Boeing 787
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 avril 2007 01:34 | |
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D'une manière générale, FINNAIR préfère acheter ses avions, de façon à les voir figurer comme ses immobilisations, parmi ses vrais actifs, plutôt que d'avoir à les présenter comme étant 'capitalisés', bien pris en leasing ! L'avis des dirigeants Finnair est que "être propriétaire de ses avions, ... c'est avoir stabilité, indépendance & davantage de marge de manoeuvre". Même s'il y a une période de leasing, la préférence semble être "l'acquisition par achat", pour les A350-XWB ; pas de précision pour les 7 autres avions (on semble s'orienter vers 4 x A330, et 3 x A340-300E). (Message édité par sevrien le 05/04/2007 03h21) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 avril 2007 09:00 | |
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Le texte n'est effectivement pas très explicite, mais pour que ce détail soit mentionné de cette manière là on dirait que Boeing ouvrirait le rollout du 787 aux gens ordinaires comme Jean, Michel ou Pierre. Ils préparent quelquechose d'inhabituel. Mais quoi ? (Message édité par dupont le 05/04/2007 09h01) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 avril 2007 09:16 | |
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Peu importe! Il convient de saluer grandement la performance de Boeing en matière de prise de commandes de cet avion ! Bravo ! Il faut souhaiter la même réussite, même 'sur le tard' à Airbus, dans l'intérêt non seulement de ce Groupe, mais aussi dans celui de l'aviation civile et de la concurrence dans ce secteur ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 avril 2007 09:38 | |
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Ce qu'on peut dire est que le marché a besoin des avions trop petits comme le 787. Le succes de vente du 787 aujourd'hui est le résultat d'une adéquation entre l'offre et la demande. Je dirait que Boeing a bien senti la tendance du marché et a réussi à offrir quelquechose qui correspond à cette tendance. Le monde est en train de changer, il fallait reconnaitre ce changement et s'y adapter. Depuis plusieurs mois on n'arrete pas de voir des articles mentionnant des accord "opensky" un peu partout dans le monde. Certains accords sont carrémént multilatéraux. Il faut poser les bonnes questions. Que signifient ces accords en terme de traffic ? De quel genre d'avions les compagnies aériennes ont elles besoin dans ce nouvel environnement ? Tout le monde souhaite une concurrence saine, mais on se demande pourquoi Airbus n'a pas réussi à voir à temps le changement du monde dans lequel il évolue. Il y a comme une sorte de "blanc" pendant six ou sept ans. Il est difficile de récupérer sept ans de retard dans une industrie dont le cycle est à peu près de dix ans. |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 6 avril 2007 14:09 | |
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Beaucoup de commandes , mais attention : Imaginez que Boeing découvre des soucis lors de ses vols d'essais 787 (Ca peux arriver non ?), des gros problème comme l'A380 avec sont câblage , il faut modifier des composant et cela prendrais beaucoup de temp a Boeing (1 ans par exemple). Boeing devrait alors dédommager 500 avions , et la ça ferais trés trés mal , plus qu'a Airbus est sont A380 . Boeing n'a vraiment pas le droit a l'erreur . (Message édité par Thomas80 le 06/04/2007 14h11) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 avril 2007 14:20 | |
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C'est bien de penser à Boeing. il ne faut surtout pas oublier qu'au niveau de cablage le 787 ne sera pas plus complexe que l'A330 ou le 767. Il a une surface cabine qui reste raisonnable. Je pense que Mike Bair qui s'occupe du 787 a dit à plusieurs reprises qu'il était possible qu'il y ait des soucis pendant les essais en vol. Tout ce qui est prévisible reste jusqu'à maintenant prévisible. En revanche, il reste effectivement des inconnus inconnus. Il parait ils vont y travailler le moment où ces choses se présenteront. Brievement, on peut dire que jusque là ça va bien, on verra demain ce qui se passe. Le marché des avions de la taille du 787 est immense. Un retard d'un an ne fera pas de mal au programme. En parlant de l'A350, Mr John Leahy lui même a dit qu'il était prêt à céder les 500 ou 600 premiers avions dans un marché de 5 600 avions. En revanche, sur un marché aussi petit que le marché de plus de 450 places, un retard de deux ans peut devenir très grave. (Message édité par dupont le 06/04/2007 14h21) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 6 avril 2007 15:01 | |
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je ne vois pas l'utilité d'insérer cette dernière remarque dans ce topic ... Pourquoi faut-il toujours que vous rameniez une remarque sur le 787 ou autre à une guerre Airbus/Boeing ...? _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 avril 2007 16:19 | |
| Ce n'est pas une guéguérre Airbus Boeing, c'est juste pour mettre en perspective la notion d'un retard. On peut très bien dire que deux ou trois ans de retard sue un programme d'un avion de court courrier comme l'A320 ou son remplacement n'aurait pas d'impact significatif sur la vie du programme. C'est juste une question de relativité. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 avril 2007 17:03 | |
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Voici un petit échantillon des écrits de dupont. 20/12/2006 à 19h16 ----------- 21/02/2007 à 08h30 ------------- No comment. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 avril 2007 21:54 | |
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Additif au post ci-dessus du 08/04/2007, à 17h03. Pour être juste, et 'compléter' les faits. Malgré l'arrivé du B777-300ER, le B777-200ER est, & de loin, la variante des B777 qui se vend le mieux (plus de 425 -- soit 440 environ -- commandes fermes, & approximativement 400 livraisons déjà effectuées). Et c'est le B777-200ER qui a été le plus rentable des B777 pour Boeing, et les opérateurs (Cies. clientes), notamment la version motorisée par les RR Trent série 800 (43% des avions livrées, & approx. 47% des avions commandés, la motorisation des 53% à 57% restants étant partagée entre GE & P&W). En version passagers, il serait étonnant que les actuelles versions des B777-300ER / -200LR arrivent au total des ventes (commandes et livraisons facturées) du B777-200ER. Dans le cadre de l'accord d'exclusivité accordé par Boeing à GE pour son moteur GE90-115B /-110B (respectivement pour les -300ER & -200LR), dans ses forme & limites mises au point avec les Autorités de l'UE, le tandem Phil CONDIT & Jack WELCH (CEO respectifs de Boeing et de GE à l'époque) avait indiqué un max. de "seulement 500 exemplaires vendus", pour justifier ladite exclusivité- moteurs auprès des Autorités UE, et obtenir leur approbation. Une fois l'accord UE octroyé, ils parlaient allègrement de 1,500-- si, si 1,500 -- exemplaires vendus ! Ils croyaient avoir bien 'roulé' l'UE ! Le partenariat Boeing-GE sera loin du compte, mais grapillera d'autres ventes, grâce à la variante B777-200LRF. (Message édité par sevrien le 08/04/2007 22h01) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 avril 2007 17:01 | |
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Voir mon post ci-dessus du 08/02/2007 à 21h29, sur le sujet des APU et "Fuel Cells" Extrait : ---------- '...La prochaine note, no. 4, traitera de la raison pour laquelle il conviendrait d'avoir des attentes modérées sur les améliorations susceptibles d'être apportés par les technologies des "Fuel Cells"....' ------- Voici la note no. 4 précité. J'espère que ceci intéresse les participants. Il est jugé possible, mais dans un avenir assez lointain (malgré l'actualité du vol d'essai de Boeing d'un petit mono-place léger 'tout éléctrique', propoulsé par l'énergie de "fuel cells"), de faire des avancées considérables, dans les APU & les "Fuel Cells". Comme je l'ai déjà dit dans les post précédents, les APU vont être avec nous pendant long-temps (10 ans au moins), dans les applications d'avions de > 100 sièges. Sans aller dans les détails, la raison principale avec la contrainte de 'l'état de l'art actuel' / "current state of the art", en est que le bloc lui-même (ou autre forme) de "fuel cells", va rester volumineux et lourd pendant une période prévue longue. Mais le potentiel d'utilité et d'améliorations pour les avions de ligne est considérable. Hélas, tous les matériels / équipements des systèmes de gestion d'énergie et d'aspects connèxes, dans l'avion, resteraient, également, volumineux et lourds, pendant une période prévué longue, aussi. Avant un "technical breakthrough", ces poids et volumes vont plus que neutraliser les apparents gains disponibles (en théorie,.. sur le papier), et vont compliquer d'autres aspects de l'avion, et "de la gestion de la vie à bord" dans le fuselage / la cabine. Remarques : ------------- (i) Ceci explique pourquoi (a) l'APU a une vie intéressante encore, et (b), compte tenu, des autres aspects précisés dans mes posts précédents, il est utile d'investir encore quelque temps dans les nouvelles générations d'APU. (ii) Puisque, en dehors de Boeing, les acteurs 'clé' sont des motoristes (Lycoming, P&W, RR**** , ou des spécialistes du genre Honeywell, HS,....) et qu'ils développent en parallèle leur entrée et pénétration dans le secteur "Fuel Cells", et les partenariats sur les APU, on peut conclure qu'ils ne gaspilleraient pas l'argent pour le plaisir de (simultanément) rester dans la technique APU, et d'avancer dans les Fuel Cells. (iii) Selon les Experts que je consulte, mais que certains d'entre les participants préfèrent conspuer, le "technical breakthrough" espéré est recherché en ce moment dans le développement des UAV, où les premiers aspects à s'imposer sont miniaturisation et réduction de poids, tant pour les APU (mais il y a des limites physiques, notamment en matière de réduction de taille, avec peu de répercussions positives sur la diminution du poids) que pour les "fuel cells" (où il y aurait des gisements de progrès considérables, à tous points de vue, au delà des possibilités encore accessibles dans les APU). ------------- **** Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40452 Press Release de RR : Rolls-Royce grows global fuel cells capability with US acquisition 03 April 2007 Rolls-Royce, a world leading provider of power systems and services for use on land, at sea and in the air, today announced it has enhanced its global fuel cell capability with a strategic acquisition in the US. Rolls-Royce Fuel Cell Systems (US) Inc. has acquired the assets of Ohio-based SOFCo-EFS Holdings LLC from McDermott International Inc. --------------- (iv) Ces mêmes experts confirment que ces travaux (de rercherche et d'application, en fait) chercheront à développer de tout noueveaux "process" ou procédés de fabrication, qui devront être développés, testés, validés et mis en appplication. Je fais référence à un post intéressant de dupont, du 31/01/2007 à 07h41 -- rubrique, "Quel avenir pour l'A350?", et ayant, à mes yeux, sa pertinence; en voici un extrait : dupont pourrait, peut-être, offrir sa réaction, ici. Car un de mes contacts semblait dire la même chose que dupont, avec la réserve que, s'agissant des Fuel Cells, il y avait encore beaucoup à faire. Il disait que les parties composantes des fuselages d'avenir pourraient : -- être fabriquées elles-mêmes, avec des possibliltés de "mise-ensemble / assemblage" façon "snap-on", -- avec, par installation & contact / connection automatisés (nouvelle génération de 'connectique' ?), l'achèvement de circuits 'électroniques intégrés', par 'segments' ou 'sections', préalignés au micron-près, -- incrustés dans les composantes, quasiment pendant le processus de fabrication de celles-ci. Evidement, là, on 'commence à causer'. Car, au-dela de la réduction des volumes et poids, ceci implique une diminution des coûts de revient -- matières, main d'oeuvre et temps passé (& frais généraux / "over-heads" y afférents) -- qui vont rendre les avions de plus en plus légers et efficaces, avec des capacités accrues dans les combinaisons d'emport et de distances franchissables. dupont pourrait peu-être nous dire si le B787 n'a pas fait, dans une certane mesure, une intégration assez avancée en circuits et systèmes, qui permettent de diminuer (toutes proportions gardés) les temps et poids inhérents aux opérations de câblage de l'A380, par exemple ! Est-ce qu'Airbus ne devrait pas être en train d'envisager un "step-change" dans les procédés de fabrication / de production / d'assemblage de leurs avions ? N'est-ce pas là, dans ce domaine, que Boeing a peut-être pris le pas sur Airbus pendant 2 ou 3 années encore ?! ------ (Message édité par sevrien le 09/04/2007 17h37) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 avril 2007 18:35 | |
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Il n'y pas de révolution technologique sur le 787 ni au niveau aérodynamique ni au niveau structure ni au niveau systèmes. La structure en composite est connue de puis plus de vingt ans. Ce qui est nouveau est l'application sur des structures de grande taille et l'astuce dans le procédé de fabrication. La physique de l'aérodynamique 'a pas changé de puis une éternité. Au niveau des systèmes, ce ne sont que des applications d solutions existantes. Il fallait oser, c'est tout. Airbus a osé mettre la première commande de vol électrique sur des avions civiles, elle aussi osé à appliquer le pilotage à deux. Elle a aussi commencé de grand avions bimoteurs. Visiblement, l'esprit pionier a disparu de chez Airbus. Aujourd'hui Boeing a osé un peu plus. C'est un "bold move" qui pourrait s'avérer gagnant. Mis on ne sait pas encore. On va savoir si c'était un bon manoeuvre ou pas dans cinq à dix ans. En tout cas, c'est un grand pari. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 avril 2007 18:36 | |
| Pour Mr sevrien, je lui conseille de ne pas s'inquiéter sur le sort du 777-300ER avec ses moteur GE. Ils vont bien. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 avril 2007 22:16 | |
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Mais oui ! (i) Ils volent bien, sauf quand ils ont des problèmes de moteur (objectivement trop fréquents). (ii) Même s'il n'y a pas d'annulations, les commandes n'affluent plus ! C'est le début de l'assèchement ! (iii) Comme vous le dites, ce sont pour les A330 que les acquéreurs passent commande ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 avril 2007 22:22 | |
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Il ne faut surtout pas oublier que le 777-300ER restera tout seul sur son segment de marché au moins jusqu'en 2016. Ceux qui pensent que les compagnies aériennes peuvent attendre 9 ans avant de prendre livraison des avions de 350 places se trompent. |
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