Boeing 787
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juin 2007 08:54 | |
| Pourquoi débattre l'évidence ? | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 09:50 | |
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Oui,vous avez raison. Il est , effectivement, futile de débattre l'évidence de vos fausses allégations, fausses idées, avis personnels non étayés de porte-drapeau Boeing, manque totale d'objectivité, aveuglement, rigidité, dogmatisme, votre problème NIH que nous constatons tous (TOC?), et négativité chronique & stérile envers tout ce qui n'émane pas de vous ou de votre quartier ! (Message édité par sevrien le 16/07/2007 23h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2007 13:49 | |
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Lien : http://business.timesonline.co.uk/tol/b ... 912987.ece From The TimesJune 11, 2007. David Robertson Boeing forecasts that 787 will break launch records Les articles de David Robertson font, donc, leur retour. Les données de base sont de source Boeing, & méritent lecture. Voicie les extraits qui ne soient pas "huffing & puffing" Boeing is forecasting that it will sell 162 Dreamliners worth more than $25 billion (£12.7 billion) in the next year to confirm the 787 as the most successful commercial aircraft launch in history. Internal Boeing estimates indicate that the 787 Dreamliner will beat the previous bestseller, the Boeing 737 Next Generation, which took to the skies in 1998 with 730 orders. The 787 is scheduled to enter service next May with All Nippon Airways, and Boeing has already hit sales of 568, worth $88 billion at list prices. To beat the sales record of the 737, Boeing will have to sell a further 162 aircraft. Ce serait / sera une performance fabuleuse, ... à féliciter ! Boeing est certainement 'en route pour ...'! Bravo ! Cela fait du bien à l'aviation civile tout entière ! La performance est remarquable pour un "mid-size aircraft" ! Et ceci n'est pas dû au foisonnement d'itinéraires "point-to-point" ! Cela est une fiction ! La part du "point-to-pont" est faible là-dedans, à ce stade ! Le "hub-to-hub" ou "point-to-hub" et vice-versa est en train de croître encore plus vite ! La performance est due, principalement à ce stade : --au fait que Boeing ait bien écouté & 'implémenté' sans tarder le feed-back du marché, apporté par les motoristes (même combat ! les motoristes étaient 'dedans', ... jusqu'au cou, .. et en 1ère ligne ; et les résultats des moteurs "step-change" de nouvelle génération sont en train de le prouver ! Ledit écran de fumée du SC n'y est pour rien, ... ou si peu ! Les développements techniques parallèles, .. si, si ! Eux ont bien aidé, c'est sûr ! J'ai déjà écrit que la technologie de base des moteurs du SC fut quasi-identique à celle des B787 -- super-efficient aircraft / airplane -- et ,enfin, A350-XWB ! Cette technolgie démontrait que l'effort d'aller vers les valeurs de Mach 0.98 entraînaient une sur-consommation de 20% à 25% environ ! ) ; -- une réflexion & une application intenses et intensives concernant tous les aspects de la conception & dela réalisation, en passant par les aspects de suppply-chain (aurait pu être mieux ! rien n'est parfait), de logistique &de processes, d'un bout^à l'autre dela chaîne ; -- marketing et commercialisation préparés et exécutés avec soin et sérieux, constance, ... humilité (aucun besoin des BCL) ; -- capacité à mobiliser les "lobbies" et soutines là où ils les fallait (même si certains aspects restent contestables, ... même aux yeux de certains Américains ; passons ; pas le sujet ) ; --effort constant dans la réalisation ! ------- Cela va bien au-delà des notions "point-to-point" et "open skies", même si le B787 s'avère in fine être un des appareils adaptés à ce contexte naissant ! Martin Bentrott, the vice-president of sales and marketing at Boeing, said: “The 737 Next Generation had 730 orders when it went into service, and we think we are going to beat that with the 787.” ..... C'est une vraie performance à saluer! ... .....the 787 will be the first commercial jet to be built from composite materials, such as carbon fibre, rather than aluminium. This has enabled Boeing to cut the weight of the aircraft and increase its fuel efficiency by 20 per cent over the 767, the model that it is replacing. D. ROBERTSON est vraiment 'un marchand de l'à peu près'. D'abord, pour être équitable à Boeing & au B787, le gain d'efficacité est de l'ordre de 22,5% ! Mais, comme je l'ai déjà écrit, au sein ce cette valeur, il y a un 'gain composite' / 'combiné' de : -- efficacité moteur & d'aérodynamique de 90% à 95% du résultat obtenu ; -- seul le solde étant dû au "barrel fuselage", -- soit, sur les 22.5%, seulement 2 à 3 points de pourcentage ! J'ajoute, aussi, et sans vouloir faire de polémique, que: -- RR Trent 1000 réalise une performance de 6 points de pourcentage de plus d'efficacité de consommation que GEnx, sur distances courtes (j'expliquerai), -- GEnx est pénalisé par le poids de ses générateurs dans le système "plus électrique", -- & la performance de tous les systèmes périphériques de gestion d'air conditionné et d'énergie, encore loin d'être optimisés, laisse des gisements de progrès, côté GEnx. A noter que, en présupposant que c'est la performance sous motorisation GEnx , qui donne les 22% à 23% (soit la valeur de 22.5% indiquée de 'improved fuel efficiency'), le supplément de 6 points de %age de plus de RR (distances courtes) hisserait cette valeur, au niveau de l'avion, à une efficacité de 28% à 29% de '"improved fuel efficiency", par rapport à celle du B767 ! Personne ne trouvera cette valeur ridicule dans ce contexte! Les BCL pourraient commencer à se calmer, et à demander à GEnx de revoir sa copie. Mais j'expliquerai, dans un post séparé, pourquoi, dans l'état actuel des choses, ce supplément de 6% de gain d'efficacité joue sur les vols courtes, et bien moins sur vols longs ! ---- J'entends déjà les BCL dupont, R2D2 & Co. hurler ! Qu'ils hurlent , donc! Je feria un post séparé. Mais, ici je confIrme que cette analyse succincte du gain d'efficacité reflète la synthèse d'un travail énorme, fait par les motoristes (tous les 3 motoristes majeurs) et une Cie. aérienne qui a des activités d'ingénierie et de MRO énormes, et qui sait travailler sur moteurs et airframe ! Il n'y a pas place pour des avis infondés devant ces professionnels qui prévilégient les faits. C'est là que ces acteurs, comme un seul homme, ont félicité Boeing pour un résultat assez convaincant, en ajoutant, cependant que le gain de seulement 2 à 3 points de pourcentage, pour "l'airframe" dans cette équation, était décevant. Boeing fut & reste d'accord. Boeing s'est attaqué à la cure d'amaigrissment, où les résultats seront obtenus assez rapidement. Problème: Boeing a tout de même été obligé de réduire les valeurs de promesses faites aux clients en terme de distance franchissable. On se moque des avis infondés des BCL! C'est la simple et stricte vérité, reconnue par Boeing, jusqu'au sommet, J. McNERNEY ! John PLUEGER, ILFC, aussi, a mentionné le problème du poids, discrètment, sans le dramatiser (c'est un professionnel, pas un marchand de soupe et d'avis infondés ! ). Nous ne donnons pas, non plus, dans la propagande & avis infondés des rubricards à 2 balles la page ! ------------- Lire le post du 14/06/2007 à 14h27, dont extrait : ------------------- Boeing sees crucial role for airframe By Doug Cameron in Chicago Published: June 10 2007 22:07 | Last updated: June 10 2007 22:07 Lien : http://www.ft.com/cms/s/1be0468e-1785-1 ... 10621.html ----------------- Boeing expects airframe technology will play as crucial a role as new clean-burning engines in developing a replacement for its best-selling 737, .... [b][i]...C'est la reconnaissance que, jusqu'ici, comme nous l'avions écrit, et comme TRIM2 l'a confirmé, les resultats qui vont être obtenus dans la '1ère fournée' des B787 vont découler bien trop de la performance moteurs, et insuffsamment de ce qui fut attendu comme resultat direct de la nouvelle technologie revée, notamment du fuselage ("barrel fuselage"). Personn n'est dupe ! JM dévie le regard sur le futur remplaçant des B737NG, ce qui est normal ! C'est un excellent manager, qui sait valoriser la parcours effectué par les équipes de Boeing ! Mais il sait que, avant d'y arriver, il faut que Boeing maîtrise l'affaire sur le B787, dont le programme "weight rip-out", à coup de milliards de US$ (déjà alloués, avec une élasticité certaine, pour bien réussir le travail), est une composante principale, ... et fondamentale, ... la base même ! Il faut des gains substantiels au niveau de la masse,... du poids ! C'est le message ----------------- Et c'est pour cela qu'il se poursuit des tests approfondis sur une nouvelle qualité de matériau et de nouveaux "processes", combinaison destiné à tirer rapidement la quintessance de l'approche "barrel fuselage", qui est réputé pouvoir offrir des gisements immenses de progrès ! Il est dit que nous ne sommes qu'au 'tout début'! Pour les BCL qui ne voient pas cela, et le potentiel à venir encore du B787, c'est leur problème ! Nous sommes dans un scénario de 25 ans à venir, pas d'une année de roll-out, de 1er vol (qu'on souhaite une pleine réussite), & de prises de commandes ! (Message édité par sevrien le 09/12/2007 23h19) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juin 2007 13:51 | |
Le 787 est trop petit, c'est pour ça il se vend très bien.  |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 16 juin 2007 23:02 | |
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L'A380 devait étre l'avion du siècle aussi et toujour pas livré... Pas vrai Dupont? Tu conais le mode d'emploi de sevrien? (Message édité par R2D2 le 16/06/2007 23h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juin 2007 00:30 | |
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Voila le tandem ! Le retour de Raptor ! (Message édité par sevrien le 17/06/2007 00h31) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 17 juin 2007 17:50 | |
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Boeing: premier vol du 787 pourrait être légèrement retardé à mi-septembre http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... tsgnp8.xml |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 juin 2007 18:40 | |
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La date prévu est vers fin aôût début septembre. Je pense que ça n'a pas changé depuis très longtemps. Il volera quand il volera, c'est dans ces termes que cela a été dit. Il me semble que la sécurité est plus importante que tout. |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 17 juin 2007 20:56 | |
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C'est bien vous Dupont qui avait marqué cela ? Deux poids Deux mesures !!! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 juin 2007 08:14 | |
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Visiblement vous n'écoutez jamais les conférence de presse de Boeing. Jim McNerney a dit que la fenêtre du premier vol est fin août-début septembre, tout en précisant que l'avion volera quand il volera car la sécurité doit être assurée. Les dirigeants de Boeing ont été assez claires et transparents dans la gestion de production de 787. Il a aussi été dit qu'ils attendaient à des surprises et que les difficultés qui sont connues aujourd'hui ne remettent pas encore en cause le calendrier de la première livraison. (Message édité par dupont le 18/06/2007 08h16) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 18 juin 2007 14:48 | |
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JP Morgan affirme que le 787 a plus de 4 mois de retard "Boeing's (NYSE:BA - News) closely watched 787 Dreamliner plane is up to four months behind schedule, according to a JP Morgan analyst note circulated on Monday. "We believe that the 'power on' to the aircraft was scheduled for April 21, but is now scheduled for August 15, and even that date is considered a bit of a stretch by some suppliers," said JP Morgan analyst Joseph Nadol in a research note, citing unnamed suppliers on the 787 program. The head of Boeing's commercial airplane unit, Scott Carson, said earlier on Monday that the plane was still on schedule for roll out in July and test flight in August or September. He said it would be delivered on time to the first customer in May 2008. " http://biz.yahoo.com/rb/070618/boeing_787.html?.v=1 (Message édité par lequebecois le 18/06/2007 14h48) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 18 juin 2007 21:28 | |
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---[b][i]...C'est la reconnaissance que, jusqu'ici, comme nous l'avions écrit, et comme TRIM2 l'a confirmé, les resultats qui vont être obtenus dans la '1ère fournée' des B787 vont découler bien trop de la performance moteurs, et insuffsamment de ce qui fut attendu comme resultat direct de la nouvelle technologie revée, notamment du fuselage ("barrel fuselage"). Personn n'est dupe ! JM dévie le regard sur le futur remplaçant des B737NG, ce qui est normal ! C'est un excellent manager, qui sait valoriser la parcours effectué par les équipes de Boeing ! Mais il sait que, avant d'y arriver, il faut que Boeing maîtrise l'affaire sur le B787, dont le programme "weight rip-out", à coup de milliards de US$ (déjà alloués, avec une élasticité certaine, pour bien réussir le travail), est une composante principale, ... et fondamentale, ... la base même ! Il faut des gains substantiels au niveau de la masse,... du poids ! C'est le message --- Dupont, tu u l'as vu toi le message :"Il faut des gains substantiels au niveau de la masse,... du poids ! Substantiels?! Parceque d'après sevrien c'est :"C'est le message " http://www.ft.com/cms/s/1be0468e-1785-1 ... 10621.html A vrai dire l'article ne mentione même pas un quelquoncque sous entendu...! Vraiment hein!? (Message édité par R2D2 le 18/06/2007 21h31) (Message édité par R2D2 le 18/06/2007 22h49) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 juin 2007 03:38 | |
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Lien : http://www.ft.com/cms/s/1be0468e-1785-1 ... 10621.html Boeing sees crucial role for airframe By Doug Cameron in Chicago Published: June 10 2007 22:07 Pour le Forum On dirait que, aux yex de certains, un homme de subtilité, tel que J. McNERNEY, qui use intelligemment des mots, ne mérite pas qu'on le décrypte, comme s'il n'envoyait que des messages en clair, sans subtilité. ------------ Sans reproduire tout l'article (il y a le lien) je demande aux participants du Forum d'interpréter si, oui ou non, on cherche une contribution substantielle en terme de réduction du poids, sur B787, sachant que, par ailleurs, en dehors de l'article, il est fait état dans beaucoup d'études que : -- J. McNERNEY (JM), lui, CEO de Boeing, connaît, -- & qui soulignent que la quintessence n'a pas été tirée du fuselage en composite, en raison de son poids trop important, les réductions de poids, par rapport aux fuselages classiques n'ayant pas été "assez importantes" (dans divers articles en anglais ; "not substantial enough" / "not sufficient / insufficient" / "somewhat insignificant" / "rather disappointing"... ). Nous savons que les motoristes, historiquement, sont réputés gagner, de façon insensible mais assez constante, 1% d'efficacité de consommation par an , avec, parfois, des séries de plusieurs années de gains plus modestes, suivis d'améliorations soudaines dites 'substantielles' ou 'significatives' ("game-changing" en anglais 'familier' ou en 'jargon industriel américain'). L'article, qui réfléchit les propos de JM, dit très clairement : "Boeing expects airframe technology will play as crucial a role as new clean-burning engines in developing a replacement for its best-selling 737, providing a potential advantage over Airbus.....". "Crucial" ? C'est un mot qui , décrivant un rôle industriel a jouer, dans un contexte de concurrence & d'amélioration, évoque des retombées ou améliorations de nature insignifiante ou substantielle ? Je demande au Forum son avis. --------------- Même si l'on peut contester la rédaction du journaliste, nous lisons, "Engine manufacturers are struggling to develop new power plants to meet ever more exacting efficiency standardsas well as tighter emission and environmental demands. ? Cela évoque-t-il quelque choise d'insignifiant ou de substantiel / significatif ? Je demande au Forum son avis. "Boeing now believes the new airframe technology, using composite carbon-fibre pioneered on its 787 widebody jet, will be just as important as the engines." Le mot "important" évoque-t-il quelque chose plutôt d'insignifiant ou de significatif & substantiel ? -------------- I think the introduction of composites has raised the ability of the airframe to make a difference . . . and really puts it on a par with the engine development, said Jim McNerney, chairman and chief executive of Boeing. ----- Sachant ce que tous les vrais professionnels savent, JM est en train de nous dire que : -- il ne peut plus demander grand'chose aux motoristes, vu les efforts que ces derners ont consentis et les résultats qu'ils ont obtenus ; -- l'introduction des composites élève la capacité de l'airframe de "faire une / la différence", et met l'aspect "airframe" au même niveau que les développements-moteur, les participants, pensent-ils que : -- (a)JM soit en train de viser une contribution de l'airframe "insignifiante" ou "substantielle" aux gains d'efficaité visés ; --(b) JM eût donné une interview au Financial Times, à l'époque du Salon du Bourget, parce qu'il avait quelque chose d'important ou d'insignificant à dire ? ----------------------- .... last year .. Boeing was working with key 737 customers including Southwest, Ryanair and Gol on the replacement, dubbed the 797. I think the market knows what it wants, said Mr McNerney, pointing to a 20-25 per cent improvement in the operating costs and environmental footprint compared with the existing 737 family. Je demande aux participants si l'amélioration de 20% à 25% dans les "operating costs" est une amléioration signifcative / substantielle ou insignifiante. Dans la mesure où le but de Boeing est de mettre les améliorations générées par "l'Airframe" (y compris l'aérodynamique) au même niveau que celles des moteurs, je demande aux participants si la moitié de cette valeur, soit 10% à 12.5 % est d'un niveau insignificant ou significatif & substantiel. --------------- Aussi, je leur demande si : -- (i) quand on vise des valeurs de ce niveau, on est dans la zone de valeurs insignifiantes ou significatives & substantielles; -- (ii) quand on sait que Boeing à consenti un Budget exceptionnel de US$ 1 milliard, avec possibilité de l'augmenter (budget dont l'existence est connue de longue date), au seul progamme "Weight Rip-Out", est-ce qu'on est dans une ambiance d'éléments plutôt insignifiants, ou significatifs & substantiels ; -- (iii) le vocable "substantiel" est plutôt un bon ou un mauvais mot pour décrire les programmes de réductions de poids visés, dans le cadre des opérations B787, où le programme de réductiion de poids n'est plus un secret pour personne ! [/b] Merci d'avance de vos réponses, qui me seront utiles. (Message édité par sevrien le 19/06/2007 10h18) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 juin 2007 10:10 | |
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Bonjour - Les 10-12 % de gain de poids prévu du 787 vs un 330 (A l'oeil, car les avions ne sont pas facilement comparables, ni exactement les mêmes) Donc ces 10/12 % sont indéniablement Substantiels ! - Mais si pour les 3-4 Tonnes de trop du 787 ils se réduisent à 7-8 %, c'est moins substantiel ! - Si de plus le Weight rip out porte surtout sur les accessoires comme le dit Boeing !! les progrés seront dus aux accessoires, pas a la techno carbone fiber !! - Ne pas oublier que des réductions de poids sur les structures de carbone seront difficiles (C'est calculé, difficile d'y toucher) - Et si les nouveaux Alliages Al-lith font gagner 2-3 % sur les avions alu ! Ca réduit aussi le gap Métal Vs Carbone a +/- 5 % Donc encore moins subtantiel ! - Donc McNERNEY, n'est sûrement pas satisfait de la techno et des difficultés induites, s'il veut vraiment du substantiel il faudra compter sur la prochaine génération, et il a des questions a se poser !! (Pas pour les ventes 787, ça marche !!!) - Il viens de voir que Airbus vas faire au moins aussi bien avec une techno moins risquée (Et compliquée) , entre carbone et Alu Lith pour de gros avions. - Je les vois se poser pas mal de questions, la première étant de savoir s'ils s'y sont bien pris coté méthodes pour le fuselage du 787 (Découpage des éléments, sujetions) sans remettre en cause le composite, pour le new 737 ils vont surement changer de méthodes. Ils ne sont pas maso chez Boeing ! Pour le débat sur le 777, j'ai l'impression qu'il est trop mal taillé et trop lourd pour justifier seulement d'un lifting même substantiel pour les moteurs ! Faudrait aller plus loin que ça pour lui donner une chance ! - L'entretien des fuselage est une issue intéressante, 30% de gain d'entretien (En assumant que d'autres PB n'émergeront pas) JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 juin 2007 11:04 | |
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Merci, Beochien. Une seule remarque (longue) . Vous dites : "Ne pas oublier que des réductions de poids sur les structures de carbone seront difficiles (C'est calculé, difficile d'y toucher)". Non,... il y a espoir d'énormes possibilités. Les tests que j'évoque souvent porteraient sur : -- (i) une nouvelle qualité, plus fine et plus résistante de pré-preg, et meilleure à travailler ; -- -ii) des "processes" qui, grâce à (i), peuvent faire le 'nappage' d'une manière qui nécessite -- moins de "couches", -- moins de temps, -- pour donner, "in fine", des qualités meilleures, à tous points de vue, au fuselage, -- et pour un poids substantiellement réduit, et un fuselage moins épais, ce qui permet d'élargir un peu la cabine, tout en gagnant en terme de 'fuselage drag' (pour l'avion, largeur 'hors tout' réduite, et dimension-cabine intérieure plus large, espace cabine plus généreuse encore, -- efficacité accrue, avec gains venant de la réduction substantielle de la masse et du "fuselage drag"). Je n'ose pas citer les valeurs 'alléguées possibles' sur ce Forum. On n'est jamais à l'abri d'une mauvaise surprise, et on risque d'avoir toute l'invective de dupont à supporter encore (et je ne suis pas expert : je ne fais qu'analyser avec acuité les choses que les vrais experts me transmettent ! ). Ne pas oublier (et ici, je m'incline totalement devant les aérodynamiciens) qu'à l'heure actuelle, certaines "craintes de l'inconnu" sont alléguées avoir générée une 'prudence induite', -- qui a résulté en l'addition de 'couches de carbone'., pour épaissir le fuselage (d'où ... poids accrue --augmentation de : "Empty Weight", masse à vide,.... aussi, et "fuselage drag" accru, cocktail qui diminue ou érode les gains d'efficacité visés initialment dans l'approche "barrel fuselage"). Vu le besoin de maintenir la largeur intérieure de la cabine, les couches s'ajoutent de fait sur la périhérie, ... ce qui devient le diamètre extérieure de la carlingue, ... ce qui est une manière d'assurer encore plus de prise de poids, alors que ce ceci est le contraire du l'objectif de base visé ! C'est dans ce contexte que s'insère tous les tests actuellement en cours ! Airbus aura accès aux résultats aussi rapidement que Boeing ! En terme de connaissances pures (je n'ai pas dit "expérience pratique de la technologie barrel fuselage")Airbus sera 'à niveau', aux côtés de Boeing ! Compte tenu dea manière dont les choses évoluent dans l'arène de la concurrence, Airbus aura tout loisir de préparer son basculement, le cas échéant , vers l'approche "barrel fuselage". Et ce ne sont pas les cris des BCL qui vont démonter cette évidence-là ! Bien sûr, pour le reste du "weight rip-out", tout sera examiné ! Pourquoi croyez-vous qu'il y ait des contacts fréquents et approfondis pris avec Alcoa? Il y a tout de même du métal dans le B787, ...et on peut réduire le poids valablement presque partout ! Rien ne sera laissé au hasard ! C'est l'ordre de J. McNERNEY ! Comment autait-il pu justifier ce genre de Budget devant son CA et ses actionnaires ? Il faut peut-être que les BCL arrivent à intégrer tous ces aspects & paramètres ! Aucun objecitif limitatif n'est fixé en termes de tonnes ou de pourcentage de réduction du poids ! Inéluctablement , dans un programme de "weight rip-out", c'est une question de "all cost-effective weight reductions, with no erosion of safety & environmental standards". Les enjeux sont de taille : mise en efficacité optimale pour toute la famille B787, .... futur remplaçant "all composite" du B777-300ER ou Super-bi, ... et la réussite plus ou moins garantie du futur remplaçant du B737NG, car, sur les monocouloirs, la marge de manouevre va être bien plus serrée que sur les Gros Porteurs ! Et Boeing réussira ! (Message édité par sevrien le 19/06/2007 11h16) |
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