Boeing 787

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 juillet 2007 14:26
	LightWeight a écrit : sevrien a écrit :Y a-t-il un illuminé, tel que dupont, sur le Forum, qui puisse nous établir une comparaison entre les fréquences (sur avions de ligne de plus de 100 places) de : -- incidents-moteur (de tous genres) en vol sur Bi-, nécessitant traitment d'urgence , y compris déroutement at / ou retour à la base de départ, -- dépressurisation cabine, sur bi- & /ou quadri-, indifféremment ? Merci d'avance ! (Message édité par sevrien le 30/07/2007 08h59) A ma connissance, il n' y a pas de statistiques détaillées sur les causes des déroutements qui ont eu lieu. Ce qui est admis et confirmé par plusieurs sources, c' est que le nombre de moteur n' est plus à prendre en compte, le taux de pannes d' autres équipements doit être amélioré sur les tri et quadri (surtout les plus anciens), pour espérer faire aussi bien que les bi en nombre de déroutements Merci, Lightweight ! Je voulais simplement prouver que dupont, selon son habitude, faisait 'déviation et déroutement' par rapport au débat ! La terre entière sait qu'il y a eu des "IFSD" (in-flight shut-down) en pagaille sur les Bi-, pour diverses raisons, y-compris tous les incidents CFM-56, CF-6, PW Séries 4000 etc.,.... des "flame-out" et "double-flames-out", .... des "bird-strike" sans suite, .....les cas isolé d'aborted take-off d'Emirates à Melbourne, avec son B777-300 (motoriste RR Trent). Il y a eu des incidents sur quadri ! Mais, des dépressurisations , à la base, sur des avions de ligne offrant au-dessus de 106 places, qu'ils soient Boeing ou Airbus, bi- ou quadri, je n'en connais pas,du moins,pas récents.... ! Dupont aurait, peut-être, des détails pertinents de cas concrets de dépressurisations ! (Message édité par sevrien le 26/09/2007 23h36)

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 30 juillet 2007 17:15
	Depuis que les gros Bi (A300, B767) sont en service, il n'y a pas eu d'accident ayant pout cause un "in flight shut-down", donc ne diabolisont pas les vols Etops.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 juillet 2007 18:23
	sihuapilapa a écrit :Depuis que les gros Bi (A300, B767) sont en service, il n'y a pas eu d'accident ayant pout cause un "in flight shut-down", donc ne diabolisont pas les vols Etops. Non, personne ne diabolise ! Mais il n'y a qu'un vol transpacifique, sur B777-200ER, d'ailleurs sur moteur PW 4098, ou une longue distance a été parcourue sur un seul réacteur. Ne pas oublier que les incidents CF-6 sur B767 ont entraîné des atterrissages "immédiats", et ont été longtemps "masqués" et ensuite leurs causes et effets "mitigés" par la FAA, jusqu'à ce que le NTSB y ait mis le nez ! Aussi, au vu des dégâts, au sol, & abstraction faite des dires de GE, qui comptent pour des prunes, le tout dernier incident de taille et de grande gravité, aurait, sans conteste, résulté en une catastrophe d'avion et de vies humaines ! ETOPS n'avait même pas place à bord ! Cela est un problème de qualité moteur, de pièce inappropriée pour inclusion dans un moteur d'avion, sans parler d'ETOPS ! Mais l'environnment ETOPS doit pouvoir conduire producteurs et opérateurs à s'assurer que la partie physique sera assurée, de manière à ce que la partie "procédure" puisse prendre la relève de manière convenable ! Sans cela, pas la peine de discuter ETOPS !

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 30 juillet 2007 18:42
	Si vous voulez parler ETOPS il y a une rubrique spécialement pour ça : ETOPS _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 30 juillet 2007 18:43
	lightweight a écrit :A ma connissance, il n' y a pas de statistiques détaillées sur les causes des déroutements qui ont eu lieu. Oui, heureusement qu'il existe des stats. Un déroutement est un événement majeur et il est bien documenté. C'est d'ailleurs une des raisons pourquoi ETOPS est bien accepté. Ce qui est admis et confirmé par plusieurs sources, c' est que le nombre de moteur n' est plus à prendre en compte, le taux de pannes d' autres équipements doit être amélioré sur les tri et quadri (surtout les plus anciens), pour espérer faire aussi bien que les bi en nombre de déroutements Il faut vraiment que vous lisiez les documents relatifs à ETOPS. Je n'ai pas trop le temps, mais promis je vous prépare un ensemble de liens à lire absolument. sevrien a écrit :La terre entrière sait qu'il y a eu des "IFSD" (in-flight shut-down) en pagaille sur les Bi-, pour diverses raisons, y-compris tous les incidents CFM-56, CF-6, PW Séries 4000 etc.,.... des "flame-out" et "double-flames-out", .... des "bird-strike" sans suite, .....les cas isolé d'aborted take-off d'Emirates à Melbourne, avec son B777-300 (motoriste RR Trent). Les cas de flame out sont assez rare aujourd'hui avec le FADEC. Dans plusieurs cas, le rallumage est même automatique. On n'est plus en 1960. En ce qui concerne le birds strike pendant le segment ETOPS J'aimerais bien voir un oiseau qui vole à plus de 31000 pieds au dessus de l'océan. Là, vous êtes carrément comique. Dupont aurait, peut-être, des détails pertinents de cas concrets de dépressurisations ! je vous montrerai le paragraphe où le réglement impose l'étude de cas de dépressurisation. Il faut le lire. Promis, j'envoie les liens des que j'aurai in peu plus de temps. Il est temps d'aider les gens à mieux comprendre l'ETOPS.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 juillet 2007 19:14
	dupont a écrit :En ce qui concerne le birds strike pendant le segment ETOPS J'aimerais bien voir un oiseau qui vole à plus de 31000 pieds au dessus de l'océan. Là, vous êtes carrément comique. Je n'ai jamais parlé de "bird-strike" dans le segment ETOPS. C'est vous qui avez ajouté cela ! Je pensais bien plus au bird strike à LHR (des oies du Canada ! ), où un B747-400 a pu continuer son bonhomme de chemin jusqu'à SEATTLE, me semble-t-il, sans le moindre problème. Cependant, quand les observateurs & enthousiastes à STOCKHOLM (?) ont vu un avion B777-200ER, a motorisation RR Trent 895, de MAS (me sembl-t-il, pas le temps de vérifier) revenir au bercail avec des nuages de fumée qui sortaient du réacteur, il y a eu des réactions puériles, des "anti-bi-moteurs" et des "anti-RR". Vérification faite, l'avion a pu redecoller plus tard, sans la moindre réparation, voire intervention autre qu'inspection visuelle, selon les rapports (je n'ai pas étudié la question plus que ça ; pas de "follow-up" de ma part). Mon POINT d'argument est : -- sur le B747-400 de BA, le pilote a pu exercer son jugement, et "fonctionner normalement" ; -- sur le B777-200ER, de MAS, ...retour à la base obligatoire, avec tout ce qui s'ensuit, et tous les frais connexes ! Qu'on ne nous raconte pas de bobards ! En cas d'incident, la plupart des surcoûts, et de "knock-on costs" dupont, sont pour le Bi-réacteur, systématiquement , et non pas pour le quadri ! Vous le savez ! Ne cherchez pas à dévier le débat ! Et, d'une manière général, si les ETOPS n'avaient pas été prolongés bien au delà de 180 minutes, ce qui fut fait uniquement pour aider Boeing, avant tout autre considération (car tous les autres arguments catalogués et tous les doc. dont vous avez parlé ont été écrits APRES l'événement) les routes imposées nécessiteraient un surcoût de kérosène pour permettre aux avions d'être assez proches des aéroports de déroutement ! Votre histoire de dépressurisation ne vaut pas tripettes ! Et les "flame-outs",même doubles, sont toujours avec nos (surtout sur CF-6, même sur des A3306"300 et -200, qui n'ont rien à voir avec les années 1960 ! ). Vous perdez votre crédibilité quand vous exagérez un point sans importance pour contrer votre interlocuteur, et minimisez les réalités qui gênent vos thèses ! Car vous êtes un BCL a thèses ! Jamais dans l'histoire de l'aviation civile, autant de documentation n'a été amassé dans le but unique de justifier la décision déjà prise ou à être inéluctablement prise ! Je ne dénigre pas ETOPS ! Mais qu'on ne nous raconte pas de bobards ! Les écrits massifs sont venus APRES la décision / quasi décision, ..(ou 'fait accompli', si vous préférez !)... d'étendre les 180 à 207 minutes, d'abord ! *Aujourd'hui, vous pouvez dire que "la Fin justifie les Moyens", ... à l'envers ! Mais, ne niez pas la vérité !* (Message édité par sevrien le 10/08/2007 00h10)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 30 juillet 2007 19:25
	sevrien .... Ne cherchez pas à dévier le débat ! Et, d'une manière général, si les ETOPS n'avaient pas été prolongés bien au delà de 180 minutes, ce qui fut fait uniquement pour aider Boeing, avant tout autre considération (car tous les autres arguments catalogués et tous les doc. dont vous parlé ont été écrits APRES l'événement) les routes aimposées nécessiteraient un surcoût de kérosène pour permettre aux avions d'être assez proches des aéroports de déroutement ! ....[/quote a écrit : J'avais pas osé le dire, mais puisque c'est Sevrien qui le dit, j'abonde dans son sens. Probable que si Boeing avait sorti un "genre A340" l'ETOPS 180 voire 120 n'aurait peut être jamais vu le jour !

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 30 juillet 2007 22:29
	Si l' on met à part le 747, Boeing ne réfléchit plus que sur des bi depuis 1976 environ, sans le dire bien sûr. Avec le 767, il va démontrer que les bi peuvent être "lâchés" sur les océans en toute sécurité. 10 ans après, la FAA constate et autorise ce type de vol pour le 767 et le 310. C' est Boeing qui l'a démontré et non la FAA qui fait une fleur à Boeing. Aparemment, il réfléchit toujours sur les bi: Le dernier dessin d' une éventuelle aile volante dérivée du drone X48B qui vient de faire son premier vol montre encore un bi...

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 30 juillet 2007 22:43
	dupont a écrit :En ce qui concerne le birds strike pendant le segment ETOPS J'aimerais bien voir un oiseau qui vole à plus de 31000 pieds au dessus de l'océan. Là, vous êtes carrément comique. Si je puis me permettre, Monsieur Dupont, il y a des oiseaux qui sont capables de voler à l'altitude des jet-streams, dont ils se servent pour aider leurs migrations.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 juillet 2007 23:10
	vonrichthoffen a écrit : dupont a écrit :En ce qui concerne le birds strike pendant le segment ETOPS J'aimerais bien voir un oiseau qui vole à plus de 31000 pieds au dessus de l'océan. Là, vous êtes carrément comique. Si je puis me permettre, Monsieur Dupont, il y a des oiseaux qui sont capables de voler à l'altitude des jet-streams, dont ils se servent pour aider leurs migrations. Merci pour cette précision magnifique , cher vonrichthoffen !

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 30 juillet 2007 23:50
	vonrichthoffen a écrit : dupont a écrit :En ce qui concerne le birds strike pendant le segment ETOPS J'aimerais bien voir un oiseau qui vole à plus de 31000 pieds au dessus de l'océan. Là, vous êtes carrément comique. Si je puis me permettre, Monsieur Dupont, il y a des oiseaux qui sont capables de voler à l'altitude des jet-streams, dont ils se servent pour aider leurs migrations. Quels oiseaux sont capables de voler a cet altitude sachant que la pression atmospherique est tres faible et la tempreature proche - 56 degres Celsius. Aucun etre vivant ne semble pouvoir supporter de telles conditions.

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 30 juillet 2007 23:58
	Les jet streams se situent entre 6000 et 15000 mètres d'altitude et sont encore dans la troposphère. Il y a effectivement des oiseaux qui sont capables de les utiliser lors de leurs migrations, en particulier pour dormir. Comme dirait Monsieur Dupont et comme je ne suis pas spécialiste en ornithologie, je ne peux pas en dire plus.

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 31 juillet 2007 00:14
	Enfin si, je peux: 28000 pieds pour des oies et 33000 pieds pour un vautour, perfomances constatées.

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 31 juillet 2007 00:16
	Vous devriez vous intéresser à l'ornithologie, Monsieur Dupont. Rappelez vous Clément Ader, c'est par là que tout a commencé.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 31 juillet 2007 00:28
	Des vautour à 35000 pieds. Pourquoi pas Ont ils besoin de masque d'oxygène et une couverture cahuffante ? On n'aime bien le poulet surgené, mais un vautour congélé à -50 degrés, merci. ici on peut voir le cas de décompression à considérer. Finale Rule ETOPS G135.2.7 Fuel Requirements. No person may dispatch or release for flight an ETOPS flight unless, considering wind and other weather conditions expected, it has the fuel otherwise required by this part and enough fuel to satisfy each of the following requirements: (a) Fuel to fly to an ETOPS Alternate Airport. (1) Fuel to account for rapid decompression and engine failure. The airplane must carry the greater of the following amounts of fuel: (i) Fuel sufficient to fly to an ETOPS Alternate Airport assuming a rapid decompression at the most critical point followed by descent to a safe altitude in compliance with the oxygen supply requirements of Sec. 135.157; (ii) Fuel sufficient to fly to an ETOPS Alternate Airport (at the one-engine-inoperative cruise speed under standard conditions in still air) assuming a rapid decompression and a simultaneous engine failure at the most critical point followed by descent to a safe altitude in compliance with the oxygen requirements of Sec. 135.157; or (iii) Fuel sufficient to fly to an ETOPS Alternate Airport (at the one-engine-inoperative cruise speed under standard conditions in still air) assuming an engine failure at the most critical point followed by descent to the one engine inoperative cruise altitude. (2) Fuel to account for errors in wind forecasting. In calculating the amount of fuel required by paragraph G135.2.7(a)(1) of this appendix, the certificate holder must increase the actual forecast wind speed by 5% (resulting in an increase in headwind or a decrease in tailwind) to account for any potential errors in wind forecasting. If a certificate holder is not using the actual forecast wind based on a wind model accepted by the FAA, the airplane must carry additional fuel equal to 5% of the fuel required by paragraph G135.2.7(a) of this appendix, as reserve fuel to allow for errors in wind data. (3) Fuel to account for icing. In calculating the amount of fuel required by paragraph G135.2.7(a)(1) of this appendix, (after completing the wind calculation in G135.2.7(a)(2) of this appendix), the certificate holder must ensure that the airplane carries the greater of the following amounts of fuel in anticipation of possible icing during the diversion: (i) Fuel that would be burned as a result of airframe icing during 10 percent of the time icing is forecast (including the fuel used by engine and wing anti-ice during this period). (ii) Fuel that would be used for engine anti-ice, and if appropriate wing anti-ice, for the entire time during which icing is forecast. (4) Fuel to account for engine deterioration. In calculating the amount of fuel required by paragraph G135.2.7(a)(1) of this appendix (after completing the wind calculation in paragraph G135.2.7(a)(2) of this appendix), the certificate holder must ensure the airplane also carries fuel equal to 5% of the fuel specified above, to account for deterioration in cruise fuel burn performance unless the certificate holder has a program to monitor airplane in-service deterioration to cruise fuel burn performance. (b) Fuel to account for holding, approach, and landing. In addition to the fuel required by paragraph G135.2.7 (a) of this appendix, the airplane must carry fuel sufficient to hold at 1500 feet above field elevation for 15 minutes upon reaching the ETOPS Alternate Airport and then conduct an instrument approach and land. (c) Fuel to account for APU use. If an APU is a required power source, the certificate holder must account for its fuel consumption during the appropriate phases of flight.

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