Boeing 787

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glebel Membre Inscrit le 02/06/2006 719 messages postés	# 8 octobre 2007 22:56
	Oui c'est vrai que pour les réparations/inspections, je pense que le carbone va compliquer quelque peu le boulot de la maintenance. Juste une question, sur le 380, le caisson central est déja en carbone il me semble, je me trompe?

Oberwald Membre Inscrit le 06/10/2007 15 messages postés	# 9 octobre 2007 09:10
	Non, il est bien tout carbone... Puisqu'on traite ici du sujet des matériaux composites, j'aimerais savoir quels impacts auront-ils sur les assurances ? J'avais lu que les avions d'affaire tout composite (comme le Raytheon Premier I) avait vu les tarifs de leurs assurances s'envoler du fait du prix des réparations ou du changement des pièces composites et que cela compensait en partie les gains habituels des composites (consommation moindre, pas de corrosion)... Habituellement, quelle est la part des assurances dans le bilan financier des compagnies aériennes : négligeables, faibles, importants ?

glebel Membre Inscrit le 02/06/2006 719 messages postés	# 9 octobre 2007 09:19
	Au niveau des assurances, ca dependra des experts qu'elles mandatent pour les estimations. Si Boeing et Airbus bossent bien, ils devraient normalement convaincre les experts des assurances que le composite est plus fiable, un peu comme ils ont convaincu les compagnies aeriennes!! Est ce que c'est vraiment vrais, bonne question!!! Pour en revenir au carbone, le caisson central est un des troncons qui est soumis aux plus grosse contraintes sur un avions (trains, fixation voilure). Sur le 380, il tiens tres bien, pas de probleme (du moins rien d'avouer par Airbus).

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 octobre 2007 10:55
	glebel a écrit :Au niveau des assurances, ca dependra des experts qu'elles mandatent pour les estimations. Si Boeing et Airbus bossent bien, ils devraient normalement convaincre les experts des assurances que le composite est plus fiable, un peu comme ils ont convaincu les compagnies aeriennes!! Est ce que c'est vraiment vrais, bonne question!!! Pour en revenir au carbone, le caisson central est un des troncons qui est soumis aux plus grosse contraintes sur un avions (trains, fixation voilure). Sur le 380, il tiens tres bien, pas de probleme (du moins rien d'avouer par Airbus). Pour le fait ou la possibilité que le carbone tienne bien, .... cela n'est qu'une composante pour les Assurances. L'autre volet est le coût de la réparation. Et là, par rapport à l'excellent niveau auquel Airbus est déjà arrivé, il sera très difficile de faire mieux avec le carbone, avant un certain temps. Cela est connu. Il n'y a pas que l'aspect "perte totale" qui soit en jeu ! (Message édité par sevrien le 09/10/2007 12h57)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 9 octobre 2007 12:26
	glebel a écrit :Non mais ca c'est tres fort! D'accord je n'ai pas apporte de faits, je le reconnais. Mais la on (j'ai) parle uniquement de composite, de rien d'autre. Je respecte donc totalement votre position, et je suis pret a penser que ce que vous dites serait possible, faites en donc de meme avec ce que je dis. Je tiens aussi a precisez que vous etes un des rares sur ce forum a systematiquement appuyer vos dires par des sources diverses. C'est loin d'etre le cas de tout le monde, moi y compris. Aussi, ces sources ne sont pas forcement objectives, tout le monde a necessairement un point de vue. Libre a vous de pensez que vos sources sont les plus fiables. Libres aux autres de penser le contraire. Mon post ne s'addressez pas a vous, mais plutot a Oberwald et Pasawat (et d'autres) qui ont recemment pris position sur ce sujet, ce dernier n'ayant absolument pas apporte de faits non plus concernant ses dires sur le composite. Mais c'est pas grave. J'ai cru comprendre que vous n'evoluiez pas dans l'aspect technique de l'aviation (materiaux du moins) mais plus dans la partie economique. Votre avis n'est donc pas forcement etaye par vos propres connaissances techniques, mais plutot par ce que vous lisez et que vous apprenez ainsi. Pour ma part je suis ingenieur en materiaux (je le serais a la fin de l'annee du moins). J'ai donc acquis de solides connaissances dans la science des materiaux et je souhaiterais continuer dans cette direction. Je peux donc vous assurer que beaucoup d'idee scientifiquement fausse et completement aberante sur les composites circulent sur le forum. Je sais de quoi je parle. Weldon a peut etre plus d'experience, mais il est pas forcement plus objectif, il s'est fait virer de Boeing. Libre a chacun de penser et de croire ce qu'il veut. Mais par contre je ne vous laisserais pas remettre en cause ce que je pense et dit sur un sujet qui me concerne et que je maitrise. Vous avez le droit de ne pas adherer a ce que je dis. Mais acceptez que vous pouvez aussi vous tromper. Je n'ai jamais remis en cause le moindre de vos posts concernant les mic-mac economico-financier de l'industrie aeronautique. Je n'y connais rien, je ne suis renseigne que par la presse et les gens comme vous. Ca me suffit et j'essaie tout de meme de rester prudent. Sujet clos. Boeing a des problemes c'est clair je suis completement d'accords avec vous. Personne c'est ce que c'est et il ferait mieux d'eclairer tout ca, ca devient penible. Mais les gens qui disent que tout est de la faute du composite y vont un peu trop fort. Des sources de probleme dans le 787 y'en a des wagons, et certaines n'ont rien a voir avec le composite. Vous allez voir qu'ils vont nous sortir que le probleme c'est le systeme electrique, l'avionic ou les trains!! Tres honnetement il me semble que personne ne sait rien et donc toutes les pistes de problemes devraient etre envisagees. (Message édité par glebel le 08/10/2007 15h03)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 9 octobre 2007 12:38
	Bonjour a tous Nous avons un futur ingénier en matériaux dans les forums. C'est très bien . Ceci dit, les matériaux composites sont extrèmement divers, du béton arme, au CFRPs.... Il a été démontré dans l'AlLI que la proportion de Lithium était cruciale ( pas assez = pas bon, trop = pas bon. Et cela tourne autour des 1 à 2 % de LI.. Les 'vieux composites' de pales soufflantes ont couté sa carrière au L-111 ( elle n'avalaient pas les oiseaux..) Bien sur, tout a évolué et il suffit de voir la tenue en fatigue et le nombre de pièces infiniment réduit surles hélicoptères ( Aérospatiale Marignane à l'époque quand j'ai eu le topo officiel) Donc un composite 'epoxyssss= il y a des dizaines de formules + des fibres carbone ( ou céramique, mais pas dans l'aviation..) font des freins de TGV, de F1 excellents, mais pas a poids minimum. Le CRFF nappé (avec les ouvertures des hublots) par Boeing diovent être 'légers, solides, 'sans entretien'... Evidemment, plus de couches de nappage = plus lourd et il faut tenir les tests sérieux....Il semblerait que on n'arive pas a copncilier tout cela.. Quant à la toxicité, il n'y a pas besoin que l'epoxy brûle ( ce qu'elle fait très bien, mais il suffit de la chauffer avec du kérosène par exemple... Les gaz volatils qui se dégagent sont une horreur pour les bronches.. De toutes façons, comme je l'ai dis dans un post,les 'mini-crashes', laissent les 3/4 des passagers vivants, mais avec les tibias et péronée cassés, donc incapables de gagner une sortie. Il ne leur reste comme solution de respirer fumées kérosène et gaz epoxys. Mais c'est tellement rare..... Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h39) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h47) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h50) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h53)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 octobre 2007 14:52
	Lien : http://www.atwonline.com/news/other.htm ... 2F9%2F2007 B787 : Wall Street bien sceptique devant la détermination affichée de Boeing d'éviter les reatrds, ... du moins sur la première livraison de B787 ! Lehman Brothers said in a research note that it is "more likely the [787] program could slip by 4-6 months" than for the aircraft to be delivered to ANA on time next May and warned that the manufacturer may have to "adjust earnings downward" in the near future. Voilà ! La confirmation de ce que j'écrivais hier ! Contraintes et réalisme inhérents au système de Gestion Prévisonnelle dit anglo-saxon. Les Financiers & investisseurs (et c'est bien normal) mettent les Sociétés sous pression,... -- pour qu'elles reconnaissent au plus tôt, ... -- les impacts négatifs, sur les chiffres financiers / résultats prévisonnels,... -- des problèmes techniques et opérationnels (de production etc. ). --------------- Boeing again reiterated on Monday that it is "still our objective to meet that May 2008 delivery" and that it has developed an "aggressive" flight test program in order to keep the 787 program on schedule" (ATWOnline, Sept. 12). *Bien sûr que cela est l'objectif déclaré, ... aujourd'hui ! On n'est pas obligé de le croire !* -------------- LB analyst Joseph Campbell wrote, "Acknowledged challenges make it more appropriate for Boeing to say while they hope to stay close to schedule, it is more likely that the program could slip by 4-6 months. Boeing might also say that the production ramp-up**** currently planned may not be achievable. . . Thus far, Boeing has been able to avoid any need to adjust earnings downward, but it is less clear that this can continue." ---------- **** Tout cela est de la douce musique pour les oiseaux, .. de la mise en scène, .. qui, comme nous l'avons écrit plusieurs fois,.... prépare le chemin de la nécessité de mettre les bouchées doubles, pour rattraper les retards dans les livraisons planifiées officiellement, encore aujourd'hui, jusqu'à la fin 2009 ! (Message édité par sevrien le 09/10/2007 15h32)

SINTEX Membre Inscrit le 18/07/2007 1 416 messages postés	# 9 octobre 2007 16:09
	Le caisson central du 340-600 (? le dernier, longer, faster etc... c'est bien le 600?) aussi full carbone. Et donc avec un bon retour d'expérience en exploitation _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes

TanteJu Membre Inscrit le 03/01/2007 449 messages postés	# 10 octobre 2007 08:52
	TRIM2 a écrit :Bonjour a tous Les 'vieux composites' de pales soufflantes ont couté sa carrière au L-111 ( elle n'avalaient pas les oiseaux..) Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h39) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h47) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h50) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h53) Non c'est Rolls Royce qui devant l'echec de ces pales en composites a du être nationalisé pour éviter la faillite Si le Tristar a échoué c'est du au fait que ne pouvant proposer d'autres moteurs (contrat avec RR) et RR n'ayant pas les moyens financiers de développer rapidement des moteurs plus puissants, n'a pas pu proposer à temps les versions long courriers celle la le 500 est entré en service au moment de la deuxième crise de l'aviation civile (1981-82) (pétrole à 40 dollars soit au prix d'aujourd'hui 90 dollars). D'ailleurs Douglas même s'il a vendu davantage de DC10 n'a pas gagné de l'argent En fait le marché des triréacteurs était trop étroit inutile en moyen courrier (3 réacteurs) pour deux avions en plus ..... C'est comme l'A380 marché étroit mais sans concourrent direct donc sur le long terme permet de gagner de l'argent (un peu) s'il n'y avait pas eu le problème de l'industrialisation encore plus certains Rappel pour le 747 9 ans après le premier vol seulement 368 ventes et programme probablement encore dans le rouge (alors)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 10 octobre 2007 09:03
	TanteJu a écrit : TRIM2 a écrit :Bonjour a tous Les 'vieux composites' de pales soufflantes ont couté sa carrière au L-111 ( elle n'avalaient pas les oiseaux..) Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h39) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h47) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h50) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h53) Non c'est Rolls Royce qui devant l'echec de ces pales en composites a du être nationalisé pour éviter la faillite Si le Tristar a échoué c'est du au fait que ne pouvant proposer d'autres moteurs (contrat avec RR) et RR n'ayant pas les moyens financiers de développer rapidement des moteurs plus puissants, n'a pas pu proposer à temps les versions long courriers celle la le 500 est entré en service au moment de la deuxième crise de l'aviation civile (1981-82) (pétrole à 40 dollars soit au prix d'aujourd'hui 90 dollars). D'ailleurs Douglas même s'il a vendu davantage de DC10 n'a pas gagné de l'argent En fait le marché des triréacteurs était trop étroit inutile en moyen courrier (3 réacteurs) pour deux avions en plus ..... C'est comme l'A380 marché étroit mais sans concourrent direct donc sur le long terme permet de gagner de l'argent (un peu) s'il n'y avait pas eu le problème de l'industrialisation encore plus certains Rappel pour le 747 9 ans après le premier vol seulement 368 ventes et programme probablement encore dans le rouge (alors)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 10 octobre 2007 09:13
	Chère TanteJu Entièrement d'accord, vous redites en détail ce que j'ai écrit et qui ne concernait que les 'composites' de l'époque. Bien sur, le 747 n'aurait pas été détroné, mais le DC10 et suivants pêut-etre.. Les Tristar se sont révélés meilleurs que les DC-10 et leurs successeurs, si l'on en croit les chiffres qui mettent le DC-10 en tete pour le nombre de décès par appareil/ miles dans la catégorie 'gros-porteurs' Voir Wikipedia, qui ne dit pas que faits érronés Cordialement (une formule de politesse n'enlève rien à un post !!). TRIM2

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 octobre 2007 12:03
	TanteJu a écrit : TRIM2 a écrit :Bonjour a tous Les 'vieux composites' de pales soufflantes ont couté sa carrière au L-111 ( elle n'avalaient pas les oiseaux..) Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h39) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h47) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h50) (Message édité par TRIM2 le 09/10/2007 12h53) Non c'est Rolls Royce qui devant l'echec de ces pales en composites a du être nationalisé pour éviter la faillite Si le Tristar a échoué c'est du au fait que ne pouvant proposer d'autres moteurs (contrat avec RR) et RR n'ayant pas les moyens financiers de développer rapidement des moteurs plus puissants, n'a pas pu proposer à temps les versions long courriers celle la le 500 est entré en service au moment de la deuxième crise de l'aviation civile (1981-82) (pétrole à 40 dollars soit au prix d'aujourd'hui 90 dollars). D'ailleurs Douglas même s'il a vendu davantage de DC10 n'a pas gagné de l'argent En fait le marché des triréacteurs était trop étroit inutile en moyen courrier (3 réacteurs) pour deux avions en plus ..... C'est comme l'A380 marché étroit mais sans concourrent direct donc sur le long terme permet de gagner de l'argent (un peu) s'il n'y avait pas eu le problème de l'industrialisation encore plus certains Rappel pour le 747 9 ans après le premier vol seulement 368 ventes et programme probablement encore dans le rouge (alors) Lire la vraie histoire ! La faillite vient davantage d'un autre aspect ! Vous faites des raccourcis incomplets sur le plan factuel, et oubliez l'interférence du Ministre de l'Industrie et de la Technologie du Gouvernement de l'époque ! Vous trouverez ces éléments dans mes posts sur le Forum! Je ne vais pas tout répéter ! Il est curieux que les gens privilégient les raisons purement techniques à la base des malheurs économiques. C'est une erreur. Voitre analyse des faits est partielle, ... et, donc, .. partiale. Dommage. (Message édité par sevrien le 10/10/2007 13h48)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 10 octobre 2007 13:44
	Pour prolonger les posts précédents, j'ai rterouvé et ré-insère celui du 18/12/2006 à 09h14, sous topic : "Quel avenir pour l'A350 ?" ------------------- J'avais donne le titre suivant à ce extrait du post immédiatement précité : PREEMPTIVE STRIKE", concernant RR. ----------------------------------------------- Pour ceux qui ne grattent pas plus loin que le vernis, & essayeraient de dire que RR a bénéficié en son temps d'aides du Gouvernement britannique, voici les faits. Les problèmes de RR avec le lancement du RB211, qui ont vraiment accéléré en 1970 & 1971, nécessitant une nationalisation temporaire par le Gouvernement de Ted HEATH en 1971 sont analysés, de façon vérifiable comme suit. Risques techniques mal maîtrisés au moment de l'industrialisation, pour motorisation du Lockheed Tristar, L-1011. Entièrement la faute de RR, que RR a dû financer, in fine, lui-même. Bien plus grave, l'ingérence (non conforme à la loi ; suivre mon regard) à l'époque du Ministre d'Industrie & de Technologie britannnique, Sir. Anthony WEDGEWOOD-BENN, du Gouvernement travailliste de Harold WILSON. Interférence directe dans les conditions du prix offert contractuellement à Lockheed, sans mécanisme de sauvegarde pour RR, IMPOSEES par le Ministre, qui a, donc, de fait, engagé le Gouvernement. Clause de révision de prix de vente limité à 5% , lors d'une période d'inflation qui s'annonçait 'grave' (sous WILSON), et qui allait être aggravée par le choc pétrolier de 1973 (en pleine période de crise pour RR : prix de vente bloqués & non -renégociables, par décision ministérielle, d'un Gouvernement interférant, avec inflation des coûts à supporter par RR !). Dans cette démocratie-là, le Gouvernement n'a pas le droit de se mettre au-dessus de ses propres lois. Décision de principe de justice "en chambre" : Gouvernement britannique avait agi 'illégalement' et "ultra vires" (au-delà de ses limites de compétence et de droit ; les lecteurs peuvent bien réfléchir !), et devraient faire réparation : assumer toutes ses responsabilités, faire réparation, sous forme de compensations et, 'à la limite' de dommages-intérêts. Arrangement trouvé, et mutuellement agréé, et accord exécuté, RR assumant la partie isolée de son risque industriel, et les conséquences financières, déterminée par analyse financière, 'auditée' et jugée équitable. Dispositif approuvé dans les instances internationales de l'époque, par tous concernés (ce fut avant l'adhésion du RU à la CEE, en 1973), On comprend pourquoi le Royaume Uni, y compris le parti travailliste, (a) n'aime pas être attaqué pour ingérence ; .. et .... (b) le parti conservateur, et les contribuables, réfutent totalement toute suggestion de subvention illicite (ou "soft" ) au bénéfice de RR! (Message édité par sevrien le 10/10/2007 13h49)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 109 messages postés	# 10 octobre 2007 17:49
	C'est officiel : retard de 6 mois pour le 787 ! http://biz.yahoo.com/prnews/071010/aqw125.html?.v=19 Extrait : "CHICAGO, Oct. 10 -- The Boeing Company today announced a six-month delay in its planned initial deliveries of the 787 Dreamliner due to continued challenges completing assembly of the first airplanes. Deliveries of the strong-selling Dreamliner are now slated to begin in late November or December 2008, versus an original target of May 2008. First flight is now anticipated around the end of first quarter 2008."

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 109 messages postés	# 10 octobre 2007 17:52
	Communiqué officiel de Boeing : http://www.boeing.com/news/releases/200 ... 0d_nr.html

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