Boeing 787 (3)
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MICHELE
Inscrit le 16/01/2013 |
# 20 mars 2013 22:28 | |
| Allora, de que boeing va lancer le 777x et le 787-10 , pour airbus la bataille des wb seras perdue | ||
 
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 21 mars 2013 00:49 | |
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C'est meritoire de faire l'effort de t'exprimer dans notre langue, mais c'est pour publier ce genre de post et ce genre de pronostic bidon c'est beaucoup d'effort pour pas grand chose... _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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LePassager
Inscrit le 21/03/2013 |
# 21 mars 2013 12:56 | |
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Bonjour à tous, je vous suis depuis quelques temps sur ce sujet qui m'interesse. Petit pilote et plus souvent passager, je souhaitait vous soumettre une remarque : Si le 787 était en cours de certification avec les problèmes actuels, serait il certifié par les différents organismes FAA, .... ? Si lors de la certification ou lors de vol d'essai, les problèmes électriques ici débattus apparaissaient, la solution proposée permettrait elle d'obtenir une certification ? J'ajoute une remarque : En fonctionnement stabilisé, normalement les génératrices fournissent assez d'énergie électrique pour l'ensemble des systèmes, pour qu'une batterie soit sollicitée, il faut qu'il y ait une demande d'energie suppmémentaire ? Me trompais je ? A+ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 mars 2013 15:26 | |
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Bonjour Lepassager, La certification du B787 s'est faite sur la base de la bonne foi et de la compétence de Boeing. Pour chaque système, la FAA s'est contentée de valider la méthodologie et les résultats d'essais et de simulations présentés par Boeing. Ce système avait apparemment très bien fonctionné pour le 777. Dans le cas particulier des batteries, le risque était évalué "very remote", inférieur à une occurrence par million d'heures de vol (de mémoire), mais le mécanisme de dégradation des éléments par "croissance dendritique" n'avait apparemment pas été pris en considération, seulement les risques liés à la surcharge. Il est évident que le même raisonnement ne serait plus acceptable au vu des résultats de l'exploitation. Les moteurs et l'APU entraînent plusieurs alternateurs capables de répondre à toutes les demandes des consommateurs électriques. La batterie arrière serta à lancer l'APU et, accessoirement, de source d'urgence. La batterie avant sert uniquement en cas d'indisponibilité de toutes les génératrices, en liaison avec la turbine aérodynamique (RAT). En fait, il y a une troisième batterie, plus petite, réservées au système des commandes de vol. À mon avis, les risques d'incendie sont beaucoup plus préoccupant que la panne électrique complète, surtout en ETOPS. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LePassager
Inscrit le 21/03/2013 |
# 21 mars 2013 16:05 | |
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Salut Vector, et merci de ta réponse. Pour la certif, je vois. Tu confirmes donc s'il l'on devait certifier l'avion en connaissant les problèmes de batterie actuels, ce serait niet même avec la soluce proposée. Pour ce qui de l'usage des batteries. Tu me dit qu'il y a suffisament d'alternateurs pour faire face à toutes demandes d'énergie (entrainés pas l'APU au départ puis par les moteurs). Les batteries ne devrait donc pas être sollicités. Donc pas de décharge significative et pas besoin de recharge significative. Ce qui m'étonne c'est que les incendies surviennent alors que les batteries sont peu ou pas sollicitées. Si elles se décharges puis se recharge c'est qu'à un moment il y a eu une demande d'énergie qui a excédèe ce que peu fournir les alternateurs, non ? Sauf pour la batterie arrière qui permet le démarrage de l'APU. Si seule la batterie arrière a brulée et c'est logique car la seul à être sollicitée pour démarrer l'APU et donc a avoir un cycle décharge/recharge. A+ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 mars 2013 17:23 | |
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Je ne suis pas un spécialistes des batteries, mais j'ai trouvé dans la littérature technique un ouvrage publié en 2009 (donc basé sur des données plus anciennes) disant que la croissance dendritique imprévisible constitue le principal obstacle à la commercialisation des batteries li-ion. Il semble donc difficile que les BE de Boeing aient pu ignorer cette particularité. De plus, la croissance dendritique n'est pas forcément liée aux cycles décharge-charge, mais à l'intensité de la polarisation de l'électrolyte. Enfin, c'est bien la batteries arrière qui a brûlé à Boston, mais au Japon, c'est la batterie avant. On peut donc dire que le phénomène ne dépend pas que de la charge des batteries. Une batterie Li-ion fonctionne un peu comme un pendule et les ions lithium se déplacent entre les plaques dans un sens à la charge et en sens inverse à la décharge. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 21 mars 2013 18:58 | |
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Estimer que les batteries jouent un faible rôle dans la sécurité des vols me semble bien présomptueux. Si Boeing ne comprend pas complètement la cause de l'incandescence des batteries et se limite à la seule solution de l'encapsulation, on est alors certain que sur une flotte nominale de 1000 avions il y aura DEUX destructions de batteries PAR SEMAINE. Vous pensez vraiment que c'est sans risque ? En cas de dual engine flame out, si l'APU ne peut pas être démarré, que se passe-t-il ? Certes, le taux de défaillance sera diminué parce que Boeing a décidé de restreindre les limites de charge et de décharge. Mais elles seront augmentées parce que la nouvelle encapsulation refroidit moins bien les batteries. Vector, un risque d'incendie "very remote", ce n'est certainement pas une occurrence par million d'heures de vol. Sinon il y aurait un incendie catastrophique toutes les semaines dans le monde. Par milliard d'heures de vol (vingt mille fois mieux que les batteries actuelles) c'est mieux. (Dernière édition le 21 mars 2013 19:03) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 mars 2013 19:11 | |
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Oui, tout-à-fait d'accord Maxchar, j'avais cité le chiffre de mémoire et je me suis trompé d'un ordre de grandeur. Voici l'extrait en question de la conférence de presse du NTSB : The NTSB's Hersman mentioned nine so-called special conditions the FAA set in 2007 in approving Boeing's use of the battery, and its plan to allow the battery to burn itself out if it caught fire, because the risk was considered extremely remote. Boeing's certification tests put the chances of smoke from a 787 battery at one in every 10 million flight hours. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 21 mars 2013 19:20 | |
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10 million cela me semble encore ridicule : un incendie tous les trois mois sur une flotte de 10000 avions. J'ai lu ailleurs 1 billion (milliard). Le rapport intérimaire du NTSB écrit "the battery could vent was once in every 10 million flight hours". Il s'agit du risque de mise hors service de la batterie par surpression sans incendie.
(Dernière édition le 21 mars 2013 19:28) |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 21 mars 2013 22:06 | |
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Fort de sa grosse vente récente, le commercial en chef d'Airbus peut se moquer de lui-même. Dans une interview à Flightglobal, il se trouve soulagé que les ingénieurs ne l'aient pas l'écouté quand il les a exhortés à adopter pour l'A350 une architecture toute électrique semblable à celle du dreamliner. http://www.flightglobal.com/interviews/ ... interview/ |
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LePassager
Inscrit le 21/03/2013 |
# 21 mars 2013 22:17 | |
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Merci de ta réponse. Dans ta réponse, le plus inquiétant c'est qu'une batterie non sollicité puisse prendre feu (celle de l'avant), car normalement il y a assez d'alternateurs pour fournir la puissance nécessaire. Y plus qu'à souhaiter à Boeing de trouver les causes de ces incendies, mais la tache me semble très ardue. Bon vol à tous les pilotes, Bonne continuation aux autres A+ PS : je vais continuer de vous lire, z'etes interessant -  |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 mars 2013 00:05 | |
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Attention, "vented" signifie que la pression a augmenté au point de faire sauter le bouchon de surpression et de libérer l'électrolyte à l'extérieur du boîtier et cet électrolyte est inflammable sans apport d'oxygène. Ce qui fait que le risque de feu est réel. De toute façon la batterie sera sans doute à remplacer, ce qui s'est déjà produit une douzaine de fois depuis la mise en service des 787. Je suis d'accord que même dix millions d'heure n'est pas très satisfaisant, mais pour l'instant, le score en est très loin et cela ne rassure pas le NTSB.. Pour LePassager, Je suis content d'avoir apporté un peu de clarté sur ce sujet. On entend tellement de choses qu'il est difficile de s'y retrouver. Alors bon vol à toi aussi. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 22 mars 2013 04:31 | |
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Bonjour, Le NTSB est pas content des affirmations faites par Boeing lors de la conférence de presse au Japon pour la présentation de la solution. http://seattletimes.com/html/businesste ... kexml.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 22 mars 2013 13:56 | |
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bonjour, " The National Transportation Safety Board (NTSB) said Boeing didn’t inform investigators what it planned to say in the March 15 briefing in Tokyo, which is “inconsistent with our expectations” from a company involved in an accident probe, agency General Counsel David Tochen wrote in a letter Thursday. " L 'avertissement est franc et massif : inutile se nous prendre pour des billes ! Le Liico aura du mal à faire carrière dans l' état actuel de la techno . L ' oxyde de cobalt c'est la seconde bouteille du chalumeau . Le 787 exige des batteries offrant beaucoup d' énergie et de grosses intensités soutenues . On ne peut pas les remplacer rapidement , il n' en n' existe pas . Peut-on voler avec le dispositif imaginé par Boeing , la fire-box , le temps de développer une batterie de substitution ?L 'arrogance du constructeur ne peut qu' indisposer les officiels . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 mars 2013 14:17 | |
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Bonjour, La réaction du NTSB était prévisible et à mon avis, Boeing a voulu tester ses chances d'imposer sa solution à la FAA en oubliant que celle-ci est déjà dans l'eau chaude vis-à-vis du NTSB qui lui reproche d'avoir cédé un peu vite aux pressions de Boeing. Le premier litige portait sur les conditions de certification acceptées pour le 787. Il ne faut pas oublier aussi l'aspect politique de la chose : Hershman est destinée à devenir le futur Secrétaire aux Transports, c'est-à-dire la grande patronne de la FAA. (Dernière édition le 22 mars 2013 14:19) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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