Boeing 787
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2007 18:02 | |
| Non ! Il s'agit bien de B787-9 que SIA a commandés (sauf à me faire rappeler à l'ordre par Elmer). | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2007 18:56 | |
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Si, si ! Ils limitent l'emport en bagages à 18 kg ! Les installations fixes en ameublement cabine sont bien plus légers ! Comme ça, l'avion fait entre 10,500 & 14,300 kms, mais avec la distance franchissable plafonné le plus souvent (d'après les statistiques), entre 10,500 & 12,500 kms, ce qui explique pourquoi les utilisateurs se rabbattront un certain temps encore sur les A330-300 & -200 ! (Message édité par sevrien le 02/06/2007 09h54) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 18 mai 2007 19:26 | |
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Vous avez raison Mr Sevrien, il s'agit bien de 787-9 http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2007 19:26 | |
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L'autonomie des A350-XWB sera supérieure de beaucoup à celle des 1ers B787, qui ne tiennent pas leurs promesses ! Après les premiers vols commerciaux, il va y avoir un travail colossal, chez Boeing, comme Boeing sait le faire, de collecte de données, de réflexion, et des mesures à préparer dans le cadre d'un programme de "weight-rip out," pour que, après les 200 à 250 premières livraisons, le B787 donne son vrai jus ! A l'heure actuelle, ce sont les moteurs qui donnent quasiment toutes les améliorations en performance de consommation ! Pas l'airframe, et surtout pas la carlingue, ... un peu les ailes ! Pour les Cies. américaines, qui sont fauchées comme les blés, pourquoi, à votre avis, se rabattent -elles sur l'installation des "winglets" sur les B757-200 et B767 ? Parce qu'elles vont gagner, pour un budget plus que faible, une réduction d'à peu près 6% à 7% de consommation (SFC) et une distance franchissable allongée, donc, plus une usure "airframe" et moteurs amoindrie, soit une durée de vie accrue, dans de bonnes conditions, y compris avec un meilleur maintien de la valeur résiduelle, (car ses airframes sont très robustes), ce qui leur permet de se refaire une santé, en ré-équipant l'intérieur de ces avions, pour les rendre plus accueillants pour les passagers ! Aussi, les 2 variante de Boeing précités sont équipés de moteurs tout à fait performants sur le plan environnemental (bruit & émissions ). Notammmant les RB211-535-E4 de RR sont plus performants, sur le plan evironnmental, sur B757-200, que la motorisation en CFM-56 des B737-800 et -900 ! Demandez aux autorités de l'aéroport John Wayne de LA ! Demandez aussi aux aéroports où livrent DHL, Fedex & UPS leurs colis avec leurs B757 propulsés par les moteurs de la famille RR RB21I-535-C ou E4, à l'intérieur des USA, ou à l'étranger ! Et même les dernière versions des P&W de leur PW 2000 (-2037 corrigé ou -2043) donnent de bons résultats (budget d'entretien olus cher que pour les RR, pour rattraper l'eapcrt "efficiency retention") ! Ces winglets sont un "poor man's remedy", mais cela permet de retrouver le chemain des bons cash-flows et résultats, avant de réinvestir dans de nouveaux avions, ... et les Cies. américaines auront le choix des B787 "revisités" et améliorés, et les A350-XWB, qui auront, grâce à leur relatif retard (somme toute faible), réussi à éviter certains des pièges qui ont frappée le bon pionnier Boeing sur ses B787 (pas de critique dans cette remarque, car cela est inévitable) ! (Message édité par sevrien le 04/10/2007 14h02) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 18 mai 2007 21:21 | |
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Exact! c'est vrai c'est des -9. Bonne mémoire je reconais et je reconais mon erreur!  |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 18 mai 2007 21:25 | |
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Oui mais ce n'est pas propre a Boeing quand un avion neuf entre en ligne commercialement, il fût de même pour le B777, il l'est pour l'A380 il le sera aussi pour l'A350-XWB. Mais 200-250 après livraison du B787 pour donner son vrai jus c'est un peu exageré quand même... J'ai lus recemment que Boeing faisait tous pour alleger le B787 même si le poid excessif reste très léger mais Boeing promet que des la livraison du B787 à ANA en 2008 serait meilleur que les 6 avions prototypes qui serviront de test durant l'année. J'ai toujour penser que les B787 serairent des avions qui auraient une distance franchissable de 14.000km car selon eux (Boeing) ils completent les B777 pour offrir plus de fléxibilité au compagnies aériennes se son des propos d'un certain Mike Bair dans un article Air&Cosmos paru pendant le salon du Bourget 2003! (Message édité par R2D2 le 18/05/2007 21h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2007 21:26 | |
| Merci pour la précision, R2D2. | ||
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 18 mai 2007 21:36 | |
Y a pas de quoi!  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mai 2007 23:41 | |
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Il y a un programme d'amaigrissement en cours. Mais, après, il y a autre chose, qui demande beaucoup plus de temps, y compris, par exemple : -- une amélioration / allègement de la matière première (carbone / composite); -- des modifications à apporter aux "key design features with weight-saving potential", & processus de fabrication, -- des améliorations aérodynamiques de "l'airframe", -- des améliorations aux moteurs (non ! pas d'augmentation de poussée ! ) qui, normalement , auraient été faites bien plus tard, lors d'un "mid-life upgrade", mais que Boeing demandera prématurément afin de produire une version "au top" (ce qui, à leurs yeux de 'perfectionnistes', chez Boeing, aurait dû déjà être réalisée, et, par là, passer devant ce que sera un excellent A350-XWB ! Enfin, un tel effort préparerait le chemin vers l'éventuel lancement d'un B787-10, toujours sur papier, et qui ne sera pas lancé, tant que le poids ne sera pas vraiment optimisé ! Demander à dupont ! Il sait mieux que moi ! Et il trouvera à me contredire ! Mais il sait très bien qu'il s'esquisse déjà une véritable opération de "weight rip-out" ! (Message édité par sevrien le 18/05/2007 23h55) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 19 mai 2007 05:31 | |
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Il y a aussi une petite astuce pour "augmenter" l'autonomie. Elle est courament utilisee par certaines companies qui ne figurent pourtant pas sur la fameuse liste noire. L'astuce consiste a minimiser le poids moyen des pax, de fait on met un peu plus de jet sans depasser la MTOW. donnee par le constructeur. Revenons au topic, Sevrien affirme : "L'autonomie des A350-XWB sera supérieure de beaucoup à celle des 1ers B787, qui ne tiennent pas leurs promesses ! " C'est un peu vague, de plus la reponse ne sera donnee que lorsque les A350 voleront, dici la, Boeing ne va pas rester les bras croises et va tout mettre en oeuvre pour ameliorer le 787. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mai 2007 12:22 | |
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Salut, sihuapilapa ! Regardez sur le site; vous trouverez. Il n'y a rien de vague ! Il s'agit d'un problème de surpoids, de distance franchissable promise mais non réalisable immédiatement (et les avions construits, qui loupent ces objectifs, resteront en deça des performances escomptés, car ils ne pourront pas être modifiés) ! La consommation n'est donc pas optimisée! Et ce ne sera pas un problème de moteur ou d'aérodynamique, car les améliorations possibles dans ces zones, sur la durée de vie de l'avion, resteront très modestes ! On a les chiffres déjà ! Nous les avons indiqués. Il manque tout de même, suivant les modèles, et, surtout, selon les "projections" faites / 'osées' pour l'avion papier qu'est toujours le B787-10 : -- entre 750 kms & 1500 / 1800 kms . Bien sûr que Boeing va faire les efforts appropriés ! Mais lire ce que j'ai écrit ! L'actuel programme d'amaigrissement ne fera que limiter les dégâts ! Les 200 à 250 premiers exemplaires resteront avec les défauts (on ne peut pas démolir et reconstruire l'avion pour le réparer) ! C'est le programme majeur ultérieur de "weight rip-out" etc. & de "manufacturing process improvement", qui, dans son ensemble, est nécesssaire pour les moyen et long termes ! Et là, j'en connais un rayon, ... moins ans les avions que dans d'autres industries, ... mais quand il s'agit de booster une nouvelle technologie, dont on a acquis presque la maîtrise, ... mais pas tout à fait, le coût & l'aspect calendrier commencent à exercer de fortes pressions ! Car, là, on n'a pas le droit d'immobiliser ou de capitaliser les dépenses, puisqu'il s'agit de R&D (R&T le cas échéant), & de dépenses de rattrapage et rectification, à provisionner immédiatement, et, en tout état de cause, à passer en frais de période, .. ce qui veut dire un impact grand et immédiat au niveau du compte de résultat ! Je sais que vous n'aimez pas ces aspects comptables et financiers, mais ce sont de dures réalités qu'il faut accepter "dans les gencives". Cela n'empêche pas l'enthousiasme et la passsion, mais ces travaux nécessaires ont leur prix, chez Boeing comme chez Airbus ! (Message édité par sevrien le 19/05/2007 12h22) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 19 mai 2007 16:34 | |
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Je ne crois pas et celà reste mon opinion purement personelle qu'un B787-10 vera le jour et ni un A350-800-XWB parceque les avions allongés deux fois sont moins efficaces qu'a leur version étiré et de base simple. Pour l'A380-800-XWB qui a pris récemment du gabari c'est le contraire je ne crois pas aux avions rétrecis par rapport à leurs versions de base. C'est possible pour les "airframers" mais ils vont devoirs apporter des modifications structurales et aérodynamiques plus poussées et plus couteuse voilà pour ce point. Maintenant j'aimerais savoir et je penses que seul Sevrien poura le dire puisque c'est lui qui évoque le sujet des améliorations aérodynamiques de "l'airframe" car je sent un grand fossé a moin que j'ai du mal a comprendre Sevrien qu'on m'en excuse si je n'ai pas compris mais j'ai du mal accépter le fait que le B787 est beaucoup d'améliorations a subir et de faire une petite comparaison avec l'A350XWB qui est un avion sur papier comme le B787-10 mais aussi ne pas penser que l'A350-XWB pourait lui aussi avoir des imprevus de poids comme beaucoup d'avions a succès! J'esper avoir été clair et avoir bien compris aussi |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mai 2007 19:06 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mai 2007 19:12 | |
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Encore les avis, sans les faits, sans les analyses ! D'abord, chercher & lire ce que nous avons écrit, sur le Forum à ce sujet, de façon bien plus analytique. Le prob. avec le B787-10 est plus complexe ! Boeing ne voulait pas cannibaliser le B777 de l'intérieur ! Maintenant, c'est fait... de l'extérieur, ... par la seule annonce de l'A350-XWB-900, qui ne vise absolument pas le B787-9, mais le B777-200ER actuel, ... et le B787-10, si jamais Boeing décide de le lancer. Boeing ne le lancera pas : -- (i) tant qu'il n'aura pas une vue claire sur ce qu'Airbus fera vraiment avec la famille A350-XWB. Là, dupont a raison (aucun 'litige' avec dupont à ce titre ; ce n'est pas là que je contestedupont sur les B787 et B777 ! ) ; -- (ii) tant que le problème du poids n'est pas résolu, .. ou que la programme de "weight-rip out" est lancé, avec l quasi-certitude de réussite ( et Boeing le réussira)/ Lire et relire ce que j'ai écrit à ce sujet ! Désolé ! Je discute avec les équipementiers, et, indirectement, avec des experts en composite (et je ne parle pas de Toray ! ), aussi bien qu'avec des motoristes ! Inutile de discuter avec Boeing sur des sujet pareils ! J'ai une très bonne idée de ce qui se passe, .. et se passera. Cela ne vous plaît pas, ou froisse votre façon de penser ! Cela est votre affaire. Je vous ai esquissé des éléments 'clé', même si je ne fournis pas les détails. La marge de manoeuvre en aérodynamique est faible sur les B787 (car la réalisation est déjà très bonne) ; côté moteurs, aussi ! Les motoristes ne vont pas commencer une nouvelle génération de moteurs ! Les améliorations à venir viendront sur la version "bleed-air" des GEnx ou RR Trent XWB pour l'A350-XWB, et il pourrait y avoir des rétro-applications sur les versions "bleedless" (RR Trent 1000 et GEnx correspondants) des B787. Dans l'état actuel des choses, ni GE ni RR ne va augmenter la poussée pour un éventuel B787-10! Le problème est la masse à vide des avions de cette famille ! Toutes propoertions gardées, le pourcentage de poids excessif / excédentaire sur B787 est bien plus grand que sur l'A380 ! Le silence de dupont sur ce sujet est parlant ! Il sait que je ne raconte pas de bobards ! Mais il trouvera toujours une manière de dire que je ne suis pas crédible ! Mais il sait que je dois pouvoir savoir ce que je sais, pour dire ce qui est dit ci-dessus ! Je ne me fais aucun souci ! Il n' ya aucune souci à se faire ! Boeing réussira avec brio les futures réalisations de la famille B787-3, -8 et -9 ! Pour les A350-XWB, la version -1000 n'est pas un "double-stretch"! Votre remarque ne joue pas. Elle est plutôt sans objet. Il faut même situer la version A350-XWB-1000, dès qu'elle sera réussie, et aura fait ses preuves, comme la mise en évidence de la capacité chez Airbus d'aller vers les "Super-Bi". Non. la version "centre-line"esyl'A350-XWB-900. Il ne faut pas gober les idées reçues. Un "shrink" n'est pas forcément mauvais ! L'A310 a été, a certains égards, bien plus performant que l'A300-B. L'A319 est un excellent appareil, alors que l'A318 ("double-shrink"), en tant qu'avion de ligne, ne vaut pas le B717-200, bien plus 'âgé' en terme de concept ! La version "stretch" de l'A300-B est l'A330-300, qui est une réussite, nullement pénalisée par son "stretch", car cet avion est bien optimisé, et son "shrink", soit l'A330-200 mène une carrière plus que convenable ! Lire et comprendre ce que j'ai écrit ci-dessus sur le poids excédentaire des B787 ! Le choix technologique retenu par Boeing n'a pas encore gagné ses lettres de noblesse, .... loin s'en faut ! Lire attentivement mes posts ci-dessus (cette rubrique), et d'autres du même genre sur le sujet (et posez vous la question, "Pourquoi dupont ne s'est -il pas rebiffé devant ce que je dis sur le "weight rip-out" ? ) : -- -- 09/05/2007 à 01h52 (même les métallurgistes à la rescousse des B787 ! ) ; -- hier, 18/05 /2007, à 19h26 ; -- hier, 18/05 /2007, à 23h41 ; -- aujourd'hui, 19/05 /2007, à 12h22 ; ... et d'autres qui traitent de ce sujet de weight rip-out ! Regardez les chiffres des réductions (provisoires) des distance franchissables ! Ce n'est pas un prob. de consommation -moteur, ni d'aérodynamique ! C'est un problème de poids ! Il faut réduire dans de grandes proportions le poids du fuselage "tout composite" ! Ouvrez vos yeux ! Et tout autre chose, y compris les parties de l'avion en métal / alliage ! (Message édité par sevrien le 19/05/2007 21h33) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 19 mai 2007 20:12 | |
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Pour les A350-XWB, la version -1000 n'est pas un "double-stretch"! Votre remarque ne joue pas. Elle st s... Sevrien, si seulement vous m'écouter ! Je n'ai jamais avancer que l'A350-XWB-1000 est un double strech j'ai dis que je ne croyais pas aux versions racourci tel que le-800. De plus je ne crois toujour pas aux B787-10 et vous le dites vous même les complications qui peuvent étre engendrer vous ne faites que confirmer mes dires! L'A380-900 n'a pas été lancer et le -800F geler est ce pour le poid excedant du -800 qui le sait. Svp Sevrien arretez je vous en prie d'atribuer le monopole du poid excedant a Boeing vous ne faites que ca restons dans le respect de l'aero qui que vous soyez... (Message édité par R2D2 le 19/05/2007 20h32) |
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