Boeing 787
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 3 mars 2008 18:22 | |
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Bien Béochien, très bien... De ce fait ça sera sans moi pour le concour puisque je suis plutôt d'accord avec vous sur tout les front ! Airbus devra répondre (mise en service A320RS en 2018)et c'est encore un additif a mon post qu'ensuite dès que Airbus répondra c'est là que le remplacent du B777 interviendra vers 2020 toujour deux à 3ans après avec un appareil remplacant des -200ER/-200LR (320-360 pax) et et -300ER (380-420 pax) et si Boeing est malin remplacer aussi eventuellemnt un B747-8i mais priorité pour les deux premieres variantes avec un 440-480 pax et même fuselage pour les 3 variantes ...  Et vers 2020 toujour nous verrons encore des B777-F et voir boeing réussir ou échouer pour répondre à la seconde vague prévu pour cette période d'un appel d'offre avec son ..... ...KC-777 ! (Message édité par checklist le 03/03/2008 18h25) (Message édité par checklist le 03/03/2008 18h26) (Message édité par checklist le 03/03/2008 18h27) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 mars 2008 19:42 | |
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(A) Réponse simple. Non, la balle n'est pas vraiment dans le camp des motoristes. Dans la mesure où GE et RR ont, ou sont réputés avoir, atteint tous les objectifs fixés, pour ce stade, par le Cahier des Charges, ils sont "ok" ! (B) Réponse un peu plus nuancée. Problème. Boeing veut montrer quelque chose de positif à ses clients, pour compenser les retards, et aider à réduire le "gap" entre les promesses contractuelles initiales, en terme de performances (poids, surpoids, conso. & distances franchissables, selon les modèles), et les données qui constituent les promesses modifiées,... à la déception générale des clients ! Normalement, Boeing attendrait les ameliorations usuelles de ce qu'on appelle l'amélioration de la mi-vie / "mid-life upgrade", ... mais jugée ici un peu trop éloignée dans le temps ! RR pourrait faire ces améliorations, tout de suite, comme nous l'avions déjà dit. GE y arriverait aussi, mais avec un peu plus de difficulté, car le moteur GEnx est un peu moins avancé que le RR Trent 1000 (pas de critique ; normal,.... car le RR Trent 1000 est le moteur de lancement sur les 3 variantes de B787 qui composent aujourd'hui les 3 membres "actifs" de la famille B787) ! Au lieu de cet usuel "mid-life upgrade", Boeing a / aurait demandé que les motoristes aident à faire, à une date bien plus rapprochée que l'échéance habituelle, un "block improvement", pour faire quelques développements pendant le temps de rattrapage du calendrier des livraisons, et apporter des surprises positives en performance,... surprises destinées à gommer un peu les impressions décevantes. dupont avait eu raison en mentionnant cet aspect. Cela complique les choses. GE serait ravi, ...car, théoriquement, cela lui permettrait de rattraper, peut-être, son relatif retard par rapport à RR, dans son respect du cahier des charges (cdc) ! Mais, pour être conforme au cdc, GE a déjà été obligé de monter sa poussée de moteur unitaire au maxi. des 75,000 lbs autorisé. RR le fait avec 2,000lbs de marge, n'ayant besoin de générer qu'une pousseé de 73,000 lbs dans cet effort. Pour réaliser le "block improvement", il est probable que RR pourrait le faire sans aller au delà des 75,000lbs, poussée en stricte conformité avec le cdc. Pour le GENX de GE, ceci serait, paraît-il, hors de portée. GE serait obligé de dépasser la limite actuelle du cdc. On parle de 78,000 lbs. Cela ne poserait pas de problème pour RR, ... mais l'acteur P&W, qui a dû être écarté du projet de motorisation du B7E7 / B787, pour des raisons n'ayant rien à voir avec un quelconque défaut technique de son offre, pourrait protester énergiquement ! Il serait trop tard pour des changements,.... mais cela ferait désordre ! (C) Là où tout se complique. Le problème du poids. Déjà, les moteurs GEnx ('hors nacelle' me semble-t-il ) pèsent, chacun, entre 750 & 800lbs de plus que les les RR Trent 1000 ! Ce n'est pas neutre. Boeing sait qu'il doit ménager les motoristes. Tout le monde sait que : -- Boeing a un problème de 14,000 lbs de surpoids sur le B787-9, et des chiffres similaires pour les 2 autres variantes ; -- il est impossible de valider le "business case" de l'élimination totale de ces surpoids (4,000lbs étant le reliquat non éliminé du programme de cure d'amaigrissement / "slimming" ; et 10, 000lbs de surpoids du fuselage, qui nécessite un programme musclé de "weight rip-out"). ------------ .... Jim McNERNEY a clairement annoncé que les prochains gains en efficacité des performances des B787 doivent venir de "l'airframe" (pas grand-choise à 'gratter' côté aerodynamique, depuis l'aide utile des Russes ; le reste étant destiné à provenir des gains de poids au niveau du "full barrel fuselage" ). Ceci est logique, car il est impératif de maîtriser cette approche d'airframe "tout composite", avant d'envisager le transfert de cette approche et des technologies y afférentes vers les monocouloirs , qui dovent remplacer la familles actuelle des B737NG ! Et là, il n'y aura pas de marge de manoeuvre ! Il est quasimlent acquis, à ce stade, du moins, que Boeing & Airbus vont opter pour une approche d'airframe "tout composite" pour les remplaçants des familles B737 et A320 (je reviendrai sur les délires qui commencent à être postés sur les CSeries ! ). Je fais partie de ceux qui voient le besoin de : -- (i) réaliser au mieux les B787, en tirant la quintessence de ce que les motoristes peuvent apporter, reconnaissant les limites différenciées de GE et de RR ; -- (ii) réaliser le premier Super-bi, 'tout composite' qui doit remplacer quasiment simultanément le B777-300ER actuel et le B747-8I (même Steve UDVAR-HAZY d'ILFC, dans ses récents moments de lucidité a reconnu ceci ! ), afin de maîtriser les airframes "tout composite" (nouveaux matériau et "processes", sur une masse d'avion qui laisse encore de la marge de manoeuvre et de la récupértion d'erreurs,.... avant de s'attaquer au délicat projet des monocouloirs en "tout composite", qui n'en laisse pas) ! ----------- Je cite des extraits de posts antérieurs, et de discours / conférences de Jim McNERNEY : -------------- --lien : http://www.ft.com/cms/s/0/1be0468e-1785 ... 10621.html --Boeing sees crucial role for airframe By Doug Cameron in Chicago Published & Last updated: June 10 2007 22:07 ---------- Boeing expects airframe technology will play as crucial a role as new clean-burning engines in developing a replacement for its best-selling 737, providing a potential advantage over Airbus in the race to design the next generation of single-aisle aircraft. Qui veut contredire (et pourtant, du temps de dupont & Co., il n'y avait que ça, sur cette question : déniement futile et contradiction stérile ! )? Extrait du post sous topic Boeing B787, du 19/06/2007 à 03h38. -- Sans reproduire tout l'article (il y a le lien) je demande aux participants du Forum d'interpréter si, oui ou non, on cherche une contribution substantielle en terme de réduction du poids, sur B787, sachant que, par ailleurs, en dehors de l'article, il est fait état dans beaucoup d'études que : -- J. McNERNEY (JM), lui, CEO de Boeing, connaît, -- & qui soulignent que la quintessence n'a pas été tirée du fuselage en composite, en raison de son poids trop important, les réductions de poids, par rapport aux fuselages classiques n'ayant pas été "assez importantes" (dans divers articles en anglais ; "not substantial enough" / "not sufficient / insufficient" / "somewhat insignificant" / "rather disappointing"... ). ----------- Voilà ! Désolé pour la longueur, .. mais ceci explique pourquoi, à mes yeux, il est trop simple de dire, ou de s'interroger en disant : ------ Pourtant, pour ce qui est du poids, il y a aussi le facteur moteurs si je comprends bien... La balle n'est-elle pas un peu dans le camp des motoristes, GE en particulier? (Message édité par sevrien le 07/03/2008 09h43) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2008 22:54 | |
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Bonsoir Merci Sévrien pour ce long post ! Le Big Bi 1/ Il va dépendre des moteurs propsés, et .... réalisables quelle puissance proposée et par qui ... des projets déjà ,, ! le GE 115 000 lbs ça ne va pas suffire !! 2/ Tout plastoc ... peut être ... je n'y crois pas trop, pas assez de séries pour le type d'énorme barrel, dans l'état de la techno actuelle de Boeing ... j'ai qq doutes, la formule Airbus est plus souple pour les gros oiseaux. Les ailes en plastoc, pourquoi pas, c'est pas si léger mais cela paraît marcher ... Bon peut être attendre de nouvelles fibres ...et d'autres méthodes ! Le futur monocouloir ! ... s'ils n'optent pas pour un mini bi-couloir 7 de front, auquel je crois ! 1/ Les moteurs, il y aura du monde, aucune inquiètude sur le sujet ! 2/ la méthode, le full barrel style tuyaux de gas raboutés, j'ai bien l'impression que c'est fini !! - Ou ils le font d'un seul coup, leur barrel, raccordant le nez et la queue .... ou ils iront vers des solutions plus mixées optimisant chaque matériau au meilleur endroit ... cela dépend beaucoup des nouvelles fibres et autres résines bouche trou et imperfections (Il y en à beaucoup trop de résine sur le 787, (A mon avis c'est elle qui pose le plus de PB de poids !) -Les produits multilaminés Fibre C/Al-Li, devraient avoir une option dans les choix, car la mince couche d'alu externe, arrange beaucoup d'affaires concernant la protection foudre et la continuité électrique, à la foi pour le fuselage et certaines parties de l'aile ! Votre Avis ?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 4 mars 2008 08:50 | |
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Merci pour ce long post qui a le mérite d'être clair et de remettre les choses en perspective, Sevrien. J'ai posé la question naïvement parce que d'une, je n'ai pas une connaissance suffisante des tenants et aboutissnats et de l'autre parce que j'avais cru comprendre effectivement que les moteurs GE représentaient un surpoids non négligeable. C'est donc un peu dans cette logique que je me suis interrogé. Bonne journée! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2008 09:07 | |
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Bonjour, rastapopoulos ! Merci. Oui, je suis désolé pour la longueur de ce post, ... mais tout cela est un tableau de grande dimension, multifacette, avec des 'connections' entre lesdites facettes. Il est clair que 'je ne vous renvoyais pas dans vos 22', dans ma conclusion. Vous avez bien fait de vous interroger. Les questions posées amenènet ,en fait, des 'sous-questions', qui nécessitent explications et réponses. Bonne journée. |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 4 mars 2008 18:44 | |
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Bonjour, Le bug point 8 du flight deck 787 resolu ? http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ching.html Si c'est vrai, tant mieux    |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 5 mars 2008 00:17 | |
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Ouais bravo! Premier vol du 787 : 280 km / 174 miles / 151 nm ... sur ordinateur _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 5 mars 2008 00:50 | |
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Bonsoir, Tu as raison Consuelo...pardon SINTEX ! Mais si Boeing fait ce genre d'annonce, c'est bien que les probs de flightdeck sofwares risquaient de devennir une bête noire ( de plus ) pour le beau n'avion plastoc ( je te pique l'expression Beochien ), bonbienbof, à suivre.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mars 2008 12:56 | |
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Bien joué, Virgin Atlantic ! ------------------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... elays.html DATE:05/03/08. SOURCE:Flightglobal.com Virgin calm about 787 programme delays By Victoria Moores UK long-haul carrier Virgin Atlantic Airways is relaxed about delays to the Boeing 787 programme, insisting that if industry is too damning manufacturers may be discouraged from pushing technological boundaries. Bien dit ! Cela mettra du baume au coeur de Boeing ------ Speaking to ATI on the sidelines of a media conference in New York, Virgin Atlantic Airways chief operating officer Lyell Strambi said: We will have an indication from Boeing by the end of this month or early next month as to what the impact on the 787-9 will be. They have talked about delays to the 787-8 programme, but well know officially shortly. ...... The airline suggests that production glitches are inevitable when manufacturers are taking strides forward with new aircraft programmes such as the Boeing 787 and Airbus A380. Strambi says: I think out philosophical approach to this is take the time to get it right. Having the problems solved on the ground rather than in the air is a much better strategy. They are pushing the technology boundaries and therefore they are likely to have some problems and I dont think they should be damned for doing that, because if we get into this world and play it safe then nobody tries and nobody takes technology risks. If it takes more time, it will take more time and that is it. Companies like Boeing and Airbus know this and will deliver the aircraft as quickly as they can. They have incentives to do so. I dont think we need to put much more pressure on them, they get plenty of pressure from the airlines already. ---- Sobre ! Les BCL et dupont de ce monde devraient réfléchir, et repositionner tout leur caquetage sur l'A380 ! .................. Source: flightglobal.com's sister premium news site Air Transport Intelligence news (Message édité par sevrien le 05/03/2008 12h57) |
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flymd11
Inscrit le 27/02/2008 |
# 7 mars 2008 10:04 | |
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Dans Le Figaro du jour : "Premier vol du Boeing 787 en juin À Seattle, le premier vol du Boeing 787 Dreamliner devrait intervenir le 24 ou le 25 juin. Prévue en août dernier, la campagne d'essais du nouveau long-courrier, construit en grande partie en composites, a été retardée à deux reprises. L'avionneur américain espère livrer au début de l'année prochaine ses premiers clients, ce qui imposerait de mener les tests nécessaires à la certification dans des délais très courts. À ce jour, le B 787 a été commandé à 857 exemplaires par 56 compagnies". |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mars 2008 10:51 | |
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Salut, beochien, ... je vous devais une réponse à ce post. Honnêtement, je ne suis pas qualifié, ... pas assez compétent pour parler composites 'en profondeur'. Ce n'est pas que je fuis le sujet. Mais il me semble que TRIM2 avait écrit, il y a peu de temps, un post plutôt parlant des problèmes et inconvénients, susceptibles d'être durables, inhérents à l'approche de Boeing ("Full Barrel Fuselage" : sections longs, en une seule pièce). Aussi, il faudrait chercher auprès de pesawat, Viking, et Oberwald, .. par exemple. Et il y avait un futur as des matériaux et structures sur le Forum, dont on n'a pas lu grand'chose depuis un moment ! --------------- Voici ce que j'aurais tendance à dire, sur le plan de la stratégie de l'approche que Boeing semble condamné à poursuivre. ---- (i) Changer de cheval au milieu du gué serait très coûteux pour Boeing et ses "partenaires" ou sous-traitants ("1st Tier Suppliers"). Passer en pur perte les écritures comptables pour éliminer les valeurs nettes comptables des immobilisations (équipements lourds, sophistiqués et coûteux) serait même insupportable pour certains. Aussi, avoir à exposer de nouveaux frais lourds de R&D, pour les nouveaux design, techniques et technologies, & processes et ensembles / sous-ensembles à développer et à industrialiser,.... qui doivent être passés en frais de période, au mois le mois,..... serait gravissime pour ces acteurs, y compris Boeing lui-même (surtout à court & à moyen terme, s'il perd définitivement le contrat de la 1ère tranche des Avions ravitailleurs). Les risques sur les résultats et cash-flows, dans le court terme, seraient très pesants. (ii) Dans le sillage de (i), je dirais qu'on ne change jamais de cheval au mileu du gué, ... ou seulement "when the nag you're riding can't get you to the other side" (seulement 'quand le cheval actuel ne peut pas vous conduire jusqu'à la rive en face'). (iii) Je suis très favorablement impressionné par le silence de Paul SHANAHAN et de ses équipes. Pour moi cela est signe d'un excellent travailleur et Leader, Directeur de Projet ("Vos gueules, les mouettes ! "). On ne l'entend ni pleurnicher, ni faire le fanfaron ! Pas de style 'dupont & co.', de 'Randy BASELER' ou de 'BCL' à empoisonner la terre entière. (iv) Aussi, il semble s'être fixé des objectifs raisonnables et sérieux, ... mais qui coûteront assez cher à Boeing, en raison des US$ milliards à accorder en compensations. Il faudrait , peut-être demander, aussi, combien d'avions devront être livrés & vendus / facturés, avant d'atteindre le seuil de rentabilité ! L'avantage de Boeing, par rapport au désavantage d'Airbus, avec l'A380,... est que Boeing avait engrangé un carnet de commandes plein à craquer ! Excellente performance qui, dans la durée, peut permettre à Boeing et à ses Fournisseurs de faire le dos rond, même si, comme cela est possible, quelques clients abandonnent, et annulent, pour aller chez Airbus. (v) Compte tenu de ces commentaires (loin d'être exhaustifs), il me semble que, pour les B787 déjà commandés, Paul SHANAHAN a décidé de rester 'scotché' avec les approches actuelles, mais tout en mettant le paquet pour l'introduction, dès que possible, des nouveaux matériaux et processes. (vi) Cela lui permettra d'aider Boeing à préparer, par exemple, la mise en route du 1er Superbi-, et d'envisager avec plus de sérénité les remplacements des B737NG ! (Message édité par sevrien le 07/03/2008 11h16) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 mars 2008 11:44 | |
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Merci Sévrien Sur que le 787 c'est marche ou crève et que ça marchera !! Seuls doute .... Quand, A quel poids , Et à quel prix !! Mais les Qty permettent d'être sûr d'amortir un jour ! Pour les futures technos employées pour les avions suivants, Mr Shanahan doit bien se gratter la tête pour l'instant ... J'attendais votre avis sur les moteurs quand même !! surtout le + gros 120-140 000 lb pour le Big Bi ! Pas une petite idée Mr Sévrien .... ?? ou des consignes de discrétion pour l'instant ! Pour moi le moteur du Big Bi c'est le point crucial et non dominé pour l'instant ... personne ne se lancera, avec seulement de vagues promesses de moteur, va falloir du concret, économique et silencieux ! Et il n'y a rien today, contrairement à l'agitation pour les moteurs NG de mono-couloirs, ce qui me fait penser qu'ils arriveront, a corps défendant des Airframers , plus vite que prévu ces remplaçants de 737/320!! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mars 2008 12:23 | |
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Je répondrai sur cette question de "moteur à très forte poussée" ! Bonne journée ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mars 2008 12:38 | |
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J'ai trouvé le texte de TRIM2 auquel je faisais allusion dans mon post ci-dessus (07/03/2008, 10h51) ! J'espère qu'il ne m'en voudra pas pour le fait de le reinsérer ici. Ceci explique le point de vue d'un professionnel qui sait de quoi il parle, sur le plan technique ! Ma glose sur les aspects stratégiques vaut plus sous ces analyses et critiques de TRIM2, que toute seule ! Bonne lecture ! |
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 7 mars 2008 18:09 | |
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article sur des prévisions de nouveau retard de livraisons http://www.lepoint.fr/actualites-econom ... 6/0/227521 |
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