Boeing 787 (3)
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 juillet 2013 12:05 | |
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Bonjour Lemichou, Je ne m'exprime que très rarement sur ces topics, où la "partisannerie" l'emporte sur le raisonnable. Concernant le B 787 je ne suis pas capable de porter un jugement. Cependant j'ai noté que le principe de précaution avait interdit de vol l'avion. Je suppose que les garanties apportées justifiaient sa remise en service. Je prends cette remarque comme un compliment ! Ce n'est pas un feu, c'est un risque de fumées, ou de feu, maîtrisé par un système adapté, comme d'autres éléments à bord des avions : incendie moteurs, APU, en soute, en soute avionique ... aux galleys ... en cabine ... Quand aux comparaisons Boeing Airbus en termes d'accidents, pour leur étude, il faut comparer les avions de dernière génération entre eux, c'est à dire uniquement les avions à commandes de vol électriques. Sinon, c'est comme comparer un scanner des années 80 à un IRM de dernière génération. Hein ! Un bilan identique ?!... Un A330 crashé à Toulouse, les 103 victimes dans le crash de l'A330 à tripoli, les 228 victimes du Rio Paris,( les A 320 d'Armavia, de Perpignan, du Mont saint Odile, de Bahrain etc, etc ..) Le seul crash de B777 (0 morts avec beaucoup de chance) étant du, vous le savez, à la panne des deux moteurs Rolls Royce. Tout se joue dans l'interface : les commandes de vol sont en première ligne, et ce n'est pas parce que le BEA a oublié de leur accorder une seule ligne au chapitre ergonomie que la sécurité des vols sera améliorée .... On ne va pas relancer le débat, cela ne servirait à rien : la passion a tué l'analyse. Ce débat sera un jour relancé, ici, ou ailleurs ... parce que les questions que j'ai posé ci-dessus sont au coeur de l'analyse et certaines réponses pourraient se révéler accablantes en terme de sécurité des vols. Si ici la seule réponse à ces questions est l'éternel "c'est la faute au pilote", à quoi sert le débat ?... L'objectivité : Concernant le B777, son mode de navigation verticale (VNAV) ne vaut pas celui des Airbus, et son affichage de l'altitude QNH/1013.25 hPa ferait bien de prendre modèle sur Airbus. (Dernière édition le 5 juillet 2013 12:26) |
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ftquality
Inscrit le 13/06/2013 |
# 5 juillet 2013 12:59 | |
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sur cette affaire nul besoin de se renvoyer la balle!! on a affaire là a la LEM (loi de l'emmerdement maximum!!) les plans airbus sont une usine a gaz!! notamment pour les premiers modeles!! le controle de fonctionnement seul controle efficace apres un changement de prises avec 420 fils a ete baclé ( nos amis allemands sont loin d'etre aussi rigoureux qu'on ne le dis!!) ensuite avant la mise en vol; il y aurait du y a voir a nouveau un controle au sol ainsi que celui de l'equipage et ce sur les deux cotes!! le seul pro dans cette afaire a ete le copiltote qui a fait ce jour là l'action de sa vie!! |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 5 juillet 2013 13:55 | |
| Tous les trous dans le gruyère étaient alignés sauf le dernier, le concept des manches non liés n'a pas été source d'ennui cette fois-ci, mais a sauvé l'avion. | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 5 juillet 2013 14:54 | |
| ...et moi qui suis dans le fromage, je n'ai pas trouvé de trous dans le gruyère... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2013 01:46 | |
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Bonsoir, Pas d'accord : avant le décollage, pendant le roulage, chaque pilote essai son Sidestick. Ici, l'un a fonctionné correctement, l'autre à l'envers sans que le pilote concerné s'en aperçoive. Détail : Le PF fait venir la page SD (System Display) à l'écran et y apparaissent les commandes de vol. Sur le PFD apparait un symbole qui matérialise la position du Sidestick. Au neutre, le symbole est centré sur l'écran. Le PF déplace son Sidestick vers chaque butée en annonçant : "Ailerons à gauche ... Ailerons à droite, etc ..." Le PNF surveille le déplacement des gouvernes sur la page SD. L'essai terminé, le PNF vérifie le plein débattement de son Sidestick, mais sans l'annoncer. Avec des manches classiques qui sont mécaniquement liés entre eux, cette situation est impossible, les deux manches donneront un résultat unique. Détail, par exemple B 777 : Après la mise en route, frein de parc serré, les pilotes appellent la page F/CTL. Le PF déplace le volant pour en vérifier le plein débattement dans chaque direction. Les deux pilotes vérifient sur la page F/CTL le déplacement des gouvernes et le volant du PNF de déplace dans le même sens que celui du PF, au même moment. Dans cet exemple de l'Airbus de la Lufthansa, les Sidesticks n'ont "pas sauvé" l'avion mais ont failli entraîner une catastrophe : bravo au copilote PNF qui, lui, a sauvé l'avion. Oh oui !!... (Dernière édition le 6 juillet 2013 01:48) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 6 juillet 2013 21:08 | |
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Lighweight, c'est intelligent ça d'ecrire ce genre de chose, des insultes, vous savez ecrire que cela en ce moment, vous etes vraiment un bel abruti. J'ai mon opinion tout simplement, je le dis ouvertement le 777 a eu de bons pilotes c'est tout,pour le 330 ce n'est pas la machine et tous ses systèmes c'est bel et bien la faute des pilotes. Le fait de cabrer betement a bien fait decrocher l'AF447 jusqu'au crash tuant tous ses passagers les faits sont là. Continuez ... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 juillet 2013 21:40 | |
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.Pesawat, quelle persistance et quelle persévérance. C'est toujours la faute au lampiste. Évidemment, vous vous n'avez aucun risque de cabrer bêtement, mais pour affirmer bêtement des vérités et des faits qui ne sont que les vôtres, vous êtes un peu là ! Attendez le procès pour conclure et essayez de faire preuve d'ouverture d'esprit... pour une fois. (Dernière édition le 6 juillet 2013 21:45) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 juillet 2013 21:49 | |
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Je vous trouve assez gonflé de voir là un point en faveur des sidesticks Airbus... et si l'avion avait décollé, on aurait assisté à une belle démo de double input. Le résultat vous aurait sans doute impressionné. Si quelqu'un a sauvé l'avion, c'est le copilote ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2013 02:30 | |
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Pesawat, pour débattre il faut répondre aux arguments de la partie adverse. Alors répondez aux questions que j'ai posé et auxquelles vous n'avez pas répondu : • Est-ce qu'une alarme dédiée à la panne des sondes Pitot est installée à bord de l'A 350 ? • Est-ce que les PHC sont les mêmes que ceux sur A330 ? • Est-ce que la panne des 3 sondes Pitot entraine la panne des ADM qui entraine la panne des ADR qui entraine la panne des FMGEC qui entraine la cascade de pannes PA, ATHR, F/CTL, Altimètre, variomètre, FD, RUD TRV, ...? • Est-ce que les conditions de Stabilité Longitudinale Statique Positive sont réunies ? (avion qui "pique" du nez lorsque la vitesse diminue) • Est-ce qu'un retour d'effort sur l'axe longitudinal de la commande de vol permet au pilote de constater le phénomène ci-dessus et de prendre conscience de la décélération ? • Est-ce que les protections de l'enveloppe de vol, sensées palier à l'absence des deux exigences précédentes, restent activent en Loi dégradées, Alternate et Direct Law ? • Est-ce que la loi Alternate 2B existe et en cas de décélération vers les basses vitesses est-ce que le PHR se déplace incognito vers la butée à cabrer ? • Est-ce que le Double Pilotage est possible sur cet avion ? • Est-ce que les réponses aux questions ci-dessus sont conformes aux principes de l'"Unsafe Condition" ? Si vous avez besoin d'aide pour les réponses, ou d'éclaircissements, dites-le, je ferai mon possible pour faciliter les choses ... Eolien (Dernière édition le 7 juillet 2013 02:30) |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 7 juillet 2013 09:05 | |
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Vector, avec les commandes électriques du B787, le contrôle détaillé de conformité du fonctionnnement des commandes reste impératif. Dans un cadre similaire d'inversion de la commande, un B787 ne s'en serait pas sorti, l'A320 a décollé et s'en est sorti. Mais je ne distribue pas de points, et Eolien pointe tout à fait bien que le couplage des manches augmente la probabilité de respect des procédures puisqu'il suffit qu'un des pilotes fasse le test de conformité des débattements. Mais Eolien, je ne suis pas d'accord avec votre façon de mener le débat sur un match de comparaison de la sécurité. Et malheureusement le B777 est devenu hier un peu plus normal. Tout comme le 737-NG est devenu au fil du temps parfaitement normal. Ce que dit Pesawat c'est qu'aucun des trois A330 n'aurait été au tapis s'ils avaient été entre les mains de pilotes bien formés. Dans votre liste d'insuffisances, vous avez oublié l'affichage de l'incidence aurait certainement permis aux pilotes de Rio-Paris de comprendre l'état de leur avion. (Dernière édition le 7 juillet 2013 09:29) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2013 09:31 | |
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Bonjour, Si vous n'êtes pas d'accord, pourquoi ne répondez-vous pas aux questions que j'ai posées, ci-dessus, histoire de clore le débat ?... A ce soir !... Eolien |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 7 juillet 2013 11:03 | |
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Bonjour Eolien, J'ai impression qu'on encore tombé sur un dur des durs qui connait tout  et Pesewat doit être un très bon pilote...lui!? euh il lui reste combien de points sur son permis de conduire???  |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 7 juillet 2013 12:29 | |
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Eolien, je suis un peu lent dans mes réponses, et mon désaccord ne portait pas sur votre message du 7 mais sur celui du 5. J'estimais que votre discours "Hein ! Un bilan identique ?!..." était très en dessous du niveau d'argumentation que j'attends de quelqu'un de votre qualité. Pour celui du 7, j'allais au contraire dans votre sens en rajoutant l'angle d'incidence aux grandeurs qui me semblent utiles (je dirais bien indispensables) à un pilote pour comprendre l'état de son avion. Mais je ne suis pas un dur des durs. Je peux même avouer ne pas connaître grand chose au monde de l'aéronautique. Mais vous me surprenez, la panne des pitots a vraiment entrainé des indications altimètre et variomètre fausses à la fin du vol AF477 ? |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 7 juillet 2013 14:15 | |
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Bonjour à tous, J'ai envie de dire "Du calme les gars!". Alors, c'est enfin l'été (pour certains) et l'on s'échauffe? Il me semble vain de supputer sur des faits dont les causes effectives ne seront jamais clairement établies. Quant à comparer les philosophies de tel ou tel avionneur, si l'une d'entre elles était si mauvaise, il y aurait probablement eu bien plus d'accidents graves et moins de ventes en conséquence. Lorsqu'on choisit un produit, même de haute technologie, sa bonne utilisation dépend de la lecture comprise de son mode d'emploi. On peut aussi spéculer sur le fait de s'équiper ou non de telle option permettant d'éviter tel ou tel problème potentiel. Mais parfois, les circonstances font que l'accident se produit, et même si cela est regrettable, la perfection n'est pas de ce monde. Il me semble parfaitement inutile de continuer à discuter dans le vide sur des faits incomplètement connus. Bonne fin de journée, Effgez |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juillet 2013 16:41 | |
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Maxchar, il n'y a rien de personnel, mais avant de tirer vos conclusions, allez donc relire le sujet sur l'AF447 et le rapport final du BEA. Un pilote qui reprend la main au niveau 350 et qui voit son altimètre baisser et son vario en descente, qu'est-il supposé faire ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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