Boeing 787
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 février 2007 23:01 | |
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Dupont, l'un de ces experts fait partie des "visonnaires" d'une des sociétés. Je le connais bien. Mais, surtout, j'au vu ses résultats, auprès des Cies. Aériennes, et de Boeing & d'Airbus. Chose curieuse, il est européen, mais il semble plus proche de Boeing, et plus apprécié (vraiment très apprécié) chez Boeing, malgré des moments houleux dans le passé (si j'ai bien compris). On a l'impression qu'il y a du "bonding" solide, du bon ciment ! Chez Airbus, cela se passe très, très bien, aussi ! Mais j'ai l'impression que le rapport est plus froid. Juste une impression. C'est quelqu'un de discret, de modeste, mais de brillant, avec un "câblage" très intéressant, .. disons 'différent'. Il peut délirer dans l'abstrait, si nécessaire, mais il semble plutôt "task & results orientated". Les autres, que je connais moins bien, partagent cette solide modestie profesionnelle. Ils ne vendent pas de "dogme". Ils n'ont jamais d'idée préconçue, ni de solutions précuites ! Ils écoutent, diagnostiquent, discutent, et cherchent les solutions ou les créations les plus adaptées! Je ne reconnais chez eux aucune des caractéristiques correspondant à celles que vous décrivez dans vos rencontres, sans doute un peu malheureuses, parfois. Bien sûr, les cas que vous citez ou auxquelles vous faites allusion, .... je connais ! Une grande partie de ma carrière a été consacrée à des "distressed situations" et au "crisis management" ! Les cas que vous craignez ou deplorez, je les ai vus trop souvent dans ces contextes, et, souvent, après le passage des profils "arrogants et aveugles" que vous conspuez ! Mais je ne mets pas tout le monde dans le même sac ! C'est surtout cela que je dois préciser et souligner ! (Message édité par sevrien le 02/02/2007 02h41) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2007 03:15 | |
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[Lire le "Financial Times", sur le B787. Boeing warns on 787 project pressures By Kevin Done in London Published: February 1 2007 02:00 | Last updated: February 1 2007 02:00 Lien: http://www.ft.com/cms/s/034db0fe-b199-11db-b901-0000779e2340.html Boeing warned yesterday that its programme to develop the 787 Dreamliner, its new family of long-range jets, continued to face pressures both from the aircraft being overweight and from key suppliers falling behind schedule. The US aerospace and defence group was having to transfer its own engineering teams to bolster its leading suppliers, including Italy's Alenia and the three Japanese engineering groups Mitsubishi, Fuji and Kawasaki Heavy Industries, said Jim McNerney, Boeing chief executive. -------------- Il est hors de question de se moquer de Boeing dans ses difficultés. De toutes façons, Boeing résoudra le problème, et s'y prend énergiquement déjà. Mais, dupont, une petite mise au point purement factuelle. (i) Boeing garantit que la date de livraison du premier exemplaire à livrer sera respectée. Aujourd'hui,... aucune garantie de tenir les dates officielles de livraison prévues actuellement pour bon nombre des avions suivants. Tous les observateurs professionnels (peut-être pas le clients) s'attendent aujourd'hui à ce qu'il y ait des retards, d'une ampleur non déterminé, mais, sans doute, bien moindre que celle des retards de l'A380. (ii) Toutes les équipes d'ingénieurs de Boeing sont mobilisées sur le programme B787? Ceci est un autre facteur qui explique pourquoi le programme des remplaçants des B787 ne fait plus partie des urgences ou priorités. (iii) Le problème du surpoids de l'avion est un facteur important (non insurmontable) dans la perte substantielle du rayon d'action entre le B787-9 et le B787-10 "simple stretch". Nous ferons un post à ce sujet. Mais, ce poids excédentaire n'empêchera pas Boeing de tenir ses "performance guarantees", autres que la distances franchissable, données aux clients qui ont command& le B787. Source pour les points (i), (ii) & (iii) ci-dessus. : fournisseur de Boeing, se basant sur des conversations avec Boeing, qui ont eu lieu en décembre, 2006. (Message édité par sevrien le 29/05/2007 10h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2007 03:45 | |
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DATE: 01/02/07 SOURCE:Flightglobal.com Boeing reveals source of 787 supply problems and sends representatives to Japan and Italy to clear suppliers' bottleneck By Mary Kirby Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 1/211868/b oeing-reveals-source-of-787-supply-problems-and-sends-representatives-to-japan-and-italy-to-clear.html Boeing is sending engineering and manufacturing assistance to 787 partners Fuji Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries and Mitsubishi Heavy Industries in Japan as well as to Italy’s Alenia Aeronautica to aid their structural work for the aircraft. During an earnings conference call yesterday to discuss the company’s 2006 results, Boeing chief executive Jim McNerney said Boeing is putting resources at all four manufacturers to mitigate scheduling and technical risk. ---------------------- Simplement un article plus détaillé concernant les problèmes en cours de traitement, principalement chez 4 fournisseurs 'clé' (Message édité par sevrien le 19/02/2007 16h32) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 février 2007 07:47 | |
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En ce qui concerne les problèmes du 787, il est normal que Boeing communique sur le sujet. Il vaux mieux dire ce qui se passe réellement sans complèxe tout en disant qu'on traite les problèmes au lieu de faire la politique du mensonge en disant que le projet se déroule exactement comme prévu. Très peu de projets se déroulent exactment comme prévu. Ce qui est bien avec le mode de communication de Boeing est que le jour un retard se produit, tout le monde est déjà préparé. Dans le cas contraire, c-à-d si aucun retard n'a pas lieu, ils peuvent dire que leur contingency plan aura marché. Boeing a tout à gagner en expliquant les problèmes assez tôt. Il est évident que fait que le marché d'avions de taille 787 soit en pleine croissance facilite beaucoup l'attitude de Boeing. Boeing peut facilement dire à une compagnie de voir ailleurs s'elle n'est pas contente du 787. De toute façon il n'y a rien ailleurs ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2007 10:15 | |
| Dupont, vous faites bien de faire cette mise au point. Il n'y avait rien de 'critique' en ce que j'ai écrit. Nous ne pouvons faire qu'applaudir les positions prises at communication dispensée par Boeing, dont le PdG est en train de confirmer sa "grandeur". | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 3 février 2007 13:57 | |
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Dreamliner slips on "bird test Boeing acknowledged Friday that the horizontal tail section of the 787 Dreamliner had cracked slightly during a so-called "bird-strike" test, but described the incident as a routine part of developing the new jet. http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing03.html quelqu'un peux t-il traduire  (Message édité par run380 le 03/02/2007 13h58) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2007 14:57 | |
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run380, je traduirai, dans ce sens que je ferai une synthèse de la partie pertinente de l'article si nécessaire. J'espère que ceci suffira, car l'article (la version que j'ai lue est longue) dit --------------------- (i) -- Boeing et ses dirigeants sont conscients d'être sous les projecteurs, car il s'agit d'un nouvel avion, incorporant de toutes nouvelles technologies et de nouveaux matériaux, à un stade important de son développement et de sa mise au point, et que chaque incident est saisi par les analystes, comme une nouvelle très importante, l'insinuation non dite du port-parole de Boeing etant que des incidents mineurs sont 'dramatisés', ce qui peut rendre les investisseurs nerveux inutilement. (ii) Comme une étape normale du développement, les ingénieurs de Boeing ont préparé et fait subir au B787 un test de développement (non pas un test de certification ; ceci n'a rien à voir avec la certification). (iii) (a) Le 1er but d'un tel essai est de rechercher de l'information, & de faire le point, sur un aspect de l'avion, dans le but de voir & d'apprendre. Il n'est pas question d'un test auquel on réussit ou échoue. Il n'y a pas d'échec. Surtout pas ! Il s'agit d'un test, dont on évalue les résultats positifs ou au-delà de ses espoirs, & / ou négatifs, ou en deça de ses attentes. (b) le 2ème but est de pouvoir exploiter les résultats pour passer à la prochaine étape du "design" et de sa validation, ou, le cas échéant, de remettte un peu en question ce qui doit l'être, et de préparer les modifications et essais futurs du même genre, dans le but de faire progresser l'effort vers le résultat ciblé et à 'sécuriser' ("the result targeted & to be secured"), et d'arrêter le design au stade d'optimisation correspondante visée / requise. (iv)Le test ici était un "bird strike test" ; un oiseau (ou objet faisant office de ...) est tiré d'un canon, à très grande vitesse, sur une partie nécessairement sensible et importante de l'avion (soit, dans ce cas, la partie horizontale de l'empennage, "horizontal stabiliser" / 'stabilisateur horizontal'). Les resultats de ce test permettent de déterminer ce qui pourrait se passer / se passerait réellement, lors d'un vol normal, à haute vitesse, si cette partie de l'avion heurtait de plein fouet un oiseau de 8 lbs. (3,7kg. environ). (v) Le résultat 'parfait' ciblé n'a pas été tout à fait atteint. L'impact aurait produit une petite fêlure superficielle dans le ('bord d'attaque' du) stabilisateur horizontal. C'est de la routine, la routine étant 'd'avoir à revoir et à refaire un peu sa copie'. Ce genre de test & ses resultats sont, de toutes façons, destinés à faire progresser les étapes de développement, pour, ensuite, aider au "design freeze" et bien ajuster les ingrédients et les procédés de production. Ces tests font partie intégrante de tout ce processus. (vi) Pas de problème ! Les ingénieurs de Boeing, perfectionnistes, 'ne sont pas confortables à 100% avec les résultats'. Ils vont faire les modifications mésurées et jugées comme nécessaires, & refaire le test, qui sera répété jusqu'à ce que tout soit parfait ! ---------------------------- J'ajoute : il n'y a pas de quoi fouetter un chat, mais cela 'fait la une'. Notamment, c'est un incident mineur, bien moins grave que la fracture de l'aile de l'A380, incident qui lui-même a été facilement surmonté par les ingénieurs d'Airbus. (Message édité par sevrien le 09/04/2007 14h37) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 3 février 2007 17:59 | |
merci pour la traduction sévrien  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 février 2007 14:33 | |
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Lire article en Flight International DATE: 06/02/07 SOURCE:Flight International Boeing takes direct action on 787 supply chain bottleneck, with company engineers on visits to production partners in Japan and Italy By Mary Kirby Airframer's engineers visit twinjet production partners in Japan and Italy to address bottleneck in supply chain. Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ts-to.html Article instructif. Cela montre sous un angle positif la détermination de Boeing. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 février 2007 00:52 | |
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Lien: http://www.industrywatch.com/pages/iw/S ... ;VNC=hnall Boeing CEO Dodges Details on 787 Orders Source: AFX-Asia Publication date: 2007-02-06 PDG de Boeing évite de donner des détails sur commandes futures des B787 (C'est normal). Quand il parle des B777, il dit que Boeing est en train d'augmenter le rythme de production, pour les livraisons, mais il ne parle pas du tout des commandes à recevoir (normal aussi, car cela doit être le début de l'assèchement des commandes des B777-300ER, notamment ! ). ----------------- WASHINGTON (AFX) - Boeing Co. Chief Executive and Chairman James McNerney on Tuesday would not say whether orders for the its 787 Dreamliner will keep pace with levels announced since the aircraft's April 2004 launch. Boeing has 452 firm orders for the new jet. 'I'm not prepared to say they will be at the same rate,' McNerney told investors Tuesday at a conference in New York that was broadcast over the Internet. 'But there is a lot of activity in the pipeline.' The Boeing CEO said the aircraft manufacturer is ramping up production of its 777 aircraft. (Message édité par sevrien le 07/02/2007 01h18) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 février 2007 16:35 | |
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presentation du 787 en pdf : http://cc.talkpoint.com/LEHM002/020607a ... Boeing.pdf |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 février 2007 21:29 | |
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Retour sur le sujet des Fuel Cells et APU, et...3ème note sur les APU Rappel (voir 1ère note) : quels que soient les tests, pas d'APU remplacé sur des avions de ligne (nous parlons des > 100 places) avant 10 ans au minimum ; D'abord, l'aspect du bruit des APU, déjà traité dans les notes précédentes, n'avait même pas été vu par certains, qui, cependant, avaient lu ou entendu que les APU ou leurs remplaçants allaient diminuer "la consommation de 20%", d'où des extrapolations sur les performances des avions en matière de rayon d'action, & des idées 'valant certitude' d'impacts dramatiques, positifs, sur les possibilités des avions, engendrant une sorte de 'hyper-efficacité' dans les générations d'avions, de moteurs etc. réputée être "à portée de la main". Hélas, rien de tout ça ! Idée à abandonner ! On limite le contenu de cette note aux autres gains susceptibles de découler des réductions de la consommation des APU. (i)Voici ce qui avait VRAIMENT été dit & écrit sur les APU. -- (a) "Dans 'the current State of the Art' / 'L'Etat de l'Art actuel', les APU sont nécessaires, remplissent des fonctions nécessaires, et consomment du carburant. Ce faisant, l'APU d'un avion donné , prend, donc, une partie du kérosène prévu pour la propulsion de l'avion, et, par là, diminue le rayon d'action théoriquement disponible. (b) En outre, la consommation de l'APU, pour assurer ses fonctions, est inefficace. Cette efficacité ne pourra jamais atteindre les 100% theoriques. Mais, aujourd'hui, les études montrent que l'efficacité plafonne à 40% de la valeur 100% theorique. (c) Dans la recherche, visant, dans le court-à-moyen terme, l'amélioration des APU, avant leur remplacement par des "Fuel Cells", le but possible, et visé est d'augmenter l'efficacité de 20 points de pourcentage (voilà les fameux "20%" ! ). (d) Le but actuellement est de hisser l'efficacité de l'APU depuis 40% à 60% de la valeur 100% théorique , soit une amélioration de 50% (grande amélioration, objectif réalisable, selon les spécialistes, au bout de 5 à 7 ans, peut-être moins, .. soit 3 à 4 ans, mais avant de pouvoir 'industrialiser' les progrès voulus. (e) Voilà, en raccourci, ce qui a été dit & écrit, et, le plus souvent, mal compris. --------------- (ii) Mais, concrètement, cela veut dire quoi ? Voici l'explication. ---------- (a) D'abord, les mesures et les hypothèse de base corrspondantes sont, aujourd'hui ; -- sur un vol long courrier (non pas ultra-long ; disons 10,000 à 12, 500 kms.), la consommation (base 100%) de kérosène se décompose, en analyse simple, comme suit : -- consommation dite propulsive : 95% environ ; -- consommation APU, 5% environ. --------------------------------------- (b) Cela reflète une performance APU, basé sur le niveau de 40% d'efficacité d'aujourd'hui ; (c) en passant à 60% d'efficacité cela donnerait, en consommation APU : -- (5 x 40/60)% = 3.33% ; (d) sur la base de (ii) (c), immédiatement ci-dessus, l'analyse de la base 100% théorique deviendrait : -- consommation dite propulsive : 96.67% environ ; -- consommation APU, 3.33% environ. (e) la distance franchie (rayon d'action), à partir, disons, de 12,500 kms., deviendrait : -- (12,500 x 96.67/ 95) kms., soit : 12,720 kms. -- soit un gain de 220kms., -- soit un 'gain' de rayon d'action de 1.76 %, Certes, reflétant une réduction de consommation 'bonne à prendre' , mais n'ayant rien à voir avec la valeur de 20% qu'on a pu voir véhiculer sur le Forum. Les 20% sont, en réalité, 20 'points de pourcentage', soit 50% d'amélioration d'efficacité dans le processus de consommation de l'APU, qui permet d'obtenir, sur un vol long-courrier de 12, 500kms un supplément de rayon d'action de 220 kms (1.76%), mais non pas de 2,500kms, c'est-à-dire, NON PAS de 20% du Rayon d'action ! J'espère que ceci: -- clarifiera & relativisera les gains qu'on peut espérer glaner, au travers des améliorations de la performance de l'APU ; -- fera disparaître les idées reçues (& fausses) , qui ont pu naître à ce sujet. Aussi, ceci explique pourquoi la priorité visée dans l'amélioration des APU est vraiment la convivialité accrue sur le plan environnemental, de l'hygiène industrielle, et de la santé, via la réduction du bruit, en attendant l'arrivée en force des "Fuel Cells". La prochaine note, no. 4, traitera de la raison pour laquelle il conviendrait d'avoir des attentes modérées sur les améliorations susceptibles d'être apportés par les technologies des "Fuel Cells". (Message édité par sevrien le 09/04/2007 14h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 février 2007 00:22 | |
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Pour ceux / celles que cela intéresse. 08/02/07 SOURCE:Flightglobal.com Pictures: UK blogger publishes first images of Boeing 787 wing pairs in production in Nagoya By Justin Wastnage A UK aviation blog site has captured leaked images from the Japanese suppliers of the Boeing 787 showing the first wing pair before its shipping to the USA. Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... on-in.html |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 9 février 2007 14:46 | |
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boeing revise le rayon d'action du 787 787-8.. 8,000 a 8,500 NM.... 7,650 a 8,200 NM 787-9 8,600 a 8,800 NM ... 8,000 a 8,500 NM 787-3 3,500 NM a 3,200 NM (Message édité par run380 le 09/02/2007 14h49) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 février 2007 15:51 | |
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Merci ! Oui, ceci est un aspect intéressant, qui 'cadre' parfaitement avec : -- les informations que j'ai obtenues "States Side" sur le B787-10 ; -- les dires du "Spécialiste" (Ingénieur Conseil Power-Plant, spécialisé en "Big Fan" / "High Thrust", aujourd'hui). Je ferai un petit post à ce sujet. Dupont pourra sans doute confirmer. Il n'a pas tort de reconnaître implicitement ce genre de petit problème. Je suis informé sur la / les manière(s) dont Boeing s'y attaque pour y remédier ; ceci va bien plus loin que les 2% à 4% de poids excédentaire reconnu (le chiffre de 2% étant le paramètre minimal, dont la moitié a été "clawed back" / éliminé, soit 1%, mais il reste encore 1% à 3% d'amaigrissement à réaliser ! Et les chiffres révisés ci-dessus de distances franchissables / rayon d'action tiennent compte de l'attente de la réussite totale de l'actuel programme de cure d'amaigrssement (budget : US$1 milliard pour les B787). C'est APRES cela qu'il y aurait encore du boulot, beaucoup de boulot à faire,...côté réduction de poids,... à l'intérieur du cahier des charges que Boeing s'était fixé, et qui forme la base contractuelle entre Boeing & les princiapux partenaires, fournisseurs, équipementiers, y compris les motoristes, et sans oublier les clients ! Ceci est la partie qui va intéresser LightWeight ! Le tort du côté de Boeing est de présupposer que, puisque Boeing éprouve le problème, Airbus doit, aussi, subir le même genre de problème, ou n'y échappera pas ! Mon cher Watson , .. il ne faut jamais se prévaloir de ses propres turpitudes ! R. BASELER et ses "conseillers" auraient mieux fait de se taire encore un moment ! Dupont, sans ironiser, ceci va être passionnant, parce que tous nos échanges sur les "processes et systèmes", et vos notes pertinentes sur les systèmes etc., prennent toute leur acuité, toute leur pertinence ! (Message édité par sevrien le 09/02/2007 19h36) |
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