Boeing 787 (3)
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truc31
Inscrit le 11/02/2011 |
# 22 octobre 2013 23:20 | |
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Bien sur quasiment tout est réparable, la vraie question concerne le poids car si la réparaton ajoute 100Kg à la Masse à Vode Ethiopian Airlien va faire la gueule. Maintenant la desciption de la réparation par le seattle time pose quelque question "Then mechanics will work on the inside, gluing a splice plate to the original skin and to the patch, overlapping both by about 4 inches." Il n'est pas possible de certifier un assemblage purement coller; trop compliquer, il y aura donc forcement des fixations à ajouter en plus de la colle + mastic. La plaque de jonction( eclisse) sera sans doute en titane Ensuite il faut apparement que Boeing répare les Lisses + cadres. Dans ce cas, idem; on boulonne desus des plaques de titane. Enfin, quid des inspection à faire en plus. S'il faut inspecter l'avion tout les 100 vols, cela va revenir très chère! Ca va être interressant de voir tout cela et dans le futur ce que Boeing en tirera comme experience/feedbcak. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 octobre 2013 00:27 | |
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Peu importe le type de réparation (même le changement du fuselage) des renforts seront nécessaire et ajouteront forcément du poids. Le titane n'est pas obligatoire, tout dépend de la force nécessaire, la plupart seront en aluminium. Il n'y a aucune solution miracle pour ce type de dommage, peu importe l'appareil. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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truc31
Inscrit le 11/02/2011 |
# 23 octobre 2013 22:19 | |
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Pour les "nouveau" avions full composite type A350; B787; le titane a été preferé à l'alu pour de nombreuse pièce (hors celle en cfrp!) pour des raisons de couplage galvanique entre les CFRP et les alu. Ce couplage entrainant une corrosion accelerer de l'alu jusqu'à sa "dispariton" totale. C'est pour cette raison que je supposais que les eclises seraient en titane. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 23 octobre 2013 23:00 | |
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...avec quelques 236 réactions: http://www.crash-aerien.aero/www/news/a ... ?id=395974 Bonne lecture.(J'ai abandonné....) (Dernière édition le 23 octobre 2013 23:01) |
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chibani31
Inscrit le 09/07/2013 |
# 24 octobre 2013 08:23 | |
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elles sont belles les nouvelles technologies!! certes je concois qu'il faille vivre et evoluer avec son temps!! mais on a joué quand meme aux apprentis sorciers!! par exemple un impact sur le carbonne peut ne pas se voir a l'oeil nu; mais le degat sous la couche de fibres existe et va se degrader dans le temps jusqu'a un eclatement total de la zone. il est vrai aussi des certains materiaux ne sont pas compatibles et risquent de former de la corrosion dielectrique!! les ingenieux ont voulu gagner du poid; intention louable..sauf en cas de reparation!! il me tarde quand meme de voir a quoi ressemblera la reparation faite par boeing!!et surtout sa tenue dans le temps!! _________________ les ricains ont fait piloter des singes..ils n'ont jamais reussis a en faire des mecanos!!! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 octobre 2013 16:27 | |
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Bonjour, Si besoin d'informations, ou de réparations, voici, en France, un excellent spécialiste. Les propriétaires de planeurs, d'ULM et d'avions en composite viennent de partout solliciter ses talents. Et depuis longtemps ... : AEROSTRAT Composite ZI de bouy 47500 FUMEL Voir l'image (Dernière édition le 24 octobre 2013 16:28) |
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truc31
Inscrit le 11/02/2011 |
# 24 octobre 2013 21:53 | |
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Attention au idée recu quelque peux simplifier; prenont le problème dans l'autre sens, les autorité certifiraient-elles un avion qui risquerait de se cracher au moindres gravier impactant le fuselage. Non evidement. Les avionneurs doivent donc demontrer au Autoriter que les impacts invisbible après un BVI (pour simplifier un tour avion) ou DVI (tor avion detaillé) ne pourra pas aboutir à un accident grave. Pour cela on fait des tests avec une population pour determiner des défaut visbile. La literature indique qu'un enfoncement de 0,3mm est visbile en DVI. Puis les avionneurs dimensionnent leur structures en s'arrurant que tout impact realisant un dent(enfoncement) inferieur à 0.3mm ne pourra pas se propager (tenu de la limite load après 3DSG) et que la tenu statique de la zone tiens les Ultimate loads Enfin pour résumé! . |
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 8 novembre 2013 15:39 | |
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Salut Eolen, Tu fais de la pub? Longtemps = 5 ans Mais en effet leur savoir faire est reconnu, tout autant que la Stralpe à Challes les Eaux et d'autres ateliers régionnaux. Pour les plus petits budgets, la comparaison avec les pays de l'est peut faire économiser plus de 30% Désolé pour le hors sujet _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 novembre 2013 17:08 | |
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Bonjour, Prochaine diminution de poids, de traînée, de surface, pour les dérives chez Boeing: http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 636930.xml Apparemment, c' est autre chose que ce qui a été appliqué sur le -9 pour améliorer la laminarité de l' écoulement sur la dérive... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 novembre 2013 17:12 | |
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Et simplification du software http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 636703.xml |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 novembre 2013 19:49 | |
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Vers 2020 où ... après, c'est encore à la NASA pour l'instant ! Intéressant de vérifier ce qui s'applique réellement sur le B787-9 c'était annoncé, mais pas trop d'infos pour l'instant ! _________________ JPRS |
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 16 novembre 2013 10:25 | |
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Intéressants articles LightWeight. Les études de diminution de la surface de la dérive sont à l'état de pure recherche, et on ne peut pas dire que ce sera "prochainement" mis en service. Le système demande de prélever de l'énergie pneumatique pour souffler de l'air à travers des trous dans la surface de la dérive afin de la rendre plus petite tout en étant aussi efficace. On besoin de cette puissance particulièrement lorsqu'un des deux moteurs est en panne et qu'on risque de manquer de puissance. Il faut donc surdimensionner ou surfiabiliser quelque chose. Le bilan poids ne sera certainement pas favorable. Mais pour le bilan trainée dans les phases normales du vol c'est excellent. La simplification des logiciels, c'est parce que l'avion est trop hypocondriaque et stresse inutilement les pilotes. Le but est de ne plus les alerter avec des bobos sans gravité. (Dernière édition le 16 novembre 2013 10:26) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 novembre 2013 13:19 | |
| Apparemment, l' APU, "sur place" suffit pour fournir ce qui est nécessaire... | ||
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maxchar
Inscrit le 21/03/2013 |
# 16 novembre 2013 14:27 | |
| Il faudra donc que l'APU soit en fonctionnement au décollage. Mais on parle là du 757 expérimental. Pour l'avenir, les batteries auront fait tellement de progrès que des pompes électriques devraient suffire. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 novembre 2013 14:48 | |
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Ce système n'aura pas le droit de tomber en panne, en même temps qu'un moteur, si la gouverne est réduite ! Surtout au décollage ! Bon, un gros travail de fiabilisation en perspective, où qq règles laxistes de la FAA pour aider ?? A suivre ! _________________ JPRS |
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