Boeing 787
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 16 juillet 2007 19:28 | |
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However, there appear to be few easy solutions. In May, Alcoa revealed that it would offer Boeing newly developed aluminium lithium materials strong enough to replace heavier titanium in some parts of the jet. When asked about Alcoa's offer, Bair replied that aluminium lithium is an unlikely substitute because the material makes a poor fit with composite frames. Alcoa qui veut absolument refiller son alluminium litium espérons qu'airbus dira non aussi! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 juillet 2007 20:15 | |
| Pourquoi ? | ||
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 16 juillet 2007 21:34 | |
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Parceque d'aprés l'ingénieur en chef d'airbus et le plus gros client d'airbus, les cadres composites c'est mieux qu'en al/li. Ce que je ne comprend pas c'est pourquoi les deux constructeurs (boeing et airbus) ont mis des pièces en allu dans les ailes et que dans le fuselage c'est moins bon. J'ai pas assez de conaissances tout simplement. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 juillet 2007 07:56 | |
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Si l'ingénieur en chef d'Airbus le pense et qu'ils ne font pas, à quoi sert un ingénieur en chef ? Les bruits courent depuis fin 2006 que Boeing a trouvé un moyen pour faire fabriquer les nervures en composite avec un procédé peu couteux. Très peu de gens savent comment ils vont le faire. Je suppose que le dépot de brevet est en cours si ce n'est pas déjà fait. Il est possible que ce soit mis dans l'avion avec d'autres améliorations, y compris sur les moteurs, dans deux ou trois ans disons après avion numéro 300. (Message édité par dupont le 17/07/2007 07h57) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juillet 2007 07:57 | |
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Bonjour De Vince Remarque logique ! Côté corrosion, couples carbone-Alu la question est juste, biens que l'on a vu que l'on peut en qq sorte isoler le contact avec des mini couches d'autres fibres fibres, au couple neutre ! Autre point La cabine est pressurisée, les ailes non, elles travaillent surtout en flexion, donc pas forcément les mêmes critères. L'alu et le carbone sont associés depuis longtemps, bien qu'a moindre échelle dans des avions actuellement en service. JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 juillet 2007 19:17 | |
| Sur le 787 on met une couche de composite avec fibre de verre entre les nevures en alu et le reste. Ce problème disparaitre avec les nervures en composite dont le procédé de fabrication sera bientôt breveté. | ||
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 20 juillet 2007 22:42 | |
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Un peu d'humour: Le787 un trop petit avion pour un si gros marché  |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 21 juillet 2007 01:57 | |
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Bien vue ! Mais bon , il se vend "un peut" mieux que le 380. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 juillet 2007 08:35 | |
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Le 787 est un avion qui a été lancé avec l'aide de certains compagnies aériennes. Bien que le processus qui a ammené Boeing au lancement de ce produit est bien documenté en interne, le public en sait très peu de choses. A l'issue de ce processus de consultation des compagnies aériennes et aussi en étudiant les tendances du marché, Boeing était arrivé à la conclusion qu'il fallait lancer un avion de la taille du 787. Ce qui a été fait. L'étude objective du marché de Boeing a porté ses fruits. En effet, on dénombre en juillet 2007 plus de 680 commandes de 787. ce chiffre a été atteint à peine trois ans après son lancement commercial en avril 2004 et à peine deux ans après son design freeze en avril 2005. Le succès de ventes du 787 est à un point que les responsables de Boeing ont été poussés à étudier l'augmentation de la cadence de production alors l'avion n'a toujours pas volé en juillet 2007. Doit on poser la question "Quel avenir pour le 787 ?" |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juillet 2007 00:10 | |
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Salut, dupont! Question sérieuse sur B787-3. (a) Préambule (i) Pas la peine d'aller chercher de la polémique ; il n'y en a pas. Nous partageons l'analyse relative aux qualités & aptitudes de cet avion. (ii) Je suis persuadé que cet appareil pourrait très bien se vendre, même parmi les clients 'européens'. Je dirai même que c'est le seul modèle de la famille B787, susceptible d'intéresser BA, et qu'une commande de cet avion, par BA, serait intrinsèquement une bonne chose pour le programme B787, et, notamment en Europe. (iii) Mais mon raisonnment va à l'encontre de celui de certaines Cies. aériennes européennes. Illustration. BA a une approche parfois assez simple dans ses choix d'avions. Cette Cie. est 'revenue' de l'idée de l'appareil 'surperformant' / the "over-performing aircraft". AF est attaché à la 'flexibilité opérationnelle' offerte par "the over-performing aircraft". AF dit, "Même si on se sert d'un certain type d'avion pour faire Paris-Abidjan, le même type d'avion doit pouvoir faire, par exemple (et si possible), Abidjan-Sydney ou Paris-Sydney (disons, ... "sans escale", comme Paris-Abidjan... )." AF disait (mais ceci est plus nuancé aujourd'hui, qu'il y a quelques années) que le "overper-forming aircraft" conservait mieux sa valeur résiduelle. Idée reçue mise à mal aujourd'hui. Les A330 perdent relativement moins, en %age, que les B777-300ER aujourd'hui. Le B777-200ER, qui a été cannibalisé même par le -300ER, mais maintient une bonne valeur résiduelle /d'occasion. BA est persuadé que le B777-300ER ne conserve pas une excellente valeur résiduelle. Là, W. WALSH a une certaine influence, car lui, pendant sa période de direction chez Air Lingus, avait ciblé & milité pour l'A330 comme avion "long courrier", avec une adaptation plus équilibrée aux itinéraires que le B777, et une bonne valeur résiduelle ! A mes yeux, il n'est pas impossible que, dans une commande mixte, Airbus -Boeing, W. WALSH commande un petit paquet de ces B787-3. (iv) Sans polémiquer, que pensez-vousà ce sujet ? Aussi, que pensez vous de l'apparente différence entre les approches BA et celle de AF? Ne pas oublier que BA reste sur le souvenir de ses opérations de gestion plutôt réussies sur B757 et B767, avec l'accent mis sur une certaine "dédication de ces avions" aux itinéraires réputés" les plus adaptés. (Message édité par sevrien le 25/07/2007 10h44) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 juillet 2007 07:51 | |
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787-8 fera très bien l'affaire en Europe. Il est possible qu'une version "hi-frequency" du 787-8 avec une certification pour un nombre de cycles correspondant à une opération short/medium range. Très peu d'aéroports en Europe qui servent pour ce type de service limitent l'envergure. Au japon la situation était un peu différente. Le 787-8 correspond parfaitement au besoin de beaucoup de compagnies aériennes européennes. Il ne faut pas s'étonner si les ventes du 787-8 continuent encore plus fort aussi bien en Europe qu'aux US. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juillet 2007 12:28 | |
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Pour dupont et le Forum. (1) J'ai axé mon post, et les questions sur B787-3. dupont répond "en oblique", ... ---"Très peu d'aéroports en Europe qui servent pour ce type de service limitent l'envergure. Au japon la situation était un peu différente". -- Le problème de l'envergure est accessoire ! La raison de l'adoption d'une aile à envergure réduite /"cropped wing" résidait en la tentative de réaliser un compromis efficace au niveau de l'emport en kérosène et en passagers, sur des distances plus courtes, plus que pour un problème d'aéroport : -- pour les vols transcontinentaux aux US, le marché au Japon et son voisinage (l'aspect dimension de l'envergure ne jouant que pour peu), les vols régionaux autour de Hong Kong, et de Singapour, Malaysie, Indonésie, les Philippines. ------------ Je rappelle cetextrait mon post du 02/01/2007 à 01h22 (ça vaut lapeine de souvenir de ce qu'on a écrit): (2) Cependant, "l'airframe" B787-3 n'est rien d'autre qu'un B787-8 à voilure / envergure raccourcie. En tant que tel, il ciblait SIA. Boeing croyait répondre au besoin de SIA : "Regional bus", à 300 places environ, optimisé pour des distances allant de 1,300 kms à 2, 800kms, ni plus ni moins. La voilure du B787-3 est 'optimisé' pour 3, 500 NM (6, 000kms, environ); Aucun intéret pour SIA. SIA veut un remplaçant moderne des A300B / A310. Airbus a la 'clé' pour SIA, mais n'a aucune intention d'y répondre avant longtemps (Boeing non plus). Question de ressources (ingénieurs et "Programme Management" ; pas question de courir trop de lièvres à la fois). ------------ Cela, je ne l'ai pas inventé ! Quand SIA a lanceé son RFP pour "avions régionaux à forte capacité", Boeing a proposé le B787-3. SIA a confirmé que cet avion "was pretty close to what we arelooking for, but not really on target". Aucune critique de ma part ! C'est le problème de tout compromis ! Et je reste optimiste pour une bonne réussite de cet avion, même si, comme disent certains, 'il risque d'être le premier de la famille B787 à mourir' ! ----------- (2) dupont répond sur B787-8. Pas besoin de contester ce que dit dupont B787-8. On a entendu des bruits autour du thème d'une version "hi-frequency" du 787-8. La rumeur qui accompagnait disait, aussi : " Certaines Cies.aériennes européennes, potentiellement intéressées par le concept 'high frequencey & swift turnaround', veulent optimiser l'emport en kérosène, pour faciliter les turn-around etc. Elles demandent à Boeing at aux équipementiers de concevoir un atterrisseur renforcé, plus robuste, mais guère plus lourd. Quel est le bien-fondé de ses "histoires" ? ---------- (3) B787-3. J'y reviendrai dans un post séparé. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juillet 2007 12:52 | |
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B787-3. Les specifications du 787-3, tendent à montrer que cet avion est destiné d'abord au marché américain 'intérieur /domestique / transcontinental'. S'agissant du marché nippon (vols domestiques),le B787-3 devrait remplacer efficacement les B757 & B767 (pas difficile d'améliorer les performances du B767 sur vols intérieurs). Aussi, pour les 'marchés régionaux élargis'? le B787-3 devrait être adapté (Japon vers la Chine, HK, les Philippines etc.). SIA a surtout de longues routes. Mais son marché régional, desservi actuellment par les appareils (monocouloirs) de sa filiale SilkAir, a besoin,selonSIA d'un "regional people-mover" à carlingue large, susceptible de porter entre 250 et 350 passagers. ----------- Je fais référence à mon post du 18/02/2007 à 19h47. (A) On nous dit que le B787-3 sera l'avion de l'actuelle famille B787 qui ne se vendra pas bien. ----------- (B) Mon avis personnel ( avis strictement personnel) --------------------------------------- (i) Je ne suis pas forcément d'accord sur le point (A) ci-dessus. (ii) Nous voyons les Cies. Charters sur les itinéraires moyen courier, où les B737 sont un peu limités en PAX, compt tenu des volumes croissants de passagers à transporter. (iii) Les B757-200 et -300, en classe unique, affichent d'excellents états de service & des performances respectables soutenues, leurs moteurs étant en pleine conformité avec toutes les contraintes environnementales les plus sévères, y coMpris LHR, mais ils peuvent ne pas répondre à la croissance constatée sur bon nombres d'itinéraires. (iv) On peut faire les mêmes observations sur Les monocouloirs d'Airbus (A320 & A321). (v) Au regard d'itinéraires du genre : Etats membres de l'UE, (du moins, la plupart) sur les destinations Charter telles que les Iles Canaries, Ibériques, etc., soit de moyen courrier, est-ce que le B787-3 (appareil à 290 - 330 passengers, optimisé pour des itinéraires 'point-à-point' de MN 2,500 à 3,050 --soit 4,600 à 5,650 km--) ne serait pas 'tout indiqué', surtout avec les moteurs "bleedless" économiques, & l'environnement de cabine prévu? Personnellment, je vois un créneau où ce genre d'appareil pourrait être acheté 'en volume', et traiter admirablement les volumes de voyageurs dans des conditions offrant confort aux passagers, et bonnes rentabilités aux opérateurs. ---------------- Je reviens à mon post ci-dessus, dupont, & à mes questions, où vous avez traité le B787-3 en l'évacuant. Qu'en pensez-vous, dupont ? Et ce n'est pas une question piège, parce que c'est là ou je vois un véritable marché, où, pendant des années à venir, cette variante du B787 pourrait se tailler un marché où lui serait le 'cheval de bataille', quasi sans concurrence pour ce genre de 'configuration' de "people-mover" ! Où, y a-t-il un élément que je ne vois pas ? Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 25/07/2007 12h54) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 25 juillet 2007 17:08 | |
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Bonjour Sevrien Le 787-3 est un peu trop gros pour les routes Europeennes, les companies ont malheursement abandonne le A300 au profit de modules plus petits et au detriment du confort. (voir la classe affaire sur A320, revoltant au regard du prix du billet). Par contre le marche US avec ces liaisons transcontinatales peut etre un bon fond de commerce pour Boeing et son 783. |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 25 juillet 2007 17:30 | |
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En fait le gros problème des ribs en composite dans les ailes (et stabilisateurs) c'est d'obtenir des pièces avec les bonnes tolérences géométriques, du coup le shiming devient obligatoire entre les ribs et les panels des ailes, et le shiming c'est chèr, c'est pas beau c'est chiant...du coup pour l'instant Ribs et Frames en alu pour l'A350 en attendant que le state of the art du composite s'améliore. P.S.: (qui n'a rien à voir ) vous faites vraiment chier avec les discussions du 787 tros gros trop petit et les vieilles histoires d'alliance de compagnies pour l'équipement moteur, vous pourrissez tous les posts du forum avec ces histoires. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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