Boeing 787
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 27 octobre 2007 20:25 | |
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Boeing a achevé essais statiques d'une durée de trois quart wingbox, mais les ingénieurs sont toujours en train d'examiner s'il convient de limiter les essais de la pleine aile d'un 150% de charge limite tenu pendant 3 sec. o De la flexion de continuer à voir quand il casse." Il ya un débat qui fait rage au sein de l'équipe technique pour voir si nous devons briser ou non", dit [787 Directeur général Mike] Bair. Breaking il n'est pas nécessaire à la certification, mais Bair explique l'aile est tellement forte et souple qu'il ya eu retour que peut-être il pourrait être virage assez loin pour le toucher ailes bordées au-dessus du fuselage ou viennent assez proche. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 octobre 2007 20:29 | |
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Pas nécessaire de poster des traduction google. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 octobre 2007 20:42 | |
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Bonsoir Je dirais plus ... Des Traductions (De merde) par Google  JPRS _________________ JPRS |
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tetenlair
Inscrit le 29/08/2007 |
# 27 octobre 2007 23:13 | |
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Non, en y réfléchissant, vraiment ça colle pas. Je ne peux pas croire que les résultats des essais statiques aient pu engendrer une révision des caractéristiques matériaux au point d'invalider les calculs vibratoires. Ils ont dû faire des tonnes d'essais élémentaires sur des éprouvettes composites de base pour avoir des caractéristiques matériaux précises à quelques diziemes de % près. Sans considérer les marges d'erreur qu'ils ont du prendre sur le calcul vibratoire ... Vraiment, je vois pas quels nouveaux éléments pourraient changer les calculs vibratoires. Bizarre aussi cette histoire de débat qui fait rage ... le plan d'essais est censé être défini depuis longtemps ... on ne le change pas à la dernière minute ... pourquoi cette question de savoir s'il faut casser ou pas casser ? |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 27 octobre 2007 23:37 | |
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l'aile de l'a380 avait été amener à la rupture totale et renforce pour le MSN001 La securité des passager n'a pas de prix. (Message édité par pascal83 le 27/10/2007 23h37) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 octobre 2007 00:10 | |
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Elle a été renforcé par qu'elle s'est fracturé un peu avant les 150% (145% je crois). _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 octobre 2007 01:28 | |
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Vous supputez. Helas, vous ne savez pas plus que nous ! (pas de critique impliquée ; simple observation). On tient compte de votre dire, ... mais celui-ci ne saurait être déterminant ! La croyance ? Elle n'enlève pas le doute. Et alors ? Cela veut dire quoi ? Pouvez-vous affirmer, de manière irréfutable, que ces marges aient été suffisantes ? Je ne suis pas en train de pinailler ! Je suis en train de dire que la règle doit être : "Make sure, ... make sure, again & again ...." Il est heureux que, sur l'A340-600, les ingénieurs aient reparamétré les données à simuler pour déterminer la capacité de l'avion à résister à un atterrisage 'trop lourd' ! Le test de l'atterrisseur était bon ! Lui résistait ! C'est l'avion qui ne résistait pas ! Qu'avez vous dit , ou qu'auriez vous dit à l'époque ? Je fais l'avocat du diable ; je ne suis pas en train de m'opposer à votre personne. On ne fait que débattre ! Nous ne sommes pas de ceux qui disent que "Ce n'est pas du débat parce que vous n'êtes pas d'accord avec nous " ! Que cela soit bien clairement compris ! Mais vous le savez déjà ! Et, hélas, ne possédant pas les faits '(pour cause, j'imagine, à ce stade ! ), on ne peut faire que du DPO, et du débat par crainte et par doute ! Pas satisfaisant, ... Mais dès qu'on le sait...., ... et qu'on l'accepte .. ! Quand il y a doute, on n'a pas le droit de se cacher derrière les certitudes conventionnelles. Honnêtement, ... cela n'est pas un raisonnement valable ! Hélas, les Américains ont un historique de "changement de règles" quand les règles qu'ils ont formulées ne leur conviennent pas ! Cela s'appelle "moving the goal posts" ! Ils sont coutumiers du fait ! Il est un fait que le "blade-off test " du moteur GEnx n'ait pas respecté les normes écrites, établies. Il est connu que si l'endroit de la fracture de la "fan-blade" n'avait pas été 'bougé' par raport à l''endroit où clle du RR Trent 1000 a été fracturé, il eût été impossible de garantir le "containment". Inutile de contredire ce point ! Les faits sont catalogués. On peut demander à TRIM2 ! Mais cela a fait couler de l'encre ! Des ingénieurs- moteurs et ingénieurs aéronautiques et des pilotes, dans le monde entier, ont écrit pouir exprimer leur désaccord total avec l'indulgence accordé à GE ! RR n'a fait aucune protestation publique ; des ingénieurs de P&W se sont exprimés de manière hostile à cette "faveur" ! Cela commence à faire désordre si nous donnons systématiquement le bénéfice du doute aux constructeurs ou aux motoristes, sans les obliger à trouver les causes et à améliorer le design ! (Message édité par sevrien le 28/10/2007 19h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 octobre 2007 01:37 | |
| Entre 145% & 150% (147%, me semble-t-il) Oui ! Un certain nombre (très faible ; 4 ou 6 ? ) d'avions a eu un 'fix', dument validé, qui augmente le poids de chaque aile de 30 kg, .. soit de 60 kg. par avion concerné. "Peanuts " ! Ensuite, c'est un processus d'ingénierie et de production qui assure automatiquement le remède, également validé. C'est de l'histoire ancienne ! Problème résolu et "put to bed" ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 octobre 2007 02:06 | |
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Additif à mon post d'aujourd'hui, 28/10/2007, à 01h28. Pour éviter toute polémique sur mes dires concernant le "blade-off test" du GEnx, voici une source : -------------- DATE:30/01/07. SOURCE:Flight International FAA gives the green light for revised GEnx fan blade tests By Guy Norris The US Federal Aviation Administration has approved plans by General Electric to conduct the critical fan blade-off tests for the GEnx engine for the Boeing 787, which involves detaching the blade further along its length, rather than at the root as in normal blade-off tests. The first GEnx engine to run, on 19 March last year, is now scheduled to be sacrificed in the destructive "blade-out" test in April. The test, one of the last for FAR Part 33 engine certification, proves the inherent design of the engine and its structural ability to cope with the catastrophic loss of a blade at full power. By allowing the test to be conducted using a blade detached further away from the root - and therefore shorter - GE is able to maximise the weight advantages of using composite materials for both the blades and fan case. C'est précisément cet aspect qui est considéré comme très dangereux ! Et il n'y a que GE qui ne croie pas ! Et même chez GE, il y des ingénieurs qui ne sont pas d'accord ! Et la terre entière sait que GE un problème inhérent de poids excédentaire sur ce moteur, qu'il s'agisse de la version "bleedless" pour le B787, ou de la variante "bleed-air" pour le B747-8. --------------- The FAA approval is therefore a vital milestone in its entire GEnx development strategy, particularly as this involves extending the use of lightweight composites to include the fan case for the first time. Cela s'appelle tout de même "moving the goal-posts !" The FAA Special Conditions approval covers all currently planned 787 versions, and is based on the precedent established in 1995 when the FAA agreed on a similar set of rules for the GE90. Special conditions applied to the GEnx therefore include an engine fan blade containment test "with the fan blade failing at the inner annulus flow path line", says the FAA. Oui, il y a un précédent! Toujours en faveur de GE ! Cette mesure permet de diminuer la renforcement métallique sur la "bord d'attaque" des "fan-blades" ! Pour le "fan-casing" en composite, le test ainsi conçu permit d'élogner le risque de "shattering " du fan-casing ! Compte tenu de "l'état de l'art actuel", il y a bien plus d'ingénieurs qui considèrent que la concession est prématurée et trop osée. ------------------ Et les soi-disant "stringency tests supplémentaires" ne satisfont pas la profession ! Les participants sont libres penser ce qu'ils veulent. Je ne fais que donner les réactions connues à ce jour, surtout les réactions de personnes qualifiées, avec des décennies d'expérience dans le domaine ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 octobre 2007 02:50 | |
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Additif aux posts ci-dessus, d'aujourd'hui, 28/10/2007, à 01h28 et 02h06 Pour ceux que cela intéresse, voici le texte en anglais de l'approbation qui fut donné par la FAA pour faciliter la certification du GE90-115B / --- Mechanism to reduce the load at fan blade fracture To obtain engine type certification from the FAA, there is a requirement that, if a fan blade should fracture at the root, the damage due to the fracture should be contained within the engine and the damage should not extend outside the engine (FAR33.94) In the GE90-115B engine, the fan blade is a swept fan blade, so the weight per blade is increased by about 50 percent. Therefore, the unbalance at fan blade fracture is increased. Accordingly, we took measures to reduce the impact load at fan blade fracture while rotating at high speed, as follows: (1) The thrust bearing is shifted from No. 1 to No. 2 position, and a portion (fuse) that should always be broken by the impact at fan blade fracture is provided at the No. 1 bearing support and the joint between the No. 2 bearing and shaft. (2) At fan blade fracture, the above-stated fuse is broken by the impact load, and the remaining fan blades rub severely against the fan case, so the rotational energy is rapidly absorbed there. Because the support rigidity of the joint system between the shaft and bearing decreases at the same time, the load occurring during deceleration is smaller. As one of the type certification tests, a breaking test was conducted using an actual engine at GE Company. In this test, a fan blade was intentionally broken while in operation at the maximum rated rotation speed. This test confirmed that the above-stated function operates as intended and any direct and secondary damage is contained within the engine and does not extend outside, which verified the validity of this design. The above-stated functional design and demonstration were executed at GE Company, and IHI took charge of the component design and manufacture of the fan forward shaft, which was a key component of the engine. --------------- Déjà à l'époque, ces 'faveurs' furent contestées. Les conditions du "blade-off / blade-out" pour la certification du GEnx pour les B787 sont considérées, à tort ou à raison, comme offrant des faveurs encore plus poussées au bénéfice de GE et de ce moteur, et, par extension, au benéfice du B787. Je ne fais aucun commentaire sur cet aspect. Il ne s'agit pas de dénigrer GE ou ses produits. Dans le contexte de nos discussions, sur le B787, il y a beaucoup de professionnels qui commencent à être très sceptiquen devant les faits, en ce qui concernent la manière dont les Américains donnent l'impression de ne pas pousser assez loin, pour éliminer ou neutraliser divers risques. (Message édité par sevrien le 28/10/2007 02h52) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 octobre 2007 08:14 | |
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Jamais les moteurs n' ont été autant éprouvés au sol que ceux d' aujourd'hui. Pour obtenir d' entrée une certification à 330mn, ni le motoriste ni le celluliste ne peuvent se permettrent d' évoluer sur le fil du rasoir de la moindre rupture à conséquences catastrophiques... Le thrust pump du GE 90-115 a été facilement adopté pour faire en sorte que le 777 conserve ses distances de décollage à masse égale par température élevée (38°C), sans sortir du "time on wing marging" tellement il travaille loin de ses limites. |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 28 octobre 2007 10:01 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 octobre 2007 10:19 | |
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Merci pour ces précisions. Lightweight. C'est, évidemment, ce que je voulais provoquer : débat. Mais, débat. D'où ma réponse ci-après. . Je suis d'accord avec vous. Mais c'est une déclaration purement gratuite. Car ces mises-à-l'épreuve n'ont toujours pas réglé les problèmes de "surge" ("pompage"), au décollage et en vol, .. des moteurs P&W de la famille PW4000, malgré les théoriques "fixes" via FADEC. Car on avait essayé de dire qu'il s'agissait d'un problème du logiciel. Déclaration fausse / erronée, évidemment ! Le problème existe sur les moteurs GE, ... mais dans un degré moindre,.... statistiquement parlant.....(CF6 et GE90 ; c'est seulement sur GE90--94B que le problème semble avoir été maîtrisé). Nous sommes d'accord! Mais, encore une fois, ... c'est une déclaration gratuite. Mais les faits prouvent, que, à ce jour, il n'y a qu'un motoriste qui mérite ceci "out of the box" (pas le peine de dire quel motoriste ; vous le savez déjà). Et même si la certification de 330mn. est donnée "out of the box", la norme maximale reste fixée dans la pratique à 180 mn. Et il faut une permission spécifique, au coup par coup pour avoir même les 240 mn. (ce qui met la pression sur la Cie. aérienne, aussi, car ceci est destiné à assurer la bonne tenue des routines de maintenance, ce qui fait grimper énormément, ... énormément ....le coût réel de l'entretien des Biréacteurs à forte poussée, par rapport à celui des quadri, ce que Boeing et GE ne veulent pas vraiment avouer ouvertement. Les progrès en fiabilité ("reliability & predictability") des RR Trent, ... tous les Trent, ... surtout avec les accords "TotalCare" depuis les premiers 700, laissent loin derrière les PW 4000 et les GE aujourd'hui, malgré les accords similaires d'entretien chez P&W 'en progrès) & GE (chers) . Il n'y a même pas photo. Et cela est factuel. Mais les données ne sont pas disponibles / diffusées au Grand Public. Aussi, tout cet effort n'a toujours pas empêché le phénomène de "roll-back" sur GE90-115B (2 fois, quand les avions étaient encore sous le contrôle de Boeing -GE ; vols de livraison, officiellement, vers AF ; ce qui a permis, techniquement, à AF, à juste titre pour AF, de ne faire aucune déclaration à la FAA de chaque incident, qui a eu lieu au décollage sur le sol américain. Problème : Boeing-GE (surtout GE, dont ce fut la responsabilité à 100%) n'avait fait aucune déclaration non plus ! GE a prétexté un 'dernier essai, LIVE', délibéré, avant le décollage du vol de livraison ! Fiction. Les faits (pas les avis): -- De tels essais peuvent être autorisés, ... à condition d'obtenir la permission au préalable ! -- Aucune permission n'avait été ni demandée, ... ni accordée ! Bravo le partenariat Boeing-GE ! -- Malgré les façades, AF fut et demeure client de lancement officiel du B777-300ER (d'où tapis rouge pour AF à Seattle) ; -- les faits ont été vite établis ; sous la pression du NTSB, FAA a émis un "emergency AD", en août ou septembre 2006 car les tests effectués sous le contrôle de la FAA ont démontré que, sur cet appareil, était possible , bien que non encore constaté, un "dual roll-back", sur les deux moteurs GE90-115B / -110B, simultanément : c'est-à-dire, réduction spontanée et inarrêtable une fois amorcée, de la poussée vers valeur 'Zéro'/ "Idle", là où elle est le plus requise / sollicitée, à la vitesse V1 (au-delà duquel décollage obligatoire... ; pas besoin de faire un dessin ! ) . -- GE s'est engagé à trouver une solution (problème du logiciel FADEC) sous 90 jours ; -- vérification faite, l'AD "emergency" n'a toujours pas été officiellement levée par la FAA (oct. 2007); -- recherche et revérification auprès de David LEARMOUNT de Flight International ("Mister Safety" de ce magazine, et lui-même ex-pilote de ligne avec des milliers d'heures de vol à son actif) ; lui a dit formellement : "Non ; pas de notification de levée de l'AD "Emergency" de la FAA ; ceci ne veut pas dire que GE n'a pas fait le 'fix' ; mais ceci indique clairement que le "fix" appliqué n'a pas été acepté / agréé par la FAA ; comme d'habitude, GE a dû faire un 'patch' pour le logiciel ; et la FAA, pour le moment, n'est absolument ni satisfaite ni convaincue par les résultats dans la durée ; GE a un historique de "fixes", notamment sur moteurs CF6, qui ne tiennent pas la distance, ... qui n'ont pas de "sustainability". --------- Voilà les faits. Les bonnes intentions dans les mises à l'épreuve ne suffisent pas ! "We pay on results", même si le risque Zéro n'exste pas ! Nous sommes d'accord. Mais nous avons déjà écrit sur les inconvénients du "thrust-bump". Aussi, dans la réalité des éléments de sécurité, mentionnés ci-dessus, le thrust-bump compte pour des prunes ('est vraiment sans objet') , tant que l'AD "emergency" ne sera pas levée ! Car, jusqu'à l'approbation officielle par la FAA du "fix" de GE, et sa notification officielle à cet effet, toutes les Cies., sans exception, exploitant les B777-300ER, sont obligées d'oublier les réglages informatiques de poussée au décollage, et d'appliquer la poussée maximale à chaque décollage. Sauf erreur de ma part, cela rend effectivement "redundant", ... totalement "redundant" (au sens anglais du terme: inutile et inopérant), ... le"thrust-bump", qui est, tout simplement, en anglais un "throttle-push"! Boeing-GE ne font pas une publicité active de ces éléments. Sans impliquer la moindre accusation, ...peut-être même que les Cies. , ou certaines d'entre elles, malgré la non-notification de la levée de l'AD "emergency", sont / seraient déjà revenues au "thrust settings informatiques" au décollage, soit à la gestion FADEC des réacteurs. En cas d'incident de "roll-back", sur un seul réacteur, ces acteurs et leurs mandants seraient dans de beaux draps ! -------------- Lightweight, vous savez que je suis totalement d'accord avec (la théorie de) ce que vous dites ! Sans vouloir dramatiser, ce sont les faits réels et concrets qui donnent les soucis ! (Message édité par sevrien le 29/10/2007 01h36) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 28 octobre 2007 10:32 | |
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Bonjour à tous, Si je me souviens bien, une aile de l'A380 soumis aux essais statiques voilure a subi une rupture d'un raidisseur d'aile situé entre les deux moteurs. Aucune piece ne s'est détachée l'aile n'a pas été 'brisée'. Pour rappel 100% est la flexion maximale rencontrée en vol ultra turbulents ou atterissages difficiles. Des essis de 50, 60, etc avec mesures de retour a la position initiale sans déformation.( Lois de Poisson ). Ont éte aussi mesurés le bon fonctionnement des éléments mobiles sur une aile en flexion. Evidemment les deux ailes one été testées en même temps. Les concepteurs prévoyaient un incident de type rupture à 150% ( I,5 fois le maximum prevu dans les pires conditions d'exploitation) L'incident relaté s'est produit sur une aile à 147%.. Un simple renforcement des raidisseurs à réglé le tout. La deflexion atteinte a approché les douze mètres ( communiqué non officiel). Quand aux essais statiques de 'décollage/atterisges' répetés, ils continuent à Hambourg avec déja le double de simulations exigées par les autorités Européenes et US. et ils comptent continuer jusqu'à plus de 15000, soit plus du double de la vie supposée d'un A380. Pas le même son de cloche chez B787. J'avoue ne pas croire aux ailes qui se rejoignent au dessus pour faire 'bravo'. Je renvoie les courageux a mes post sur le nombre de Reynolds et les équtions (irrésolues) de Navier. Une aile est une écope qui, en utilisant l'effet Coanda, projète à partir de l'extrados une quantité d'air vers le bas. La quantité dèpend du dessin de l'extrados de l'aile et de la vitesse de déplacement. L'incidence joue bien sur son rôle. Cela veut dire qu'il doit projeter vers le bas une masse d'air égale à son poids en vol et ce à la vitesse de l'avion.. Si on pouvait mettre une 'balance' sous l'avion à n'importe quel moment, on retrouverait ..son poids. Imaginez ce que cela represente pour un 747 ou un A380.. Donc une aile qui se déformerait comme 'supposé' pour le B787, changerait de profil d'une façon si spectaculaire qu'elle ne serit plus à même de porter l'avion dans certanes positions. Tout à fait improbable (pour moi). De plus les éléments mobiles ne seraient plus capables de fonctionner utilement. Donc attendons les vraies nouvelles from Boeing. Ils ont les cerveaux nécessaires, peut-être ont-ils voulu en faire un peu trop d'un coup et cel se taduit par des délais et des conséquences financières pas encore calculables. Merci pour votre patience. Cordialement * TRIM2 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 octobre 2007 12:45 | |
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Merci, TRIM2 ! Très intéressant & instructif ! Malgré mes propensions vers la prudence, je suis sûr que Boeing trouvera toutes les solutions recherchées. Cela pourra demander, peut-être, plus de temps que prévu ! Mais Boeing y arrivera ! Il ne va pas avoir à abandonner 710 commandes ! (Message édité par sevrien le 28/10/2007 13h56) |
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