Boeing 787
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enen
Inscrit le 26/09/2007 |
# 26 septembre 2007 16:36 | |
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Bonjour Je voudrais poser quelques questions pour la rédaction d'un mémoire sur l'innovation. Au sujet du 787, l'innovation du fuselage composite est-elle le fruit d'une R&D interne à Boeing ou l'utilisation d'un procédé déjà existant, sous licence? Si R&D interne avez vous une idée du coût du programme, du seuil de rentabilité? Est-ce que Boeing est bien un pionnier dans l'utilisation en aéronautique civile de ce procédé? Pensez-vous que Boeing tirera du 787 une position de quasi-monopoleur sur le segment des 250-350 places moyens courriers jusqu'au lancement de l'A350? Enfin, désolé si cette question crée une polémique : les rumeurs sur la dangerosité du fuselage en composite sont-elles vraiment fondées? Merci d'avance à tous ceux qui prendrons le temps de me répondre  bye |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 26 septembre 2007 16:49 | |
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Les prochains slot disponible pour le 787 sont a partir de 2013 a peu pres, soit en meme tant que le lancement programme du 350. Donc desormais, le 787 n'auras plus l'avantage de la date par rapport au 350. Et de plus le 350 sera probablement meilleur en performance. Il y aussi le 330 qui se vendra jusque la, et d'ailleurs il se vend tres bien encore. Donc non, pas de quasi monopole. Boeing a pris 400 avions d'avance sur ce segment, mais ca va s'arreter la. C'est deja pas mal. Non ces rumeurs ne sont pas fondees. Et pour preuve, elles emanent en parti d'un licencie de chez Boeing. Une boite ne licencieras jamais un employe qui connait des choses compromettante., surtout si proche de la fin du programme. Meme chez Airbus personne ne critique le 787. Certains europeens sont juste pas tres fairplay. |
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enen
Inscrit le 26/09/2007 |
# 26 septembre 2007 17:00 | |
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Merci beaucoup, tu veux donc dire que le programme 787 aura 5 ans de retrard pour ce qui est de premières livraisons? Peux-tu me donner tes sources car jusqu'à présent j'ai vu que Boeing parlait de quelques mois de retard au plus. merci |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 26 septembre 2007 17:05 | |
Ce n'est pas ce que j'ai compris dans le post de glebel.  |
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enen
Inscrit le 26/09/2007 |
# 26 septembre 2007 17:18 | |
| Ah non ok il parlait des prochaines livraisons disponibles. Pardon. | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 26 septembre 2007 22:06 | |
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J'ajouterais même que, selon un article paru en allemand sur Aero.de, Airbus vole même au secours de Boeing concernant les rumeurs sur la dangerosité des composites. http://www.aero.de/news.php?varnewsid=4 ... 54951f7bcb Je vous livre une traduction de la partie essentielle de l'article: Dans un entretien avec Leeham Company, Clay Mc Connell, vice-directeur de la communication Airbus pour l'Amérique du Nord, a jugé les risques énoncés par Vincent Weldon non fondés. Selon lui, Boeing a respecté les critères nécessaires pour que le 787 soit un appareil sûr. Rappelant l'expérience d'Airbus dans les composites, il a souligné que les composites étaient développés et adaptés individuellement pour chaque module de l'avion pour satisfaires aux exigences de sécurité respectives. Il estime que les tests des autorités aéronautiques américaines et européens démontreront que le comportement des matériaux en question face au feu et aux chocs ne génèrera pas de risques supplémentaires pour les personnes à bord. "Nous espérons que les procédures de certification des avions comportant des modules en composites tiendront compte de tous les doutes formulés mais c'est bien à cela que servent les procédures de certification". |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 septembre 2007 00:35 | |
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Dupont a oublié que Boeing avait déjà fait un accord de ce genre avec RR ! La différence ? Pas d'arnaque dans l'équation Boeing-RR ! (Message édité par sevrien le 27/09/2007 00h35) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 27 septembre 2007 05:44 | |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 27 septembre 2007 06:01 | |
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Bonjour enen, Quand maheureusement un avion se crashe 'atterrissage ou décollage), il prend feu car le kerosène s'enflamme. Dans le cas de structures classiques AlLI, beaucoup des passagers vivants sont dans l'impossibilité de bouger car une grand majorité a les jambes cassées .. De plus les matériaux intérieurs (sièges, revétements et autres) brulent. Pas gai.. SI l'on compare avec des cellules en 'composites' tout est identique sauf deux points : 1- La rigidité supposée supérieure de la cellule composite, absorbera moins le choc et laissera les passagers soumis a leur énergie cinetique par rapport au sol. Voir en automobile comme on a créé des zones déformables pour absorber le plus possible de l'energie cinétique de l'auto et donc de moins pénaliser les occupants : accélération négative due au choc moins élévée La cellule composite sera certainement inférieure de ce point de vue a la cellule déformable des avions actuels. 2- En brulant, les composites formés en grande partie de résines epoxy vont dégager des gaz très toxiques, ce que ne fait pas une cellule AlLI classique. Ce sont des thèmes de réflexion, qui ne seront confirmés ou infirmés qu'en cas, hélas, de crash réel. On ne fait pas de de 'crash test NCAP' type automobile sur des cellule complètes d'aéronefs.. Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 27/09/2007 08h45) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 septembre 2007 16:27 | |
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Bonjour Trim Biens content de vos infos sur le côté crash résistant et les conséquences ... en déccélération G négs, qui pourraient, pour moi, conduire aussi a une séparation des morceaux assemblés !! Les avions classiques cassent leur queue, dans le crash ... reste à voir ou le 787 se séparera, aux jonctions de toute façon !! Autant Boeing semble fier de l'extrême souplesse de leur Aile (j'espère qu'il reste qq longerons métalliques quand même) autant ils ont semble t'il chargé sur la rigidité du fuselage, au point d'avoir du utiliser une presse hydraulique pour mettre en place le hard top central !!! Un peu incohérent peut être cette super souplesse des ailes, conjuguée à cette hyper rigidité du fuselage. Votre avis ?? Moi je ne me plaindrai pas trop de la rigidité, la seule fois où j'ai été blessé en avion, c'est lors d'un atterrissage trés bumpy à la Paz, que j'ai pris une partie de la cloison de la cuisine sur le crâne, dans un DC8, au dernier rang passager, ou je pensais être plus en sûreté ..sauf que la souplesse et la déformation de l'avion ont libéré les sujetions des cloisons .. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 28 septembre 2007 10:44 | |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 28 septembre 2007 10:59 | |
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Bonjour Beochien Cela fait partie des zones d'ombre régnant autour du B787. A noter que mes remarques étaient générales pour tout fuselage 'composite', qu'il soit A, B ou..X. A propos de rigidité, cela me rappelle une robuste berline nordique, très répandue, dont les modèles des années 80/90 ont montré leur robustesse dans les accidents réels, mais aussi la mortalité élevée à l'intérieur.. Toiujours ces G négatifs qui, si vous passez (par exemple) de 100 kmh à 0 en Une seconde ( déformation de l'habitacle) et ceux ou le temps est 1/100 de seconde (rigidité), sont DES CENTAINES DE FOIS plus élévés dans le second cas que dans le 1er... Quand à la merveilleuse souplesse de la voilure du B787, j'attendrai qu'ils publient les chiffres des essais de flexion/fatigue jusqu'à rupture. Je ne sais pas si ils les ont faits, mais ils n'en parlent pas (pas plus que de la fatigue cabine avec des milliers de simulations décollage/atterrissage.). AIRBUS les a publiés pendant la gestation de l'A380 bien avant le vol. Cordialement TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 28/09/2007 11h00) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 septembre 2007 12:03 | |
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En cas de crash à vitesse élevée, la rigidité ou non du fuselage n' influe pas sur le résultat, le cerveau ne résiste pas à la décéleration brutale. Dans la configuration atterrissage ou posé en campagne, le résultat est le même que ci-dessus si l' avion percute un obstacle inébranlable entre 200 et 250 km/h. Dans tous les autres cas on peut espérer... Au mont St-Odile, l' avion percute franchement aux alentours de 240 km/h, très peu de survivant, même si certains morts l' ont été par le feu in finé. A Habsheim, l' avion arrive à 220 km/h environ à la lisière de la fôret de la Hart ( avec une bonne marge de vitesse compte tenu de sa masse, contrairement à ce qui a été dit, mais c' est un autre sujet). La décélération s' accentue dès le début du frottement du fond du fuselage et des nacelles réacteurs sur la cime des arbres; elle va durer plusieurs sec, l' avion est toujours en vol jusqu' à ce qu' il disparaisse brutalement au moment où il décroche après un "surf" de plus de 200 m sur la cime des arbres qui lui a fait perdre une trentaine de km/h. Une décélération plus intense commence sur les troncs d' arbres d' assez faible diamètre pour faire durer le freinage sur une centaine de m. Arrivé au sol, la glissade continue un peu. Il aurait pu n' y avoir aucunes victimes s' il n' y avait eu quelques handicapés à bord. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 28 septembre 2007 20:43 | |
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Bonsoir Trim2 ainsique Lightweight. Beaucup trop d'incertitudes planent sur le plastoc. Comme a dit un participant sur ce forum. Il ya plusieurs mois, il a fallu beaucuop d'années pour maitriser l'AluLithium, alors le plastoc! Conclusion, il y aura des crashs de 787 et peut etre de 350. Souvenez-vous du De Havilland Comet 4.Il y aura des morts avant de copprendr la catrétique plastoc. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 septembre 2007 20:51 | |
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Bonsoir Des Surprises suivies de PB à résoudre, probablement, faut pastrop croire aux miracles ... plus récemment ce sont les A 300 perdaient leur queue plastoc, au bout de pas mal d'annés quand même ... Faut quand même éspérer que la surveillance étroite à laquelle ces avions seront soumis pourra éviter les catas avec pertes humaines ... JPRS Madrid _________________ JPRS |
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