Boeing 787

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 septembre 2007 12:01
	Le plus gros PB que je vois c'est la taille des panneaux, les qq M2 du 350 seront plus faciles et moins chers a remplacer dans le cas de pépins sérieux, et éviterons le recours a des bricolages hazardeux .. Il n'y a pas de bricolage hazardeux. Une réparation doit être bien spécifiée dans le manuel sinon il faut que le constructeur l'examine et définir une réparation certifiable. Ceci est valable pour tous les constructeurs. Dixit M Dupont Foutaises !!! Il faudra en parler aux bricoleurs de génie US qui ont réparé le DC 10, dont les pieces perdues sur la piste de CDG en ont terminé avec le Concorde Les réparations d'avions fantaisistes sont monnaie courante, et pire encore quand les compagnies s'inclinent vers ou plongent dans le chapter 11 aux US Pour ne pas parler des compagnies tiers mondistes avec des avions de 2 ème main ... on vois des avions au tapis trop souvent pour ne pas se poser de questions. JPRS Paris _________________ JPRS

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 10 septembre 2007 18:35
	run380 a écrit :d'après un ami .. le cout d'exploitation du 787 sera plus haut que prévue ???? .. ..a voir dans le magazine flight international svp ..qantas ce pose des questions .. (Message édité par run380 le 10/09/2007 11h45) Jetstar airs concerns about Boeing 787 maitenance costs Boeing 787 launch customer Jetstar is concerned that operating costs for its new fleet will be significantly higher than expected after receiving the first batch of bids for aftermarket support. Speaking at the maintenance master class during last week's Asian Aerospace Congress in Hong Kong, Seb Mackinnon, acting general manager of procurement at the Qantas low-cost subsidiary, said that the figures Jetstar has calculated so far for 787 per hour operating cost is "quantum higher than what the Qantas Group was expecting and that's obviously pretty alarming" http://www.flightglobal.com/articles/20 ... costs.html

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 10 septembre 2007 19:00
	Il y a des garantis de couts de maintenance. Si le cout réel dépasse celui garanti, il y a compensation. On ne comprend pas bien cette agitation de Jetstar. peut être que finalement leur business plan n'est pas aussi bon qu'ils pensaient. S'ils ne sont pas contents, ils peuvent toujours prendre des A350XWB.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 10 septembre 2007 19:01
	Zut ! les A350XWB ne seront disponibles qu'à partir de 2013.

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 10 septembre 2007 19:09
	dupont a écrit :Zut ! les A350XWB ne seront disponibles qu'à partir de 2013. Pas grave, ils ont des A330 qui arrivent, et rien n'empêche d'en commander ou d'en louer d'autres...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 septembre 2007 01:09
	dupont a écrit :Il y a des garantis de couts de maintenance. Si le cout réel dépasse celui garanti, il y a compensation. On ne comprend pas bien cette agitation de Jetstar. peut être que finalement leur business plan n'est pas aussi bon qu'ils pensaient. S'ils ne sont pas contents, ils peuvent toujours prendre des A350XWB. Tout le monde sait que : -- le TotalCare de RR est une bonne affaire pour le client et RR, reposant sur un esprit "gagnant-gagnant" ; -- les montages Boeing -GE, avec l'accord Gold Care, est de l'arnaque, qui plumé le client !

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 septembre 2007 08:11
	sevrien a écrit : dupont a écrit :Il y a des garantis de couts de maintenance. Si le cout réel dépasse celui garanti, il y a compensation. On ne comprend pas bien cette agitation de Jetstar. peut être que finalement leur business plan n'est pas aussi bon qu'ils pensaient. S'ils ne sont pas contents, ils peuvent toujours prendre des A350XWB. Tout le monde sait que : -- le TotalCare de RR est une bonne affaire pour le client et RR, reposant sur un esprit "gagnant-gagnant" ; -- les montages Boeing -GE, avec l'accord Gold Care, est de l'arnaque, qui plumé le client ! Exactement, c'est pour ça que GE marche si bien. Les clients sont tellement contents de se faire plumer.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 septembre 2007 16:49
	dupont a écrit : sevrien a écrit : dupont a écrit :Il y a des garantis de couts de maintenance. Si le cout réel dépasse celui garanti, il y a compensation. On ne comprend pas bien cette agitation de Jetstar. peut être que finalement leur business plan n'est pas aussi bon qu'ils pensaient. S'ils ne sont pas contents, ils peuvent toujours prendre des A350XWB. Tout le monde sait que : -- le TotalCare de RR est une bonne affaire pour le client et RR, reposant sur un esprit "gagnant-gagnant" ; -- les montages Boeing -GE, avec l'accord Gold Care, est de l'arnaque, qui plumé le client ! Exactement, c'est pour ça que GE marche si bien. Les clients sont tellement contents de se faire plumer. Pas LHA, qui a totalement redéfini ses relations avec GE ! Pas BA, qui a fait de même, en renversant GE au bénéfice de RR ! Pas SAA, qui a rejeté GE, et le partenarait Boeing -GE, préférant même prendre des A340-600 aux B777-300ER ! 'Idem' pour Iberia ! La liste peut être allongée facilement ! (Message édité par sevrien le 11/09/2007 17h10)

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 11 septembre 2007 21:44
	dupont a écrit : Beochien a écrit :Bonsoir Mais a l'oeil, Mr Dupont je crois bien que le PB est de démonter les rivets improvisés, sans laisser de marques ou autres trous déformés ou élargis ... potentiellement dangereux pour le ré-assemblage ... c'est pour celà que le premier 787 va rejoindre les essais statiques ! JPRS Paris Je me demandais aussi comment Airbus répare si facilement leur A350 en changeant les panneaux. Le probleme c'est que les 1er 787 sont des avions de qualif, dont la configuration doit etre certaine, la documentation nickel, et exactement fabriques comme specifie, dessine, calcule. Voila le probleme actuel ! Si ensuite le 200ieme 787 dans 6 ans est bricole sur une piste pour etre repare.. ce n'est le meme probleme

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 septembre 2007 22:19
	kaysersoeze a écrit : dupont a écrit : Beochien a écrit :Bonsoir Mais a l'oeil, Mr Dupont je crois bien que le PB est de démonter les rivets improvisés, sans laisser de marques ou autres trous déformés ou élargis ... potentiellement dangereux pour le ré-assemblage ... c'est pour celà que le premier 787 va rejoindre les essais statiques ! JPRS Paris Je me demandais aussi comment Airbus répare si facilement leur A350 en changeant les panneaux. Le probleme c'est que les 1er 787 sont des avions de qualif, dont la configuration doit etre certaine, la documentation nickel, et exactement fabriques comme specifie, dessine, calcule. Voila le probleme actuel ! Si ensuite le 200ieme 787 dans 6 ans est bricole sur une piste pour etre repare.. ce n'est le meme probleme Deux solutions. La première consiste à bien documenter le numéro un. la deuxième est de laisser le premier de coté et prendre un avion suivant qui soit bien documenté et documenter le premier plus tard. En attendant, on laisse les moceaux plus longtemps chez les fournisseurs pour qu'ils soient bien finis. Pendant ce temps là Boeing continue à travailler avec le numéro un. Suivant le cas, la première solution s'applique si les travaux sur le numéro un sont plus rapides que les travaux chez les fournisseurs. Dans le cas où des tronçons sont équipés plus vite que les travaux sur le numéro un, on sort le numéro un du hangar et sera fini dans un hangar à coté. A condition bien sur que le numéro un puisse rester debout sur ses trains.

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 11 septembre 2007 22:23
	dupont a écrit :Deux solutions. La première consiste à bien documenter le numéro un. la deuxième est de laisser le premier de coté et prendre un avion suivant qui soit bien documenté et documenter le premier plus tard. En attendant, on laisse les moceaux plus longtemps chez les fournisseurs pour qu'ils soient bien finis. Pendant ce temps là Boeing continue à travailler avec le numéro un. Suivant le cas, la première solution s'applique si les travaux sur le numéro un sont plus rapides que les travaux chez les fournisseurs. Dans le cas où des tronçons sont équipés plus vite que les travaux sur le numéro un, on sort le numéro un du hangar et sera fini dans un hangar à coté. A condition bien sur que le numéro un puisse rester debout sur ses trains. le destin du 1er 787 serait donc d'etre cannibalise ou alors de prendre la poussiere dans un hangar... la classe !

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 septembre 2007 23:11
	kaysersoeze a écrit : dupont a écrit :Deux solutions. La première consiste à bien documenter le numéro un. la deuxième est de laisser le premier de coté et prendre un avion suivant qui soit bien documenté et documenter le premier plus tard. En attendant, on laisse les moceaux plus longtemps chez les fournisseurs pour qu'ils soient bien finis. Pendant ce temps là Boeing continue à travailler avec le numéro un. Suivant le cas, la première solution s'applique si les travaux sur le numéro un sont plus rapides que les travaux chez les fournisseurs. Dans le cas où des tronçons sont équipés plus vite que les travaux sur le numéro un, on sort le numéro un du hangar et sera fini dans un hangar à coté. A condition bien sur que le numéro un puisse rester debout sur ses trains. le destin du 1er 787 serait donc d'etre cannibalise ou alors de prendre la poussiere dans un hangar... la classe ! Non. Il volera de toute façon tôt ou tard. C'est juste une question de timing et de place. La priorité est de produire le maximum d'avions qui puissent voler pour les essais. Il est fort probable que le numéro un en fasse partie. La question est si le numéro un sera le premier fini ou pas. A part ça, il faut écouter l'intervention de Jim McNerney à la conférence de Morgan Stanley.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 septembre 2007 23:29
	Bonsoir Bof on peut en rire un peu, et se ratrapper en chambrant Dupont & Boeing Mais ils n'en sont pas encore a 19-24 mois !!! Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne passeront pas par là ! Un petit 6 mois pour le premier vol, OK on va voir Airbus n'a vraiment rencontré ses retards sérieux qu'aprés les premiers vols, Pour moi, sans pépins majeurs Boeing aura au moins 6 mois et plus dans la vue pour la première livraison, et probablement plus pour la série S'ils rencontrent un vrai pépin, ce qui est possible ils seront dans le mëme bateau qu'Airbus !! Petit jeu de pronostiques ... 5 Mois de retard pour le 1° Vol ... fin Janvier 2008 8 mois pour la 1° Livraison ... Janvier 2009 12 Mois pour la Série Si tout va bien !! (Enfin pas trop mal) JPRS ouvre les paris _________________ JPRS

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 septembre 2007 23:34
	Le premier livraison est toujours prévue pourque l'avion puisse faire des vols commerciaux pour les JO de Beijing.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 septembre 2007 23:38
	Bonsoir Il n'y a plus que Boeing et M Dupont qui y croient !! Extrait du Seattle Times ---------------------------------------------------------- http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing06.html No room for error as new setback hits 787 By Dominic Gates Seattle Times aerospace reporter PREV of NEXT Enlarge this photo Related * Building the Dreamliner More Boeing/aerospace No room for error as new setback hits 787 787 flight delay blamed on unfinished structures, software Southwest raises fares, most of its rivals follow Al Schultz, 85, won gains for Boeing workers Boeing may acknowledge further 787 delays next week Japan officials say part missing in 737 wing slat A new delay of up to 12 weeks in the first 787 Dreamliner flight is fueling skepticism among aviation analysts that Boeing can deliver the pioneering all-composite airliner to its first customer next May as scheduled. "I have a feeling May is not a reasonable date now," said Adam Pilarski, lead analyst with aviation consultancy Avitas. But Boeing executives insisted Wednesday they'll meet the timetable by having a large team of test pilots fly around the clock. The first flight will be seven to 12 weeks later than anticipated when the jet rolled out in Everett in July, executives acknowledged in a conference call with analysts and media. The shift follows a one-month delay announced earlier. Rather than the end of September or early October, the Dreamliner now is expected to fly sometime between mid-November and mid-December. Most industry analysts were willing to accept Boeing's explanations that the delay was due to temporary issues, rather than fundamental flaws in the company's globe-spanning network of partners that supply entire sections of the jet. But they were wary of Boeing's assertion that the first 787 can still be delivered to All Nippon Airways of Japan in May. JPRS Paris _________________ JPRS

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