Boeing 787

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TanteJu Membre Inscrit le 03/01/2007 449 messages postés	# 30 septembre 2007 09:36
	cet ingénieur a 46 ans de boîte donc il peut arreter de travailler sa conscience professionnelle n'est plus limitée par son souci de carrière (il ne pourra plus retrouver du travail chez un constructeur aéronautique après un tel pavé dans la mare). Il peut se tromper lourdement mais rien ne permet de dire qu'il soit un ZOZO (Boeing ne garde pas de ZOZOS, il a réchappé à de nombreux licenciements dans les phases de réduction de la production).

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 30 septembre 2007 11:04
	sevrien a écrit : sevrien a écrit : Skywalker31 a écrit :Faut arrêter de croire qu'avec la techno composite les avions vont se décomposer au moindre dommage. Pour info une crique dans une peau composite CFRP ne se propage pas contrairement à une peau classique Alu. Ce n'est pas le problème ! Je ne veux ni mettre de l'huile sur le feu, ni donner dans le catastrophisme. Personne ne s'attend à ce que Boeing casse deux ou trois avions, comme on peut faire dans les "crash-tests" dans le domaine automobile. Mais, tout, .....absolument tout, .... est simulable, .... & est simulable avec très grande précision, grâce à l'ordinateur ! Au lieu de virer l'ingénieur, Vince WELDON, qui a donné le coup de sifflet, il eût été bien plus judicieux que Boeing dise, ... : -- "OK, on va tout simuler, avec un B787 à fuselage tout composite, et un autre à carlingue classique,... métallique, ... à commencer par ce récent accident de TAM au Brésil, laissant bien des bâtiments au bout de la piste, mais sans qu'il s'agisse d'un dépôt de carburant! On va analyser tout avec rigueur et finesse, allant jusqu'au fond des choses, ... analysant les dégâts causés par les chards de carbone, et ceux constatés dans un avion identique, ....mais à fuselage classique, ... le feu, .... l'effet dû aux ouvertures des hublots à grande dimension, et ainsi de suite,...allant jusque dans les 'poussières' et fumées toxiques qui puissent voler et pénétrer la peau, et les poumons etc. Il ne faut pas oublier comment de petits morceaux ce carboné, et des chards de carbone peuvent déchiqueter un pneu de voiture Formule 1 ! A un être humain, donc ? Il s'agit de la "survivability" / 'survivability' des passagers. Et Airbus pourrait avoir à faire la même chose ! Certains responsables disent que le NTSB & / ou la FAA pourraient insister sur ce point ! Et tout cela va demander du temps,..... et de l'argent, si cela se fait ! Mais, il se pourrait qu'une telle approche soit jugée comme le "minimum social" nécessaire ! (Message édité par sevrien le 29/09/2007 19h30) Je reviens sur ce que j'ai écrit ci-dessus. Je ne souhaitais pas que mes propos soient considérés comme des solutions extrêmes, car je ne veux pas donner dans le catastrophisme et les exagérations qu'on y trouve. Mais, .. je capte le "mood" / 'l'ambiance', même parmi des professionnels. --------------- Le point faible de mon approche, en réalité, est que que les simulations, tirées de mathématiques issues des souffleries..ont 'révolutionné' la conception des aéronefs. Mais, selon les experts, dont je ne fais pas partie, il reste un domaine essentiel ou on ne peut pas extrapoler impunément les données soufflerie vers la taille réelle : l'influence du Nombre de Reynolds, écoulements fluides dépendant du volume.(Loi de Bernoulli adaptée.., me dit-on ; certains d'entre vous sauront et comprendront bien mieux que moi). On me dit que, ici, les avionneurs viennent avec leurs 'recettes bien à eux' ! Je n'ajoute rien à ce stade, ... car je n'ai pas la compétence d'aller plus loin. Je ne "botte pas en touche" ; je passe le témoin ! Mais, on peut faire quelques commentaires. ----------------------------------------------------- -- Dans l'Etat de l'Art actuel, l'adoption de CFRP ne semble pas apporter grand-chose en terme de réduction de poids, par rapport à l'A-L ! -- Mais la structure de l'aile peut évoluer favorablement, repoussant la limite du flux laminaire/flux turbulent à l'entrée des turbofans. -- Les gains potentiels significatifs demeurent dans l'amélioration des performances des réacteurs (turbofans). D'ailleurs, c'est vers les motoristes que Boeing s'est déjà tourné, pour l'introduction 'prématuré' (plus tôt que normalment prévu) d'un "block improvement / up-grade". Et là, honnêtement, la bonne vieille Europe est en tête, grâce à RR, dont la technologie et les évolutions constantes dépassent les possibilités actuelles de GE et de P&W. Et cela risque de durer ! Les avionneurs / "airframers" n'aiment pas parler d'accidents. C'est normal. Mais, ils arrivent, hélas! Il est clair que le feu dû à un 'petit / mini crash', lors d'un atterissage manqué, par exemple, ne plaide plaide pas en faveur du CRP (le problème du "shattering", et des "chards" & poussières qui coupent,... toxicité évidente). Pour les crashes violents, ... là c'est la décélération qui tue ! CFRP ou A-L, .... même résultat ! Mais, tout comme Airbus a réussi, par simulation, à détecter préalablement le problème du réel manque de robustesse de l'A340-600 (atterrisseur principal qui se casse, et qui perce les "wheel -wells" et disloque / fracasse le(s) plancher(s) ....) lors d'un atterrissage brutal,..... -- Boeing devrait pouvoir pousser quelques simulations parlantes (pas 'bidon') pour prouver que les craintes trop médiatisées sont infondées ! (Message édité par sevrien le 30/09/2007 10h48)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 30 septembre 2007 11:12
	Bonjour à tous, Un petit topo sur le nombre de Reynolds.. A faibles nombres de Reynolds : la viscosité à une grande importance par rapport à l'inertie du fluide : l'écoulement laminaire est facilité A grands nombres de Reynolds : La part de la viscosité pour caractériser l'écoulement est faible devant l'inertie (mais elle ne peut pas être pour autant négligée) : l'écoulement est souvent turbulent. Ce nombre est pratique si l'on veut réaliser des expériences. Il est ainsi tout à fait valable d'étudier le déplacement d'un avion dans l'eau, du moment que l'eau s'écoule avec la vitesse adéquate, inférieure à celle dans l'air dans un rapport de proportionnalité égal au rapport de viscosité de l'air et de l'eau. . Dans le cadre général de l'étude de la mécanique des fluides, on doit aller plus loin que la relation de Bernoulli décrivant la conservation de l'énergie mécanique. On rajoute la conservation de bilans de masse, de quantité de mouvement ( Rappel : Masse * Vitesse ) et d'énergie globale puis les conditions aux limites (ce qui se passe autour de l'élément de fluide considéré). Simulation numériqueL'ensemble de ces équations et conditions aux limites forment l'ensemble des équations de Navier-Stokes et sont la base de tous calculs en mécanique des fluides. Ces équations sont non-linéaires et il devient donc très vite complexe de calculer les solutions exactes pour des situations réelles (dans un labo, on peut faire des simplifications). C'est même pour cette raison que l'institut Clay qui se penchent sur les problèmes non résolues de notre temps a classé ces équations dans la liste des grands problèmes du millénaire à résoudre (7 millions de dollars à la clé, avis aux amateurs)! Par conséquent les ingénieurs sont avides d'ordinateurs très puissants et quand ces derniers n'arrivent pas à donner des solutions fiables, ils ne peuvent que surdimmensionner leurs machines. Pour résoudre le dilemme tant bien que mal, les ingénieurs ont 2 "astuces" à leur disposition : "Astuce" 1 : ils vont "discrétiser" l'écoulement C.a.d qu'ils ne vont pas calculer les équations en chaque point de l'espace et de manière continue dans le temps mais vont "plaquer" un maillage en 3D sur l'écoulement. Ils vont ainsi calculer les solutions qu'aux noeuds de ce maillage et périodiquement dans le temps (et non pas de manière continue). "Astuce" 2 : ils utilisent souvent des modèles plus ou moins proches de la réalité. Ces modèles sont choisis selon le contexte et l'application de la solution. Ensuite, il décomposent virtuellement l'ecoulement de fluide en petits éléments sur lesquels ils appliquent l'ensemble des équations de Navier-Stokes. IDEE RECUE Le terme de soufflerie est trompeur. On devrait l'appeller "Aspirante" car, afin de limiter les turbulences, l'hélice est à l'aval du modèle. Ces modéles sont ajustés grâce à des expériences réelles [srie On parle alors de mécanique des fluides numériques (spécialisation vers laquelle se tournent la majorité des ingénieurs de cette discipline actuellement).[s] Bon courage. TRIM2 -------------------------------------------------------------------------------- (Message édité par TRIM2 le 30/09/2007 11h14) (Message édité par TRIM2 le 30/09/2007 11h16)

glebel Membre Inscrit le 02/06/2006 719 messages postés	# 30 septembre 2007 11:47
	sevrien a écrit :Etes-vous ABSOLUMENT sûr de tout ce que vous avancez ci-dessus ? Non absoument pas, c'est une simple supposition. Il faut bien remettre en cause ce que tout le monde tiens pour acqui, alors que personne n'en a aucune preuve. Encore une fois, Beoing n'aurait surement pas couru le risque de laisser partir un type qui a des informations compromettantes justes avant la sortie de l'avion. Et ce monsieur se serait fait connaitre avant les annonces du retards si il pense qu'il a vraiment des informations capitales pour la sécurité. Quand au silence radio de Boeing, encore une fois il ne faut pas non plus s'imaginer n'importe quoi. Beoing a toujours été assez fort un com, pourquoi pas ce coup-ci encore? Wait and see

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 30 septembre 2007 13:24
	Un petit ajout à mon post de ce matin. Assez indigeste, non ? En fait pour vulgariser ce fameux nombre de Reynolds et les équations 'non linéaires' associées, qu'est-ce que cela veut dire ? - Ce nombre, determine la façon dont se comportent les molécules d'un fluide (AIR pour nous) autour d'un solide en mouvement et les forces ainsi créèes. Dans notre cas, le solide sera la voilure, le fuselage +plus tout ce qui dépasse d'un avion. Impossible de faire une maquette à 1/Xème, la mettre en soufflerie et en déterminer ce nombre. Ou alors il faut que la maquette soit exactement de la taille de l'objet.. Vous voyez un A380 complet (moteurs, ailes, trains, empennage) dans une soufflerie? Non, impossible. Or les déplacements des molécules d'air ont un régime laminaire ( un jet d'eau bien lisse ), transitoire ( le jet d'eau se dégrade) ou turbulent (Ca tourne dans tous les sens en faisant du bruit). Or la façon dont l'air va s'écouler en tout point de la voilure et du reste (ce n'est pas constant tout le long de la corde de l'aile, ni ailleurs) déterminera quelle force ascendante ( portances variables) et trainées ( induites ou parasites). en fait ce que fera vraiment l'avion.. Et ces valeurs sont uniques pour un objet donné (pas d'extrapolation possible) Cela explique les essais de quasi-decollage effectués par l'A380 de nombreuses fois avant son vol. En espérant que cela devient plus clair.. Cordialement TRIM2

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 30 septembre 2007 15:11
	glebel a écrit : sevrien a écrit :Etes-vous ABSOLUMENT sûr de tout ce que vous avancez ci-dessus ? Non absoument pas, c'est une simple supposition. Il faut bien remettre en cause ce que tout le monde tiens pour acqui, alors que personne n'en a aucune preuve. Encore une fois, Beoing n'aurait surement pas couru le risque de laisser partir un type qui a des informations compromettantes justes avant la sortie de l'avion. Et ce monsieur se serait fait connaitre avant les annonces du retards si il pense qu'il a vraiment des informations capitales pour la sécurité. Quand au silence radio de Boeing, encore une fois il ne faut pas non plus s'imaginer n'importe quoi. Beoing a toujours été assez fort un com, pourquoi pas ce coup-ci encore? Wait and see Sans donner raison à qui que ce soit, il faut quand même se poser des questions. Un gars qui a été ingénieur pendant 46 ans dans la même boite n'est surement pas un "zéro", sinon il aurait été viré depuis longtemps. De plus, comme l'a souligné Sevrien, Dan Rather a une très bonne crédibilité dans les médias américains (et ils sont rare) et il n'est pas le genre de gars qui balance n'importe quoi simplement pour avoir de bonnes cotes d'écoute. Mais peut-être que le gars (l'ingénieur) n'a pas aimé la façon dont il a été remercié et qu'il a décidé de parler de ses doutes sur la conception du 787, histoire de faire ch*r son ex employeur. Pour ce qui est de se trouver du boulot dans une autre boite, je ne crois pas que cela fasse parti de ses soucis, avec 46 ans de service, sa pension est assuré jusqu'à la fin de ses jours. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes !* Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 septembre 2007 15:19
	Bonjour OK le Cousin, aprés 46 ans de boite il ne doit plus chercher du travail, cet ingénieur ... mais entre qq besoins de vengeance perso ... et une vraie intervention, avec preuves et crédibilité, il est un peu entre 2 eaux ... cet ingénieur ... peut être en mal de consulting ... Je prends toujours ses infos, mais avec des pincettes ... JPRS Madrid _________________ JPRS

SINTEX Membre Inscrit le 18/07/2007 1 416 messages postés	# 30 septembre 2007 15:27
	glebel a écrit :Encore une fois, Beoing n'aurait surement pas couru le risque de laisser partir un type qui a des informations compromettantes justes avant la sortie de l'avion. Ca veut dire quoi? qu'ils auraient du lui faire un plongeon dans la baie de seattle (ou st louis??) avec 100kg de béton au pied? _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 septembre 2007 15:57
	Bonjour Pour St Louis, la mer est un peu loin ... le Missisipi c'est plus indiqué !! Mais tout à fait d'accord , un ingénieur ... viré ??? ... a prés de 70 ans peut être, a supposer qu'il ait 46 ans de services peut avoir son OPINION ... a Vérif ... Mais de toute façon il à le droit, voir le devoir d'exprimer des inquiètudes si elles sont FONDEES !! Pour le reste méfiance quand même ... JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 septembre 2007 15:59
	Merci ! (i) Mais, en fouillant, j'ai découvert que cet ingénieur, Vince WELDON (VW), n'est point quelqu'un de méchant, ou de vengeur. Certains faits plaident nettement pour lui. Il semble avoir fait partie d'un ensemble d'ingénieurs, qui avaient "travaillé" sur le "Sonic Cruiser". Il aurait, justement, une forte compétence en Composites et en Structures, malgré ce que la petite dame de la Communication a laissé filtrer. (Fait vérifiable). Quand Dan RATHER (DR) l'a dit, la petite dame n'a pas contredit ! (ii) VW n'était pas opposé à ce que l'on fasse un "mid-size aircraft" à fuselage en CFRP, en approche "barrel fuselage". Mais il n'aimait point voir la manière dont les prudences fondamentales étaient négligées, dans une hâte sans précédent, pour sortir le Dreamliner. (Fait vérifié par DR, car il y a des traces écrites , ....citées par DR, et, paraît-il, montrées à la télé américaine) Beaucoup d'autres ingénieurs compétents de Boeing partageaient son souci, mais, compte tenu de leur âge, positionnment actuel de carrière, etc. etc., ne voulaient pas parler ouvertment. Lui a décidé de s'exprimer pendant qu'il était dans l'entreprise, pas trop loin de la retraite. Il a décidé de "speak his mind". Il n'aurait pas été 'viré', mais mis en retraite (ainsi, comme Harry STONECIPHER, il conserve tous ses droits de 'pension', .. primes et Stock Options ... etc. ; sinon, ... il y aurait eu des vagues, ... procès et désordre en général ; pas bon pour l'image de Boeing, devant les media des USA ! ). (iii) Il convient d'être prudent ! VW se serait heurté non pas aux chefs de l'Ingénierie, ou à l'IEM ("Industrial Engineering & Manufacturing"), mais au Marketing, et aux Randy BASELER de ce monde, et à des gens, sans doute , du même tonneau que dupont et d'autres BCL, qui voulaient "sock it to Airbus" ! Eh, .. oui, ... mais ceci est non vérifiable ! (iv) Pas exactment des critères d'ingénieur aéronautique, spécilalisé en aérostructures et composites ! (v) Il semble savoir parfaitement trouver des solutions à ses craintes,.... mais, .. les contraintes de planning et d'écrasement des coûts de revient auraient fait qu'il n'ait pas été prévu que les équipementiers et sous-traitants puissent être mis : -- à niveau (point non vérifiable, ... mais le coût eût été colossal,... coût que Boeing semble être en train de payer, maintenant, ... mais dans un autre registre ..., soit celui du simple "contingency plan", ... ) ; -- ou dans la boucle des solutions envisageables, .... ce qui aurait posé de graves problèmes pour les Japonais ('partenaires') et Vought Industries, déjà alertés sur certaines craintes du genre avancé par VW sur les conséquences en cas d'incident de piste entraînant "shattering" d'une partie du fuselage, et incendie ( le CEO de Vought a été viré -- fait publié et irréfutable -- car, étant "du sérail Boeing", il a décidé de livrer "dans les délais", avec la tactique de dire, "....maintenant que je vous ai livré, mais non pas à ma satisfaction, ou selon vos spécificatiions, mais pour des raisons que vous, au siège, ne comprenez pas,.... laissez-nous parler & faire le job, sans prendre les raccourcis, dans le but unique de faire plaisir au Marketing !" On a bien vu le résultat ! ). (vi) VW a longtemps refusé les demandes insistantes de Dan RATHER, mais a fini par décider, à tort ou à raison, 'd'y aller, pour soulager sa conscience' (vrai ou faux, ceci a été mis en avant, par les media en général, et par DR lui-même) (vii) Certaines de mes antennes me disent que le NTSB ne veut rien dramatiser, .. mais rien néglier non plus,.... et que la FAA, toujours dans ses petits souliers, après ses bourdes, ne va absolument pas chercher à aller contre la prudence du NTSB..... -------------- Effectivement, compte tenu de cette toile de fond, Boeing a intérêt à bien orchestrer sa communication, ... mais le silence ne peut pas durer trop longtemps ! --- Je ne prends fait & cause pour personne ! Mais il convient que tous les intéressés traitent, publiquement, de façon appropriée, tous ces éléments ! Il faut comprendre que, puisque des Cies. aériennes de l'UE ont commandé ces B787, et vont les exploiter, dans le ciel UE et ailleurs, les Autorités UE ont le droit irréfutable de faire appliquer la loi / directive sur la libre circulation de l'information ! L'UE, ou les autorités des Etats Membres de l'UE peuvent exiger des informations. (Message édité par sevrien le 10/12/2007 17h44)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 septembre 2007 16:07
	Bonsoir Pstt ... qui c'est Dan Rather ?? JPRS _________________ JPRS

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 30 septembre 2007 16:08
	Beochien a écrit :Bonsoir Pstt ... qui c'est Dan Rather ?? JPRS http://fr.wikipedia.org/wiki/Dan_Rather _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 septembre 2007 16:24
	Beochien a écrit :Bonsoir Pstt ... qui c'est Dan Rather ?? JPRS Daniel Irvin Rather, Jr. (born October 31, 1931) is the former longtime anchor for the CBS Evening News and is now under contract and scheduled to serve as managing editor and anchor of a new television news magazine, Dan Rather Reports, on the new cable channel HDNet. Rather was anchor of the CBS Evening News for 24 years, from March 9, 1981 to March 9, 2005. He also contributed to CBS' 60 Minutes. Rather's career at CBS News ended in a 2004 credibility crisis when the contents of allegedly forged documents were broadcast in the heat of the 2004 US Presidential elections, which led to Rather's 2005 ouster from the anchor role, demotion to correspondent and later firing in 2006. On September 19, 2007, Dan Rather filed a $70 million lawsuit against the network, its former parent company Viacom Inc., and three of his former bosses. Rather said he was denied airtime on "60 Minutes," among other complaints outlined in the lawsuit, CBS Radio reported. --------------- Tout de même, Beochien, ... quand on se "connecte" à une discussion, il convient de faire un minimum de recherche. C'est à l'émission de Dan RATHER, dont Vince WELDON était le 'témoin vedette', que l'affaire B787, sur laquelle nous échangeons nos vues, a été 'officiellement médiatisée ' ! (Message édité par sevrien le 11/12/2007 12h14)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 septembre 2007 16:33
	Bonjour Désolé ... celà fait qq années que je suis déconnecté des USA et plus encore de leur TV !! JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 septembre 2007 16:36
	Beochien a écrit :Bonjour Désolé ... celà fait qq années que je suis déconnecté des USA et plus encore de leur TV !! JPRS Pas de problème !

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