Boeing 787 (3)
| Auteur | Message | |
|
gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 20 juillet 2013 20:48 | |
|
Oui et surtout pratiquer la vente, chaque domaine a sa logique propre, il faut sortir de soi même pour comprendre. Alors la petite morale a deux francs, genre il est gentil ou non... Il n' y a qu' en comprenant la pression qu' ils supportent que l' on peut arriver à saisir le truc. Mon père a été acheteur, les histoires de vendeurs, de marché et de contrat m' ont toujours interessées, elles ont baignées mon enfance. La vente permet d' approcher la nature humaine de plus près (Dernière édition le 20 juillet 2013 21:03) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
||
 
|
||
|
Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 20 juillet 2013 23:07 | |
|
Je ne voulais pas dire que Leahy n'y était pour rien, mais juste que sans Breteille, Ziegler et Kracht, jamais Airbus n'aurait pu percer...A eux 3, ils ont réussit à vendre l'A300 sur le continent Américain, ce qui reste incontestablement le point de départ de la réussite d'Airbus... sans ces génies audacieux les compagnies du monde entier n'auraient pas eu confiance en Airbus. J'ai un immense respect envers eux, ils avaient une passion et une philosophie qui s'est cruellement perdue avec les années, des directeurs techniques qui vont sur avion en FAL pour voir, analyser, donner leurs avis.... ce serait le pied aujourd'hui. Pour l'A300 les fenêtres du bureau d'étude donnait sur le hangar d'assemblage, aujourd'hui que de perte en ligne entre le col bleu, le col blanc, la MAP et le BE. Quel dommage que le BE travaille isolé de la prod... même si il ne s'agit que de quelques centaines de mètres à parcourir, certains ingénieurs ne veulent pas se donner la peine de voir le produit qu'ils consoivent ne serait-ce que pour connaitre leur environnement... grosse perte je vous dis Evidement Leahy est un as, mais on ne l'aurait jamais connu comme tel si les 3 protagonistes cités n'avaient pas déjà tracé le chemin. Bref encore une fois, on s'éloigne du topic B787. _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 20 juillet 2013 23:09 | |
|
Un certain doute s' est instiller concernant le dream du 787 . JL ayant tourné 7 fois sa langue avant d' en mettre une couche parie sur , non pas un échec mais un flottement côté commande qu' il convient d' exploiter . Quel risque prend il ? Je n' en vois pas . Le coup reste au-dessus de la ceinture et quand on connaît les cowboys dans le business il est préférable de laisser les états d' âmes au vestiaire .. _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2013 02:16 | |
|
Un bon article bien documenté de Dominic Gates, sur le Seattle Times ! Le meilleur papier jusqu'à maintenant, et de loin ! Il décortique bien tous les aspects du B787 d'Ethiopian brûlé et de l' ELT ! Bon, reste à voir comment ça sera réparé ! Vraiment peu d'énergie stockée dans cet ELT .... 165 W/H -------------- Des extraits et le lien , par Dominic Gates, du Seattle Times ---------------- http://seattletimes.com/html/businesste ... onxml.html The report points to the ELT, which sits in the fuselage ceiling just in front of the tail fin, as the sole source of the fire, either due to the lithium batteries inside it or from a short in a connecting wire. It did not explain how such a relatively small energy source — an inactive battery with five 3-volt cells each carrying 11 amp-hours of charge, for a total energy of 165 watt-hours — could severely damage a substantial area of the jet’s carbon-fiber-reinforced plastic skin. For comparison, the 787’s two main batteries that proved so problematic earlier this year each weighed 63 pounds and each had eight 4-volt cells carrying 75 amp-hours of charge, for a total energy of 2,400 watt-hours. ------------ A check of the FAA database that records in-service incidents affecting planes operated by U.S. airlines found 10 ELT incidents involving Boeing jets and four with Airbus jets. However, all of those incidents were minor. The ELTs malfunctioned or were broken and had to be replaced, but there was no mention of heat damage. _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
chibani31
Inscrit le 09/07/2013 |
# 21 juillet 2013 09:28 | |
|
commencerions nous a payer des technologies que nous ne maitrisons pas encore!!car si un mini composant electronique fait tant de degats sur un systeme cence etre inerte.. que nous laisse presager l'avenir sur d'autres sytemes actifs!! _________________ les ricains ont fait piloter des singes..ils n'ont jamais reussis a en faire des mecanos!!! |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 juillet 2013 13:34 | |
|
quel bon article du Seattle Times ! Merci Beochien pour cette pioche . _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2013 13:57 | |
|
Ben, le plus difficile est de chercher et d'amener des éléments ... pour tenter d'éclairer un dossier ... Ça oblige à travailler un peu pour commencer, rester en éveil et surtout être curieux, et en plus, ne pas tout acheter les yeux fermés .... Au lieu de balancer de temps en temps son délire d'opinion perso, depuis sont fauteuil, sans liens, et sans appuyer ses arguments sur quoique ce soit de vérifiable ! Avis aux hydrocéphales de service, il faut travailler et chercher pour trouver ! (Dernière édition le 21 juillet 2013 14:11) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 juillet 2013 15:56 | |
|
http://wallstcheatsheet.com/stocks/is-c ... fire.html/ _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2013 16:50 | |
|
Bien intéressant Okhly, l'effet de la condensation ! Quand même l'impression qu'ils sont bien perdus à l'AAIB ... Menfin, ce n'est pas nouveau dans les avions, dans les coques Alu, il y a même parfois de la glace qui fond dans les hauts, après l'atterro , et j'ai lu que les câblages du B787 étaient isolés téflon, font pas mieux dans un sous marin ... ! Il y a un truc qu'ils n'ont pas encore trouvé les British ... sur ce B787 Ethiopian ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 juillet 2013 17:23 | |
|
The Dreamliner carries between 200 and 300 passengers, who will be able to fly much more comfortably than in a standard aircraft thanks to increased humidity in the cabin, meaning less airsickness and higher levels of oxygen supply. An advanced cabin air-conditioning system provides better air quality: ozone is removed from outside air; HEPA filters remove bacteria, viruses and fungi; and a gaseous filtration system removes odours, irritants and gaseous contaminants. Altogether, this could hopefully mean fewer "airplane colds." _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2013 22:14 | |
|
Bonsoir ! Ca va bouger pour la FAA dans qq jours ! Inspection complète des balise (Y compris et surtout la pile !) Une approche un peu différente de l'AAIB! Et pour BA, c'est simple, on retire la pile pour inerter ! Sur le Seattle Times, By JOAN LOWY and JOSHUA FREED de AP ! http://seattletimes.com/html/businesste ... refaa.html _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 21 juillet 2013 23:25 | |
|
Bonsoir, je suis d'accord avec vous, les incidents désormais certains journalistes s'y intéressent a fond mais faut reconnaitre que le 787 fait tout pour cela! Pour les Boeing et Airbus en AOG , c'est vrai que c'est tous les jours...paf un "no go" et A comme B c'est tous les jours, j'en ai fait un dernièrement sur un 330 pour un gros actuator de Flap Liebherr. |
||
|
|
||
|
Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 22 juillet 2013 10:34 | |
|
L'énergie n'est pas le facteur prépondérant. Ce qui met le feu, c'est l'intensité délivrée. Et c'est là qu'intervient lun facteur important : la résistance interne. Sii elle est faible, comme dans une batterie Pb ou Ni-Cd, le courant de court-circuit est important (typiquement 10C pour le Pb) et le risque réside dans l'échauffement à l'endroit du défaut : arc ou contact intempestif. Si elle est plus élevée, ce qui est souvent le cas des piles, ce courant est moins important, mais la pile subit un échauffement rapide . Pas bon avec du Lithium qui ne doit pas dépasser 100 °C... Donc 165 Wh, 11 Ah : le problème , c'est la tension 15 V: plus la tension est basse, plus l'intensité est élevée.. Donc cette pile va pouvoir délivrer par exemple 55 A (5C) pendant 12 min, ce qui est bien suffisant pour la faire exploser. Ou 33 A pendant 20 mn... Autre petit calcul pour fixer les idées: 165 wh = 594 Kj soit 142 Kcal, de quoi chauffer et vaporiser 228 g d'eau. Pas négligeable. Cette énergie va se répartir lors d'un court-circuit proportionnellement aux résistances respectives de la pile et du défaut, et selon cette répartition, en premier la pile explose ou l'arc met le feu . (Dernière édition le 22 juillet 2013 10:45) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juillet 2013 11:42 | |
|
Je me demande bien ce que vaut l'énergie chimique des piles, de peut être 3-4 livres, si elles se décident à brûler, après un CC / plutôt qu'à produire de l'électricité dans l' ELT ! Où les 2 à la foi ! Elles n'ont à priori pas besoin d'oxygène, les ELT, pour se consumer, tout le nécessaire est dedans d'origine, mais si l'enveloppe s'ouvre, (Cylindre qui fond, où seulement les connecteurs) elles auront accès à un supplément ! Hum ?? (Dernière édition le 22 juillet 2013 12:14) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 22 juillet 2013 14:16 | |
|
http://washpost.bloomberg.com/Story?doc ... DHBVG8V7I2 chacun réagit avec ses motivations qui sont rarement interprétables au premier degré . Personnellement j' aurais débarqué illico les ELT le temps d' y voir plus clair . Cet équipement n'est pas exigé par la réglementation et son intérêt pas primordial pour retrouver un avion au fond d 'un océan ! A éviter absolument : le scénario DC 10 vol 111 de Swissair . _________________ |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
