'oxygène de l'air ! JPRS (Dernière édition le 27 janvier 2013 11:00) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Titi350
Inscrit le 20/01/2013 |
# 27 janvier 2013 11:16 | |
|
Merci Beochien. Le progrès c'est pas toujours joli. Décevant ce 787. Airbus a vraiment été plus prudent. Pas sûr que l'A350 souffrira autant que le 787 ... Un 767 Neo peut encore surgir ou pas ? Salut (Dernière édition le 27 janvier 2013 11:18) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2013 11:42 | |
|
C'est marche où crève pour le B787, donc il marchera un jour , Boeing en a les moyens .... Sauf délaminations incontrôlables, ou les ailes qui cassent et se séparent ... On en est quand même loin ... Donc ils ne re-lanceront pas le B767 pour des services pax , mais ils le fabriqueront encore longtemps, pour le fret et surtout les Tankers ! Bien que qq modernisations (Certaines déjà en cours) restent d'actualité pour les 767 Tankers USAF, avec des perspectives de cdes pouvant aussi justifier d'une éventuelle re-motorisation, voire si l'USAF veut la financer ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 janvier 2013 11:57 | |
|
bonjour, 1/100 000 c' est très mauvais et inacceptable pour un avion , mais les petites batteries ne bénéficient pas des raffinements de celles d 'un avion qu'on espèrait fire proof ! Dassault a écarté les Batteries lithium-ion jugée non gérables . Il est vraisemblable que si si Boeing devait abandonner cette techno ( plusieurs mois d'immobilisation des avions ) Airbus ne pourra pas faire autrement que suivre . _________________ |
||
|
|
||
|
Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 27 janvier 2013 12:06 | |
| il faut arrêter de fumer la moquette, ce forum devient ridicule avec vous:( | ||
|
|
||
|
pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 27 janvier 2013 12:12 | |
| Ainsi donc Boeing a choisi une technologie a priori plus risqué pour gagner 200/300 livres ! je trouve ca affolant | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2013 12:20 | |
|
Vu dans l'article de Poncho que la fiabilité grand public est maintenant entre 1/200 000 et 1 million ... Bon, si la FAA rétro pédalent, pour les batteries du B787, il y aura des mesures transitoires prises en attendant ! Ils re-voleront bientôt avec qq précautions ou modifications suplt, imposées en provisoire par la FAA, c'est du moins ce sur quoi comptent les Jap's qui ne reportent le grounding que de semaine en semaine ! La FAA, ils ne vont (Peuvent) pas planter Boeing pour (jusqu'à) 1 an où 2 suivant les plus pessimistes ! Comme le commente Leeham, il n'y a pas eu accident sérieux ni de pertes humaines, juste bons pour la peur ! Voire ce commentaire de Leeham, Scott Hamilton ! (Extrait) http://leehamnews.wordpress.com/2013/01 ... #more-7631 NTSB on 787 Certification: There were a number of small but important news items to come out of the press briefing Thursday from the National Transportation Safety Board were several references to examining the certification involving the batteries of the Boeing 787. The Federal Aviation Administration previously announced a full 787 program review about the design, production and systems.We’ve already opined about whether the FAA, Boeing and the suppliers can objectively review their own work. Congress has already said it will hold hearings, a move for which we hold general disdain. In our coverage yesterday, we had this paraphrased statement by the NTSB chairman: We are looking at certification standards, whether they were adhered to and whether they were appropriate. What we have seen in these two events do not comport with any design to protect against the battery events. Those systems did not work as intended. We need to understand why. But we welcome the NTSB certification review. The independent NTSB, staffed by professional investigators, is far more able to assess the work of the FAA and Boeing than is Congress. There have been many articles that suggest the entire 787 process was a “rush.” Certainly the original time frame–four years from launch to supposed EIS–was unrealistic. But with nearly four years of delays, we’d be hard-pressed to say the program was “rushed.” There are those who say Boeing believes the grounding was unwarranted. Gordon Bethune, a former Boeing executive and former CEO of Continental Airlines, was blunt in his view that the FAA over-reacted. We disagree. After the first incident, the JAL fire, we took a measured view that the incident could have been a one-0ff and flights could continue. But after the second battery incident, it was clear that the most prudent course was to put the fleet on the ground. Although the ANA incident did not result in a fire, given the smoke and melting discovered on the ground, we can’t help but wonder if a fire would have occurred had the plane not landed immediately. We shudder to think what the outcome would have been had JAL been at 41,000 ft in mid-flight between Tokyo and Boston. Clearly something dramatic is wrong. As the NTSB pointed out, the systems designed to prevent these things did not work–and the NTSB doesn’t know why. The grounding is a blow to the corporate and employee pride of Boeing, to be sure. Everyone who can is working overtime to discover what went wrong and how to fix it. Boeing’s customer service is rightly known to be known to be among the best in the industry. Whether the 787 is grounded to two months, four, six or eight, we know the airplane will be back in the air, safer than ever before. At the Airline Economics conference we attended last week in Dublin, customers expressed confidence in the 787 and Boeing. There were no hand-wringing and no recriminations, just questions over how long the plane will be grounded. One of the best ways we find over time to gauge opinion is in these settings, where “cocktail talk” proves to be more candid than seeking official statements from corporate communications departments. Before the NTSB conference, it was our opinion that the 787 would be grounded for at least two months. We won’t be the least bit surprised if it is longer. But there won’t be any abandonment of the airplane and Boeing will get through this. After all, Boeing worked through four years of delays and the billions of dollars in cost overruns. A few more months won’t have any long-lasting effect. And most importantly, nobody lost their lives, nobody was injured (except some usual minor ones in the emergency evac of ANA) and there wasn’t a hull loss. (Dernière édition le 27 janvier 2013 12:22) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 janvier 2013 12:32 | |
|
Il n'y a pas que celà, lire l'article cité par Poncho ! Les Batteries Lithium, sont légères, n'ont pas de rémanence, sont plus faciles à manager côté charge, et plus durables que les Cad-Nickel, ..... en principe, et .... quand elles marchent, bien sûr ! Je pense que l'accumulation de précautions ... 3 circuits de contrôle et sécurité sur le pack Batteries, plus 3 sur le tableau de contrôle ont compliqué la circuiterie, et introduit des possibilités d'erreurs, parfois une accumulation de précautions peut produire plus de risques non contemplés que prévu ... _________________ JPRS |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
