Boeing 787
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 9 février 2007 17:35 | |
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pourtant singapore airlines a commandé le 787-9 le 14 June 2006 avec un rayon d'action de 8,600 to 8,800 nautical miles (15,900 to 16,300 kilometres ) http://www.singaporeair.com/saa/fr [...] E_2606.jsp aujourd'hui le 787-9 aujourd'hui 8,000 to 8,500 nautical miles (14,800 to 15,750 kilometers) http://www.boeing.com/commercial/787fam ... 9prod.html (Message édité par run380 le 09/02/2007 17h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 février 2007 18:17 | |
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Il y a un problème connu! Normal; nouvel avion, dans un programme ambitieux. Rien à dire! Mais, dans toute leur élégance, Randy 'le Blog' BASELER & ses conseillers voudraient transposer le problème de Boeing chez Airbus! Dommage ! Cela est supérflu! Cela s'appelle "se prévaloir de ses propres turpitudes". Cela ne se fait pas, et surtout pas chez des "right-thinking Americans". Vous avez dit nuancé et subtil, LightWeight? Des foutaises nuancées, ... oui ! Jusqu'à preuve du contraire ! Dommage ! Une consolation ! Ce comportement, représentatif de l'époque de Ph. CONDIT & de H. STONECIPHER, ne l'est plus de celle de Jim McNERNEY ! De toutes façons, Airbus peut garder le silence (et le fera, sans doute). Mais voici la preuve que Boeing annonce, effectivement, qu'il ne tiendra pas toutes ses promesses, dans la première édition des B787 ! Le mérite d'être franc. Pour le moment, ce sont les moteurs et les améliorations aérodynamiques qui générent 90% à 95% % du "step -change" depuis les modèles antérieurs. Le fuselage en composite ne génère que 5% à 10% ! Tout cet investissement pour pas grand'chose par rapport à la génération précédente ! Les réductions de la masse par rapport à la téchnologie à base métal,... pas convaincantes pour le moment ! Cela viendra! Boeing & ses partenaires travaillent sur la qualité de la matière première ("film de carbone" plus fin, plus robuste, plus léger) et un "process" (procéde de fabrication) plus efficace & performant. Après les petits excédents de poids avec lesquels Boeing se bat aujourd'hui, et qu'il regrignotera (c'est sûr, avec l'investissement d'un Milliard de US$ annoncé, pour le petit amaigrissement d'abord de 2% à 4%!). Mais les gros travaux pour réduire le gros excédent, pour faire une vraie différence au niveau du Empty Weight, point focal 'clé' de LightWeight, commenceront après, en vue du B787-10, qui ne sortira maintenant que dans la période 2012-2014, tout comme son vrai concurrent, l'A350-XWB-900 ! Je ferai un post sur le sujet. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 février 2007 10:42 | |
| Dupont, de combien de tonnes doit Boeing réduire encore le poids de ses B787 ? | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 14 février 2007 22:25 | |
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Boeing tente de rassurer sur les problèmes du B787 Le président de Boeing France, Yves Galland, estime que le calendrier du programme sera tenu et que les problèmes de surpoids ou de fabrication seront réglés Le Figaro écrivait mercredi que l'avion accusait un surpoids de 1,81 tonne (sur environ 219 tonnes), que Boeing avait dû réviser le rayon d'action de sa version 787-8 de 8.500 à 8.200 milles (environ 555 km de moins) et que le premier vol aurait lieu "au mieux à l'automne http://fr.biz.yahoo.com/14022007/155/bo ... -b787.html Les spécifications techniques du dernier-né de l'avionneur américain viennent de changer http://www.lefigaro.fr/valeurs/20070214 ... etard.html (Message édité par run380 le 14/02/2007 22h28) (Message édité par run380 le 14/02/2007 22h39) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 15 février 2007 07:45 | |
c'est bien ce que pensais boeing est très fort en matière communication et arrive mieux a géré les problèmes par rapport a airbus ..  |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 15 février 2007 20:18 | |
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J'ai assisté à une conférence de la présidente de Boeing International. Le sujet était sencé porter sur le développement durable dans le processus de construction du 787. Au lieu de ca, l'assistance à eu le droit à une présentation (publicité) du 787. On a notamment eu le droit à toutes les comparaisons possible avec les 320 et 34O, mais rien en rapport avec les anciens Boeing. J'ai trouvé cette attitude assez maladroite de sa part, d'autant que cette conférence s'est passé en Suède, et donc les gens étaient assez critiques envers ce constructeur. J'ai également appris que le premier vol du 787 était prévu pour le 8 juillet 2007, soit le 7 8 7, joli clin d'oeil. Mais alors, qui dit vrai, le figaro, ou la présidente de Boeing international??? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 février 2007 20:33 | |
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Le figaro doit avoir des sources très fiables |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 février 2007 10:59 | |
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Lien : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=7948 Lire l'article : ATWOnline Boeing: 787-10 'soon to be back in the news' Friday February 16, 2007 Boeing is pleased with initial structural tests on the 787 that will provide opportunities for weight savings in later models. Je ferai un post. Comme d'habitude, c'est la copie d'une petite déclaration 'standard', faite pour la presse / les media. Des sujets sont ouverts, ou évoqués. Les vrais causes / "drivers" derrière le sujet ne sont pas traités ou analysés. Il y a un peu de piment à y mettre. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 février 2007 15:51 | |
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Bonjour, Infos sur le plastoc pour le 787 et ... pour le 350 !! J'avais déjà vu qq part les dangers de la porosité en cas de gel (Coques de bateau au sec sur un Ber) mais je ne soupçonnais pas des problèmes de conductivité avec la fo oudre. wwwcasa.gov.au/fsa/2006/oct/49-51.pdf Comme je le commentais (Rubrique A350) le tout composite pour les parties vitales et stressées va quand même poser qq problèmes d'entretien, de surveillance et de réparabilité, Airbus à bien raison de le dire. Rien d'insurmontable techniquement, mais du cher (Instruments de contrôle) et contraignant (Spécialistes) ce sera bon surtout pour les grands. Les petits vont souffrir. Adieu les improvisations du genre "1 peu de tôle, un marteau et qq rivets" pour le petit bobo fait par le forklifter, ce sera tout ou rien. M. l'ingénieur avec radio-rayons x, ultra-sons, que sais je encore, avec un rapport et peut être l'avis du constructeur à la clef ! ... Ou ... on n'à rien vu et on s'en va à la maison ! Question subsidiaire, dans 15 Ans : Qui va (pourra) racheter ces avions ? Les pauvres mais sérieux ... difficile !!! Les cies trompe la mort, oui mais bien sur, on arrange tout avec Carglass! Pas étonnant qu' Airbus se gratte les neurones pour choisir Salut JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 février 2007 20:29 | |
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Il y a des avions qui volent avec des composant en composite depuis des années. Le matériau composite n'est pas récent. La technologie est vieux de quelques dizaines d'années. Ce qui ont un peu changé sont: 1. le procédé de fabrication de pièces de grandes taille, 2. les composants du composite. D'après des articles qu'on peut trouver sur internet, Toray fabrique des fibres en carbonne de nouvelle génération avec la spécification pour 787. Ce qui est intéressant c'est le fait que dans un proche avenir, ce même fibre se trouvera dans les vélos, les clubs de golf, les skis ou raquette de tennis. Imaginez que vous allez skier ou jouer au tennis avec le même type de fibre de carbonne qui est sur le 787 ! De nouveaux résines (ou le plastique) sont aussi disponible. Je reste toujours surpris quand j'utilise ma spatule plastique quand je fais mon oeuf sur le plat le matin. Je suis aussi chaque étonné de voir les équipements sportifs en plastique qui doivent par définition subir des chocs importants. Donc, je ne vois que très peu de risque dans l'application des nouveaux matériaux dans l'aviation. La pétrochimie et la science des polymères ont bien progressé ces dernières années. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 février 2007 19:47 | |
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Dupont, ceci n'est pas une boutade, mais une question sérieuse sur le B787 dont on ne parle pas beaucoup, soit le B787-3. (A) Toile de Fond (aucune critique impliquée) ---------------------------------------------- (i) On m'avait informé, bien avant l'événement, que SIA regarderait cet appareil par courtoisie et intérêt, mais ne le commanderait pas, et en me disant pourquoi. Mon interlocuteur avait raison. (ii) On a bien compris l'intérêt d'ANA et de la JAL pour cette variante. (iii) On nous dit que ce sera l'avion de l'actuelle famille B787 qui ne se vendra pas bien. ----------- (B) Mon avis personnel (c'st un avis strictement personnel) --------------------------------------- (i) Je ne suis pas forcément d'accord sur le point (A) (iii) ci-dessus. (ii) Nous voyons les Cies. Charters sur les itinéraires moyen courier, où les B737 sont un peu limités en PAX, compt tenu des volumes croissants de passagers à transporter. (iii) Les B757-200 et -300, en classe unique, affichent d'excellents états de service & des performances respectables soutenues, leurs moteurs étant en pleine conformité avec toutes les contraintes environnementales les plus sévères, y copris LHR, mais ils peuvent ne pas répondre à la croissance constatée sur bon nombres d'itinéraires. (iv) On peut faire les mêmes observations sur Les monocouloirs d'Airbus (A320 & A321). (v) Au regard d'itinéraires du genre : Etas membres de l'UE, (du moins, la plupart) sur les destinations Charter telles que les Iles Canaries, Ibériques, etc., soit de moyen courrier, est-ce que le B787-3 (appareil à 290 - 330 passengers, optimisé pour des itinéraires 'point-à-point' de MN 2,500 à 3,050 --soit 4,600 à 5,650 km--) ne serait pas 'tout indiqué', surtout avec les moteurs "bleedless" économiques, & l'environnement de cabine prévu? Personnellment, je vois un créneau où ce genre d'appareil pourrait être acheté 'en volume', et traiter admirablement les volumes de voyageurs dans des conditions offrant confort aux passagers, et bonnes rentabilités aux opérateurs. ---------------- Qu'en pensez-vous, dupont ? Et ce n'est pas une question piège, parce que c'est là ou je vois un véritable marché, où, pendant des années à venir, cette variante du B787 pourrait se tailler un marché où lui serait le 'cheval de bataille', quasi sans concurrence pour ce genre de 'configuration' de "people-mover" ! Où, y a-t-il un élément que je ne vois pas ? Merci d'avance. . (Message édité par sevrien le 18/02/2007 20h06) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 20:10 | |
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Si on regarde la specification du 787-3, on voit bien que cet avion est destiné au marché américain et le marche domestique ou régional. Boeing 787 selon wikipedia 787-3 Range, loaded 2,500 - 3050 nm (4,650 - 5,650 km) Pour les compagnies japonaises, c'est parfait pour remplacer leur 757/767 domestiques, surtout que les 767 ne sont pas vraiment faits pour faire du domestique. Aussi 787-3 sera un avion bien adapté pour aller du Japon en Chine ou au philipines. exemple La compagnie singaporéenne SIA n'a pratiquement que des longues routes. Le marché régional est desservi par sa filiale SilkAir avec des monocouloirs. Il faut mettre chaque avion dans son contexte d'utilisation. Il est évident qu'on ne doit pas être surpris si certaines compagnies américaines acheteront des 787-3 pour les vols trans-cont. Boeing a toujours dit que le 787 est le remplacement des 757 et 767 ainsi que les A310 et A300. Il y a plus de 1,500 avions de cette catégorie à livrer entre 2006 et 2015. Devinez qui n'a pas d'offre dans cette catégorie. (Message édité par dupont le 18/02/2007 20h17) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 18 février 2007 20:42 | |
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C'est sur que Boeing s'interresse aussi a son marche domestique, ici les 757/767 regnent en maitres pour les liaisons JFK/LAX (six heures bloc a bloc) par exemple, Dupont a raison d'ecrire que le 787-3 sera le remplacant designe pour les 757/767. Alors meme si certaines compagnies exotiques boudent un peu ce modele, le marche americain lui permettra d'avoir un avenir certain. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 février 2007 01:27 | |
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Merci , dupont, pour cette réponse, et sihuapilapa pour le rappel appuyé. Oui, vous avez raison de parler en clair du marché américain domestique. Ce n'est pas que l'aie 'occulté' ; je l'ai 'taken for granted'. Je n'aurais pas dû, car les faits sont significatifs. Merci, aussi, donc, pour le rappel de la taille du marché de cet avion. Il est, donc, significatif, et Airbus rsique d'en être exclu, alors que le B787-3, comme je l'avais mentionné, va pouvoir évoluer, sans concurrent & avec les coudées franches ! Bien sûr, il s'agit du marché SIA régional, que j'avais en tête. Vous avez rison ; SIA prend appui sur SilkAir et ses monocouloirs, & adapte les fréquences. SIA aimerait bien un avion, à carlingue large ("wide-body", donc), comme un "regional bus" / "Regional people-mover", ayant une capacité de 225 à 300 / 320 passagers, optimisé pour des distances de 1,300 à 2, 800kms, avec facilité 'turn-round' rapide, et, j'imagine, réservoirs & tarin d'aterrissage adaptés, pour pouvoir faire plusieurs décollages et atterrissages sens avoir à refaire le plein. En fait, SIA demande un remplaçant des A300 / A310, à technologie & à motorisation modernes, léger mais robuste. Compte tenu de la situation et de la perspective d'Airbus, je suppose que nous devrons attendre longtemps. (Message édité par sevrien le 11/04/2008 13h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 février 2007 02:10 | |
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Les récents echanges sur le B787-3, et le besoin exprimé de SIA, mais qui est resté insatisfait, m'a rappelé que j'avais classé, il y a pas mal de temps déjà (Janvier 2005), un article, dont je n'arrive plus à trouver le lien actif, et quelques extraits (désolé pour l'anglais) St. Louis Post Despatch Boeing Engineer Patents Design for Small, Double-Aisle Plane Source: St. Louis Post-Dispatch. Publication date: 2005-01-21 Jan. 21--Days before Boeing Co.'s recent announcement that it was ending production of its smallest commercial jet -- the unpopular, single-aisle 717 -- a top engineer at the company secured a U.S. patent for the design of a small, double-aisle plane that promises efficiency and comfort. In many cases, passenger comfort has been a casualty of the airline industry's move to buy smaller, fuel-efficient planes to ferry travellers on short-haul routes. Boeing engineer Mithra Sankrithi's patent, No. 6,834,833, contemplates a small, double-aisle plane with more space and the fuel efficiency coveted by airlines. .........it could have multiple configurations, but it generally would seat fewer than 200 passengers. His patent also envisions a design that reaches out to multiple classes of planes. Richard Aboulafia, an aerospace analyst at Teal Group Inc., said 200-seat planes have been the fault line between narrow and wide-body jets. "It's been hard for airplane makers to decide if these planes should be one or the other." The market, however, has dictated that anything less than 200 seats should be a narrow body, Aboulafia said. One embodiment of Sankrithi's patented design calls for two aisles, each at least 17 inches wide and 75 inches high from floor to ceiling. There would be several rows of at least seven seats, with each seat bottom measuring 17 inches across. In contrast, a larger Boeing 777 has seat bottom widths of 18.5 inches and aisle widths of 19 inches. Boeing was not available for comment. It also isn't clear if Sankrithi's vision ever will go beyond the drawing board. He is manager of Boeing's commercial airplanes product development, configuration and engineering analysis group. Dupont, aviez-vous connaissance de cette affaire ? Est-ce que Boeing pourrait dévélopper ce concept de "wide-body" ou "semi-wide-body", pour faire un avion, disons, de 200 à 270 place, (2 variantes) optimisés pour les distances stipulées par SIA, soit 1,300 kms à 2, 800 kms ? Si jamais Boeing surprenait Airbus avec un tel design ......? (Message édité par sevrien le 12/03/2007 03h15) |
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