Boeing 787 (3)
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2013 20:03 | |
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Bonsoir Effgez, Plus on étudie cet accident, et plus on pénètre au coeur des systèmes de l'AIrbus. On peut alors avoir deux attitudes : • accepter la fatalité, accepter que les pilotes soient trainés dans la gadoue, accepter que soient occultés certains aspects pour le moins "troublants" de cet accident. • on peut aussi intervenir ici pour apporter la contradiction à des arguments erronés, ou témoignant d'une partialité exagérée. • on peut aussi vouloir tout simplement faire la part des choses entre ce qui est attribuable aux et aux aux autres. • Il peut aussi y avoir l'envie de vérité, la passion de l'aviation, la curiosité. • Enfin, nous avons eu la chance d'avoir sur ce forum l'intervention de Laurent, frère d'une victime de l'accident, et je revendique le droit de rechercher la vérité, pour lui, pour toutes les victimes, quitte à déplaire. J'avais quitté le forum et c'est la principale motivation qui m'a poussée à revenir ... Vous devrez donc me supporter, cher Effgez, encore quelques temps, et comme je sais d'expérience que certains, ici, feront tout pour que ça dérape, je repartirai !... Bien amicalement,  Eolien (Dernière édition le 7 juillet 2013 20:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2013 20:22 | |
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Pour Maxchar : La panne des Pitot entraine en cascade la panne des ADM, puis des ADR. Or ce sont les ADR qui élaborent les vitesses, notamment le Mach. Ce calcul est réalisé à partir de la vitesse en Mach et de la pression statique. Or, sur A330-200 la position mal choisie des prises de statiques entraîne une pression statique supérieure à la réalité. Un logiciel corrige cette erreur, qui varie en fonction du Mach. Toute la chaîne anémométrique étant en rade, la correction de statique n'a pas été effectuée et les altimètres et variomètres ont indiqué une descente. Cet évènement s'est produit quelques courtes secondes après la reprise en manuel des commandes. Plusieurs éléments malheureux ont été alors concomitants. Je cite de mémoire : • Passage en Alternate Law 2 B en tangage (ECAM) • Passage en Direct Law en roulis (sans info aux pilotes qui croient être en Alternate) • Poussée moteur figé à la poussée à l'instant de la panne (ECAM) • Message d'information des survitesses (ECAM) • Messages Stall intempestif • Alarmes Ecart d'Altitude Sonore (gong) et au PFD • Départ intempestif (bien que Sidesticks au neutre) de l'avion en roulis à droite • Perte des Vitesses • Perte de tout un tas d'information au PFD • Succession de messages inutiles et "pervers" à l'ECAM rendant totalement impossible l'analyse • Ordre à cabrer du Directeur de vol : FD Flight Director Le copilote à cabré et il a bien fait. Il fallait revenir au plus vite au niveau de croisière et éviter la survitesse. J'aurais fait de même. Et seuls quelques piliers de bistrots diront qu'ils auraient tout compris ! Or, en réalité l'avion était toujours en palier : afficher une assiette à cabrer à haute altitude une réaction très forte : à 900 km/h, c'est l'ascenseur. Il n' y avait dans la documentation aucune information de cette "anomalie" de pression statique !...  De mon point de vue, c'est le noeud de cet accident. Le copilote, de plus, a dû se battre avec ses commandes de vol pour récupérer l'inclinaison en Direct law. La suite est une suite de calamités qu'il faudrait du temps pour décrire ! Or le "bon" topic a été fermé ...  Eolien (Dernière édition le 7 juillet 2013 20:26) |
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 7 juillet 2013 23:07 | |
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donc en fait les pilotes sont des geek d'informatique et qui se sont concentrés sur les messages ECAM et leurs VZ + alti.... c'est dommage qu'ils n'aient pas pris en compte leur vitesse et l'alarme stall, auquel cas ils auraient pu piloter leur zinc selon les lois basiques. Bref, ce topic n'est il pas consacré au 787? _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 7 juillet 2013 23:27 | |
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Eolien vous nous égarez avec votre histoire de pression statique. La correction maximale est de 350 pieds (et même 80 pieds pour la sonde 3). Si votre avion "tombe" de 300 pieds, vous n'allez pas remonter de 3000 pieds pour affronter à 38000 pieds un domaine de vol délicat. Comme vous le dites, ça monte très vite. Dix secondes à cabrer suffisent pour retrouver les 300 pieds. Pourquoi persister ? Mais oui ce serait une faute de ne pas former les pilotes à la notion de correction des sondes statiques. Discus, non, l'alarme stall a joué le mauvais rôle de se réactiver lorsque le décrochage devenait moins pire. Ce qui est dommage c'est qu'on n'arrive pas à comprendre, dans son fauteuil, comment un pilote qui est est certain que l'avion descend très vite avec une assiette cabrée n'en déduit pas que son incidence dépasse toutes les bornes. (Dernière édition le 7 juillet 2013 23:35) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2013 23:57 | |
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Ce n'est pas "mon" histoire : c'est un fait. Ce n'est pas parce que vous ne le comprenez pas qu'il faudrait que j'omette d'en parler ! Mais ce n'est pas un fait isolé : c'est un une faille parmi d'autres failles. Mais c'est bien sûr ! Quel dommage que vous n'ayez pas été aux commandes ! ... avec vous tout devient si simple ... si évident !... Allons, soyons sérieux, vous ne connaissez pas le dossier ; l'enchaînement des aberrations, comme, par exemple, le FD qui va s'effacer plusieurs fois pour ré-apparaître avec une demande à cabrer ! Mais vous allez me dire que vous, bien entendu, vous ne l'auriez pas suivi ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2013 00:00 | |
| C'est extraordinaire : vous demandez pourquoi les pilotes n'ont pas suivi les vitesses alors qu'elles avaient disparues -ou étaient aberrantes - suite aux givrages des sondes Pitot ... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2013 00:09 | |
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Il faut comprendre (connaître) le système Boeing 777 / 787, et le système Airbus : Lors des essais des commandes de vol, le B 787 est arrêté sur frein. Lorsque le CDB annonce "ailerons à gauche ! ", les deux pilotes voient les deux volants et le schéma des commandes de vol présenté à l'écran s'incliner du même côté. Ils le voient parce que c'est dans leurs champs visuels ! Sur Airbus, les systèmes sont séparés. Lorsque le CDB, tout en roulant, incline son manche, l'autre pilotre ne le voit pas, et son Sidestick reste strictement immobile. Si aucun des deux ne remarque l'anomalie, c'est la faille. C'est le système des Sidesticks qui est ainsi, et c'est pour ces raisons que je les conteste. Il est hautement probable qu'il s'agit d'une erreur des pilotes. Mais c'est le système qui permet l'erreur ! Pourquoi pérenniser un système qui permet l'erreur ?... Si le copilote n'avait pas, par une super bonne réaction, sauvé l'avion, pour expliquer ce drame on aurait dit : "C'est la faute au pilote !" Tournons la page et au suivant !... Eolien (Dernière édition le 8 juillet 2013 00:10) |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 8 juillet 2013 08:09 | |
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Eolien, je vous prie de ne pas déformer l'esprit de ce que j'ai écrit, en présentant un extrait tronqué. Essayons d'améliorer notre FRM (Forum Resource Management). J'ai reconnu que mon message du 5 présentait un paradoxe de manière inutilement trop sèche. Ce que je dis, c'est que s'il a eu inversion de la commande électrique d'ailerons (probabilité P1), et si aucun des deux pilotes n'effectue convenablement le contrôle (probabilité P2), alors les sidesticks donnent une chance (1-P3) à l'un des deux pilotes de sortir l'avion de sa mauvaise passe, alors que les manches couplés ne lui donnent pas. Un avion tel que le B787 crashera avec une probabilité P1b*P2b, alors qu'avec des sidesticks, la probabilité P1a*P2a serait multipliée par P3a, donc diminuée. Ce que j'ai reconnu, c'est que le manches couplés donnent un contexte de contrôle plus favorable, puisqu'il suffit qu'un des deux pilotes ne bâcle pas le travail. Autrement dit P2b est certainement inférieur à P2a. Ce que j'ai écrit aussi c'est qu'au final P2a*P3a pouvait être supérieur à P2b. Autrement dit la probabilité de crash après inversion des commandes pouvait être supérieure avec des sidesticks à celle que l'on a avec des manches couplés. (Dernière édition le 8 juillet 2013 08:18) |
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ftquality
Inscrit le 13/06/2013 |
# 8 juillet 2013 08:43 | |
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palabres inutilesque cela!!..facile a epiloguer par la suite!! dans tous les cas la cdb a fait une erreur en ne regardant pas son ecran lorsqu'il a fait son test si toutefois il l'a fait!! ..tout comme les techniciens au sol auparavant!! ce qui est etonnant c'est que l'equipage ne s'est pas trop impregné du logbook qui definissait le probleme et sachant qu'il y avait eu une intervention sur les commandes de vol ;ils n'ont pas ete suffisament vigileants!! (Dernière édition le 8 juillet 2013 13:24) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juillet 2013 09:15 | |
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Même avec des manches classiques, on peut ne pas se rendre compte que les commandes ont été montées à l' envers ( négligences dans les contrôles). Un Constellation d' AF vers la fin des années 50 décolle de Montaudran après une GV. Peu après avoir quitté le sol, en mettant du manche je ne sais plus de quel côté, l' avion s' incline dans l' autre sens. Qu' à cela ne tienne, il est revenu se poser, sans entraînement spécifique... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2013 09:33 | |
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Sur B 777 et 787, l'écran est, comme sur Airbus, positionné au beau milieu du Tableau de bord : • Sur Boeing, les 3 "images", 2 volants + écran, sont visibles par les deux pilotes. Ils l'ont sous le nez !... • Sur Airbus : le pilote qui fait l'essai de son Sidestick regarde au PFD le symbole se déplacer, puis regarde à l'écran le résultat. L'autre pilote est partiellement exclu de ce contrôle car il ne voit pas la main et le Sidestick de l'autre côté. Son propre Sidestick reste inerte !!... C'est un incident gravissime de plus sur ce système de commandes de vol qui n'est pas reproduisible à l'identique sur Boeing. (Dernière édition le 8 juillet 2013 09:35) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2013 09:36 | |
| D'accord sur tout ! | ||
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 juillet 2013 10:37 | |
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Désolé Eolien, mais là je ne suis pas ! Non seulement selon vous le système ne doit pas"permettre l'erreur" a un pilote, mais ne doit pas non plus la "permettre au deuxième pilote" ! Ce sont quand même des PROS non ! Continuons comme cela et certains diront vite "le plus sur sera de retirer les pilotes". Idée que je ne partage pas. |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 8 juillet 2013 11:00 | |
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Merci LightWeight de nous relater cet évènement du Constellation d' AF. Je trouve tout à fait extraordinaire que les pilotes aient pu comprendre l'erreur. Peut-on trouver un récit ? Êtes-vous certain que l'on puisse dire "sans entraînement spécifique" ? Les pilotes n'avaient vraiment jamais envisagé cette situation avant de la rencontrer ? Eolien, "l'imprenniation" de ftquality, on ne peut tout de même pas la cautionner (on ne se méprendra pas, c'est du second degré orthographique, gentille réponse à ftq un peu paresseux ce matin) (Dernière édition le 8 juillet 2013 11:04) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juillet 2013 11:39 | |
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C' était une question de survie de piloter à l' envers spontanément, qu' il y ait pensé avant ou non. Pur réflexe logique... |
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