Boeing 787 (3)

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Beochien
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# 6 mai 2009 10:12
Jon Ostrower en remets une couche en s'appuyant sur le Comment de Bernstein, et ceux de Leeham, le tout appliqué à partir du rapport Airbus ...
Bon encore une couche d'incertitudes de plus, et le 787 ne traversera plus l'Atlantique ... comique !

Les spéculations partent vraiment dans tous les sens ! Dans une confusion totale !
Peut être est il temps de demander à Boeing de dévoiler ses poids de 787 présents et à venir ... les clients qui vont recevoir les 20 premiers avions doivent les connaître non, ces poids ??

----------------------- L'article de Flight Global, Extrait , Et ouvrir PianoX aussi !-------------------------

http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... mined.html

Bernstein Research says ZA100 will be 8% overweight with a 10-15% shortfall in range.

Let's take a look at what that might mean for aircraft performance:

* Boeing targeted a Spec Operating Empty Weight of 252,500 lbs for a 787-8 and maximum empty weight of 191,000 lbs at firm configuration, according to the Airbus assessment. 8% over puts the weight between 15,280 and 20,200 lbs over target.

* The figure of 20,200 lbs correlates closely to the Airbus Dossier, which cites 21,050 lbs of LN1 maximum empty weight growth since firm configuration. Airbus cited Boeing documents in this estimate. LN1 would be significantly heavier as a result of the significant instrumentation and associated wiring installed for the flight test campaign.

* Using this data (15-20K lbs) against the 1% SFC shortfall in Trent 1000 Build 4A engines, the PianoX performance analysis puts the 787-8 EIS range between 6,490 and 6,756 NM. (Up to 15% off of 7,650 NM)

* However, Bernstein estimates the performance of the 787 "will translate into a range near 6,900 nm., well below the promised 7,700-8,200 nm. range." (10% off off 7,700 NM and 15% off of 8,200 NM)

* Overall, using these various calculations, 787 range projections of overweight performance vary from 6,490 NM up to 6,900 NM.

* Great Circle Mapper comparison of 6,490 NM v. 6,900 NM v. 7,650 NM v 8,200 NM from Tokyo's Narita Airport for rough range performance of launch customer ANA's 787s.

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vince
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# 6 mai 2009 19:53
Le plein est il fini?
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macintosh
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# 6 mai 2009 22:37
vince a écrit :Le plein est il fini?
Non.
Car, comme le montre l'article cité par Béochien, en ce moment, le 787, c'est un peu le tonneau des danaïdes.
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Beochien
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# 6 mai 2009 23:03
Surtout .... ils remplissent et vident plusieurs fois, les réservoirs, test des pompes et mesure des débits je suppose, des vannes, et divers interconnect, etc !
Et surtout les protocoles de calibration des jauges ..... faudrait pas tomber bêtement en panne sèche lors des essais en vol .... Et en plus comme les Trent sont encore un peu gourmands à ce stade ...

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Beochien
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# 6 mai 2009 23:04
Doublon Excuses

(Dernière édition le 7 mai 2009 14:23)


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Beochien
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# 6 mai 2009 23:29
Boeing réponds à Bernstein (D'aprés Flightglobal mais pas de refs ...)
Vers les 7500 Nm, on veut bien, mais à quel seuil de production ?
Il y aura des changements ... dés le 7eme, le premier de vraie production, le 20eme, et le 100 eme ...
Et le 787-9 devrait en bénéficier aprés !
Bref, ce qui se commentait, mais quels progrès vers le 20 eme, les quantifications poids, mystère !
Je reste un peu surpris quand même que RR aie 4% dans la vue sur les premiers moteurs T1000, c'était bien dissimulé !
Cela s'arrange tant mieux, pas étonnant qu'ils aient revu complètement l'architecture du TXWB !
Et cela ne pourra jamais migrer dans l'autre sens, comme l'espérait Boeing, une double couronne pour la turbine MP, les compressions vont dire merci, malheureusement, ça ne se transpose pas !
A voir comment cela se traduira vers les 40-45 000 pieds avec les poids en hausse.

--------------------------- Flight global qui reprends la discussion de Bernstein, extrait -------------------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ments.html

Bernstein Research estimates that early production 787s could be delivered as much as 8% overweight resulting in a range shortfall of 10-15%, putting the 787’s range at 12,800km (6,900nm), well below the advertised ranges of 14,200-15,200km.

Boeing confirms that “early airplanes are heavy and [we] are working hard on implementing weight improvements”.

Despite this, the airframer insists that it will “meet mission payload commitments to all customers”. Adding that the Bernstein report’s “conclusion on range is inaccurate and the 787-8’s range is closer to 8,000nm [14,800km] than 7,000nm”.

Boeing already plans to incorporate an initial round of weight savings into its seventh airframe, which is the first production 787, followed by blockpoint changes in aircraft 20 and 100. These will incorporate improvements from the lessons learnt in the flight-test programme, as well as take advantage of design improvements developed for the larger 787-9 variant.

Bernstein also doubts the ability of the production system to meet its goal of producing 10 aircraft a month by the end of 2012, suggesting that at least an additional six months will be needed to reach the ambitious production rate by mid-2013.

“The Tier 1 suppliers have not yet validated their production capacities with the new production technology, and if substantial redesign is needed to reduce weight, it will further complicate a rapid increase in delivery rates,” the report notes.

In response, Boeing maintained its production forecasts and that it is “fully coordinating with partners on production readiness and the critical design block points changes” to meet the planned ramp-up.

The Bernstein report also describes the manufacturer’s plan to complete the 787 flight-test programme, certificate and deliver the first aircraft to Japan’s All Nippon Airways in the first quarter of 2010 as “ambitious”.

The airframer has reaffirmed its 787 flight test methodology saying the plan is “based upon our experience with the 777 programme”. 787 flight-testing will be a 24/7 programme that will aim to better use available ground time, while in addition providing a 20% margin to conduct certification trials of the new twinjet in time for the February 2010 delivery target

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LightWeight
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# 7 mai 2009 08:41
A partir du moment où l' on a pas de chiffres rigoureux, tout est permis, Bernstein ne s' en prive pas.
Moi aussi, je peux broder, l' espace de 5 mn:

Les 4% de consommation excessive ( pour l' instant, et j' en connais un qui doit être malade) du trent 1000 suffisent pour soustraire 320 NM aux 8000 prévus..., et on retombe dans le plus proche de 8000 que de 7000 que Boeing confirme sans préciser s' il s' agit de la perf du 20 ème dans un an ou du 100 ème en 2011...
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Albatros
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# 7 mai 2009 08:49
Salut Lightweight,

oui il doit faire ds son froc grrrr ne pas pouvoir répondre..justifier c'est la faute à boeing que le Trent consomme .... laissons venir de toute façon pour l'instant c'est du vent (de travers)

bonne journée à tous
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Beochien
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# 7 mai 2009 09:31
Bon, maintenant que le 787 avance enfin ... et que l'heure de vérité approche ..;
Les motoristes commencent à se retrouver devant leurs responsabilités .... il n'y a pas que le poids qui va handicaper le range du 787 !
Et la douce musique pour les petits oiseaux, qu'ils nous jouaient, les motoristes (Accompagnés par le chœur de leurs Cheer Leaders respectifs) donc la douce musique commence à baisser de qq tons ..
On entendait beaucoup parler de 1 ou 2 % , de meilleure montée pour RR, de meilleure cruise pour GE !
On revient sur terre , les 2 constructeurs étaient dans les choux de 4-5 %, heureusement ils ont eu 2 ans pour commencer à corriger, mais pas encore de garantie d'être à la norme ... tout juste peut être la tolérance contractuelle de -2% !
Et les mises à niveau (Aux specs, pas dans la tolérance) pourraient se faire attendre, peut être jusqu'au 100 eme 787 ....
RR un peu derrière en SFC, comme depuis le début !
Et GE qui se bat peut être plus pour la tenue et la durée, ce qui pourrait signifier des inquiétudes émergeant des essais prolongés, et on sait ce que cela signifie chez GE quand ils tirent les T° de chambre (Et combustion) à la limite extrême, comme d'hab !

J'ajoute ....
Excuses, je n'avait pas lu les 2 derniers post ... mais ça va dans le même sens !
Mais overweight plus déficit moteur ... ça peut chiffrer beaucoup plus de 500 Nm !!
Et Boeing se garde bien de préciser quand il sera vers les 7500 Nm, le 787 !
Ca pourrait bien être vers le 100 eme s'ils y arrivent ... et surtout en rester là un bon bout de temps !
Et toujours la même réflexion pour le A350XWB... pas étonnant que RR ait mis 2 étages à sa turbine MP, ils se savaient un peu juste, et pourvu qu'ils tiennent les specs, ils sont exclusifs, pas de concurrence pour les Booster un peu !!

-------------------------- Un article intéressant de Aviationweek (Guy Norris)---------------

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/co ... d=blogDest


After some delay Boeing’s 787 flight test team now plans to conduct ‘fuel pad’ testing on ZA001 after midnight on Wednesday. The testing schedule has slipped several times this week already, but the new target appears to be holding firm so far.

Fuel system adjustments were made in the 45-03 paint hangar last week. (Guy Norris)

General Electric has meanwhile revealed to AW&ST that it is developing an improved low pressure (LP) turbine for the GEnx-1B engine which is expected to bring it ‘in line’ with Boeing’s initial specific fuel consumption (sfc) goals. Like Rolls-Royce, GE is facing a likely gap in sfc performance, though the GEnx-1B shortfall is believed to be in the 2-5% range compared with up to 5% for the Trent 1000.

Rolls-Royce is also redesigning the LP turbine for the Trent, and will change out the engines on ZA004 when these are available later in the flight test program. It is optimistic the improvements will bring the Trent 1000 to within less than 1% of the target, and has further improvements in the pipeline which it says in ground tests have already exceeded the goal.

GE’s new LP turbine will be delivered in new-build engines from the first quarter of 2011, meaning that only the first batch of GE-powered 787s will be delivered with the interim standard GEnx-1B engine dubbed the Block 4 configuration. This will include several improvements, most of which are aimed at durability enhancements rather than improved sfc – the most dramatic of which is the new (enhanced) eTAPS combustor. For further details of the upgraded GEnx plan see the May 4 edition of AW&ST.

Away from the flight line, the lights are tonight once again burning late in the Integrated Test Vehicle (ITV), a complex systems test site near Boeing Field where more dress-rehearsals for first flight are underway. Amongst the tests scheduled for Wednesday are a run through of the classic Boeing ‘B-1’ first flight that all new aircraft undergo before the customer acceptance (C-1) test flight. A second block scheduled for later the same day (May 6) includes a more challenging B-1 which includes the simulated failure of various key systems including flight control, hydraulics and environmental control.

(Dernière édition le 7 mai 2009 09:49)


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LightWeight
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# 7 mai 2009 10:06
Avec le 777 déjà, GE travaillait assez loin des températures limites à cause de la certification etops 240 à la mise en service.

Le 787 devant être certifié 330, peut-être dès la mise en service, je pense qu' il en va de même, tout comme pour RR...
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Beochien
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# 7 mai 2009 10:30
Oui, lightweight, et cela ne les a pas empêché, GE, de les atteindre plus vite que prévu, les limites de tenue des aubes de turbines, pour le GE 90-115 ..;
Les specs, et les papiers de qualif, VS le réel, c'est ce qu'ils doivent confronter en ce moment GE, pour le GEnx !
GE et RR travaillent aussi sur la Turbine LP, ça c'est pour la SFC / Puissance
Et RR qui a franchement doublé la mise sur la Turbine MP, pour le A350XWB ... signe de certains besoins en compression peut être insuffisants (Peut être qq milliers de pieds à gagner aussi)
A suivre ... je vois que le 787, en plus d'être le premier liner tout plastoc, se révèle comme un sacré banc d'essai pour RR et le futur A350 !
Et que Airbus garde un oeil prudent sur tout cette gymnastique des motoristes pour une éventuelle adaptation sur le A330 ou les freighters, ou même les tankers ... pas la peine de courir avant de voir ce qui sort du chapeau !

(Dernière édition le 7 mai 2009 10:31)


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the7E7
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# 7 mai 2009 14:11
de bonne source:

Le premier vol serait prévu entre le 10 et 19 Juin 2009.
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Beochien
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# 7 mai 2009 14:31
Faut pas être grand prêtre pour deviner qu'ils vont tout faire, chez Boeing, pour qu'il vole pour le Salon du Bourget, leur 787 ! 15-21 Juin, comme par Hasard ...
Faudrait juste que tout se passe parfaitement .... pendant un mois, mais ça commence à être trés juste ....
Et ça c'est pas garanti du tout !
Ils ne prendront pas de risque ... juste imaginer un crash en bout de piste et ils prennent 300 annulations ... Pas suicidaires non plus chez Boeing !

(Dernière édition le 7 mai 2009 14:34)


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lemichou91
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# 7 mai 2009 16:26
Beochien a écrit :Faut pas être grand prêtre pour deviner qu'ils vont tout faire, chez Boeing, pour qu'il vole pour le Salon du Bourget, leur 787 ! 15-21 Juin, comme par Hasard ...
Faudrait juste que tout se passe parfaitement .... pendant un mois, mais ça commence à être trés juste ....
Et ça c'est pas garanti du tout !
Ils ne prendront pas de risque ... juste imaginer un crash en bout de piste et ils prennent 300 annulations ... Pas suicidaires non plus chez Boeing !
En admettant même que le 1er vol du B787 ait lieu avant le Salon du Bourget ce qui reste a démontrer, je ne crois pas que Boeing puisse envisager un seul instant de faire traverser la grande bleue a un appareil qui a seulement qq heures de vol ! Trop risqué et trop d'enjeux en cours ...
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Beochien
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# 7 mai 2009 16:42
Absolument d'accord, Lemichou, en aucun cas ils ne pourront l'amener au Bourget !
Ce serait de la folie et une prise de risque insensée ! Il n'auront pas encore déterminé les enveloppes de vol en Juin (S'il vole), Au Bourget 2009, le 787, en aucun cas !

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