Boeing 787
| Auteur | Message | |
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 mars 2007 13:20 | |
| Le 787 est trop petit. C'est bien connu et c'est pour ça que ça se vend bien. | ||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2007 15:26 | |
|
----- Et c'est parce qu'il est trop petit & trop lourd (il doit être trop gros ... ) pour sa taille que Boeing n'arrive pas (pour le moment, du moins) à tenir ses promesses initiales en terme de distance franchissable ! -- Voici un autre lien : ------------- http://www.industrywatch.com/pages/iw/S ... ;VNC=hnall et un extrait de l'article : --------- Reader Feedback Source: Phillips Full Publication date: 2007-03-05 -------------------- How is the airline industry going to cope with the maintenance of load- bearing composite structures? They had a real problem at American Airlines, the airline and Airbus disagreed with each other on the types of non-destructive inspection most appropriate for checking the tail fins of remaining A300-600Rs in the fleet following the AA587 disaster. There will clearly be a long period of minimal maintenance since there is so little corrosion with composites, but with time in service comes water intrusion between layers, freeze-thaw cycles, etc. ---------- Je ne prends aucune position, n'étant point qualifié pour le faire. Mais l'article pose des questions intéressantes, ... qui méritent réponse "réfléchie" (Message édité par sevrien le 06/03/2007 15h27) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2007 17:18 | |
|
Bonjour Sevrien, si vous revenez sur le terrain de mes inquiètudes favorites !! Le plastoc qui fout le camp !! 1/ Les causes, pas toujours les mêmes. - Chimie des résines, beaucoup de fournisseurs, de formules, homogénéité des batch, souvent 1 mélange par (Grosse) pièce. 1000 raisons pour des imperfections locales ou totales. - Sensibilité aux conditions climatiques (Etuves ou four, humidité, t°, points chauds de réaction exothermiques, temps de cuisson ou séchage. Beaucoup de paramètres. - Maitrise mécanique des réseaux Carbone ou Kevlar, densité, dispositions, prétensions, couches complexes. En place dans un moule ou sur de mandrins compliqués, pour un résultat précis au mm. En épaisseur surtout (C'est le poids) 1000 raisons de plus pour des imperfections. - Une fois démoulé, toute irrégularité peut entrainer un vrillage de la pièce. - Nécessité d'eviter, les bulles, les manques de liant, ainsi que les surplus de résine. - Pour savoir si c'est réussi, il faut une batterie de test, ultrasons, x rays, vibrations etc. - Si tout est réussi cela fait une belle (et bonne pièce) NEUVE - Pour savoir si c'est réussi, il faut une batterie de test, ultrasons, x rays, vibrations etc. - Mais tout cela peut bouger dans le temps, c'est pas de l'oxydation, c'est plus vicieux, "Rempant" disons, imprévisible, et pas toujours, voire jamais au même endroit. Et ... il faut pratiquement le matériel de contrôle du fabricant, pour avoir une chance d'y voir qq chose. - Principales causes de PB : _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 6 mars 2007 17:45 | |
|
Je suis impatient que le 787 rentre en exploitation commercialle, que l'on puisse enfin mesurer le succès de cette appareil. Pour le moment on en est réduit à des suppositions et des hypothèses. Boeing nous assure que tout va bien. Et les détracteurs le contraire. On aimerait bien savoir objectivement où en est le 787 dans son développement, histoire que tout le monde arrète de se faire des idées dans un sens ou dans l'autre. Le composite est peut être l'avenir de la construction aéronautique, il ne serait néanmoins pas étonnant que Boeing qui s'y attaque de plein fouet ne doivent faire face à de très gros ennuis du à l'emploi de cette technologie. Ou alors, il faudra tirer notre chapeau à Boeing. Pour l'instant, on attend toujours de le voir construit. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2007 17:49 | |
|
Suite / Plastocs. Principales causes de PB déjà vues ou à attendre: - L'action de l'humidité et du GEL froid/chaud. Toutes les petites imperfections du composite accumulant eau ou humidité, par porosité, capillarité, peuvent dans le temps affecter le liant donc la tenue de l'ensemble. De la goutte au 1/4 de litre d'eau infiltré. - Toutes les possibles erreurs de fabrication citées précédemment, ayant échappé au contrôle. - La tenue chimique des résines, mal maitrisée aprés 10-15 ans (Osmoses, UV, etc) - Le tout aggravé par les difficultés de contrôle sans passer par le fabricant, cause matériel et technos. (Quid des petites Cies) Bonc, bon courage à tous, Boeing et Airbus. Airbus à exploré le premier ce domaine. Voir les résultats : http://coppermine.luchtzak.be/thumbnails.php?album=338 Avec les Wide Body le ticket c'est 300 victimes, pas 1 ou 2 comme avec les militaires ou un avion d'acrobatie. Le pire d'aprés ce que je viens de voir c'est que personne n'est vraiment d'accord pour les procédures de contrôle. Les militaires s'en sortent (A 10 heures d'entretien par heure de vol) c'est + facile, ils changent souvent et ça coûte ! Maintenant on passe des pièces pas ou peu stressées à des pièces 100 % Stressées comme les ailes, rien n'est impossible, mais il faudra avoir l'oeil dessus dans 10 Ans ! Bonjour les ultrasons, X ray etc, et il faudra aller partout ! C'était ma sortie habituelle contre les (Gros) avions 100% plastoc, trop vite et pas assez de recul, simplement pour imposer 1 gap supplémentaire au concurrent. JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 mars 2007 19:24 | |
|
Bonjour, j'aimerais savoir s'il y a une date pour le premier vol du 787? Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 mars 2007 20:54 | |
| Patience. La date d'entrée en service prévue est mi-2008. Le rollout est pour cette été. | ||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 6 mars 2007 21:14 | |
|
Le rollout, c'est le premier roulage, ou le premier vol? Parce que selon Boeing, le premier vol est prévu pour le 8 juillet 2007. Enfin c'est ce qui était prévu. Dupont, elle tient toujours cette date ou pas? Et par ailleurs je commence à être assez impatient de le voir en vrai ce coucou (en photo au moins). |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 mars 2007 11:04 | |
|
Il semble y avoir unanimité sur ce forum pour douter de la maîtrise des technologies composites par Boeing. Quand on connaît son conservatisme toujours préoccupé à améliorer ses produits pour les faire durer un maximum avant de passer à autre chose (tant que la concurrence n’ est pas trop menaçante), ce n’ est pas prendre trop de risques de dire que s’ il a franchi le pas, ce n’ est pas sous la pression, contrairement à nous qui voyons « brutalement » la nécessité d’ investir dans la recherche sur les composites pour ne pas être à la traîne. Boeing a accumulé suffisamment d’ expérience en participant à plusieurs programmes militaires, plus sévères quant aux contraintes, depuis plus de 20 ans. - Il a réalisé l’ essentiel du caisson de l’ aile volante B2, avec des matériaux certes coûteux à l’ époque mais efficaces. - Il a démontré la faisabilité d’ un hélicoptère birotor en tandem de moyen tonnage, le B360 (360 km/h grâce aux gains de poids). - Il a réalisé le YF36, avion de combat capable d’ encaisser de gros efforts comme sur tous les avions de combat. - Il fabrique aussi les voilures des F22 RAPTOR depuis près de 10 ans, voilures probablement les plus résistantes compte tenu d’ un rapport Puissance/Poids le plus élevé à ce jour. Boeing a le recul (observation du vieillissement) que nous n’ avons pas… |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mars 2007 11:15 | |
|
Bonjour, Lightweight. Vous dites : "Il semble y avoir unanimité sur ce forum pour douter de la maîtrise des technologies composites par Boeing". Non ! Je n'accepte pas votre remarque. Je n'ai pas d'avis, parce que je n'en pas les compténces, et mes connaissances sont si faibles dans le domaine. Mais, je sais assimiler très vite les faits et arguments, et les distinguer des avis & préjugés personnels. Tout cela ne m'empêche pas, et ne m'empêchera jamais, de faire du "signpositng" vers des articles ou ouvrages sérieux, dont les dires valent la peine d'être connus, pour être pris pleinement en compte, adoptés ou écartés ! |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mars 2007 12:02 | |
|
Lien : http://www.air-cosmos.com/afp/preview.a ... qdte8g.xml Aerospace headline news 03/07/2007, 07h09 Les composites, matériaux miracles omniprésents PARIS, 7 mars 2007 (AFP) - Aéronautique, automobile, construction navale, mais aussi maisons, raquettes de tennis ou pales d'éoliennes: les matériaux composites, légers et résistants, sont déjà partout et leur développement va se poursuivre à vitesse grand V. --- Je n'ai pas d'autre lien à ce stade. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 mars 2007 12:19 | |
|
Bonjour Light weight Mouais ... Ces avions militaires ont des caractéristiques communes : - Ils coûtent 10 ou 20 fois plus cher que les avions civils / kg, c'est pas toujours les mêmes matériaux, surtout les résines. - Ils sont précieusement gardés sous hangard, des fois qu'ils soient mouillés ou qu'ils prennent froid, faut pas qu'ils s'enrhument à 2 millards de $ le bout pour le B2! - Ils coûtent trés cher en inspections, et en maintenance et ils volent peu. - La casse (Ou le risque de casse) est tolérée chez les militaires, cela fait partie du métier, de plus ils ont des sièges éjectables, et pas 300 Pax à bord Je ne dis pas que Boeing n'à pas une superbe expérience, mais simplement que l'on rentre dans d'autres contraintes de coûts et de fabrication. - Moins hyper luxe, moins cher, pour les matériaux - Plus sûr, plus durable, plus "tout temps", et low maintenance, pour le civil. - De plus Boeing fait largement appel à des Sous - Traitants. C'est pas assez Luxe (ou payant) pour eux ! Airbus à été pionnier de l'utilisation des composites pour les AVIONS CIVILS, depuis le A300, avec quelques surprises d'ailleurs. JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 mars 2007 13:11 | |
|
Ce qui coûte le plus cher sur les avions d' arme, c' est le systéme d' arme (radar, électronique, capteurs divers etc..., pas beaucoup de kg mais trés chers- + de 50%). Les B2 sont sous abris d' abord pour que le revêtement participant à leur discrétion ne soit pas altérés. C' était le cas en début de carrière, ce l' est moins maintenant puisqu' ils ont reçu un revêtement plus performant, plus durable. Si un F22 vole à la façon d' un avion civil (2,5 g maxi environ, très très rarement), il pourra cumuler autant d' heures que lui. Les avions d' arme sont devenus très coûteux, il n' est plus acceptable d' en perdre fréquemment par rupture de ceci ou cela..., les erreurs humaines (accrochage en vol d' avions volant généralement en patrouille d' au moins 2 machines) et le risque aviaire ( vol fréquent à basse altitude) suffisent largement..... Si les composites passent dans le civil, c' est qu' ils sont devenus compétitifs en coût par rapport aux autres matériaux. La difficulté est de fabriquer des pièces travaillantes de grande taille |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 mars 2007 15:51 | |
|
Re Bonjour Le problème est et sera toujours, l'homogénéité, isotropie, etc et les contrôles Avant, Pendant, ET APRES ! Evidemment les difficultés croissent avec la taille et les complications (Complexités) Si quelques points sont mal faits, ou présentent des défauts, c'est réparable, souvent à la main, mais la dispersion s'accroit, la fiabilté ne suit pas. 1 ou 10 Tonnes d'Alliage Alu, d'une même coulée, aprés filage , c'est homogène à 99.99 %, et le lot suivant sera reproductible à 99 %, avec le titane c'est moins facile, mais c'est à peu prés semblable. Avec les composites cela peut être ultra-controlé, mais prédicible et homogène ... il reste de la route. Il n'y à qu'à voire les directions des recherches, pour savoir ce qui ne va pas (Assez bien) http://www.imi.cnrc-nrc.gc.ca/francais/ ... ymeres.htm http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=187905 Sévrien à dit Pales d'éoliennes !! Bel exemple, ça passe son temps à se casser la geule ! De chez Mitsubishi en plus ! Bon c'est pas des ailes (Enfin presque) et ... pas de passagers ! http://www.mhi.co.jp/power/e_power/prod ... _wind.html http://ventdubocage.net/japon1.htm JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 7 mars 2007 17:30 | |
|
Bonjour, le prototype X-32 (programme JSF) que Boeing a construit comportait une aile composée de grandes fibres d'une seule pièce de carbone. Je ne suis pas vraiment d'accord avec toi sur ce point. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
