Boeing 787
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 16 août 2007 06:13 | |
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Bonjour a tous, cela ne m'étonne pas du tout leurs problèmes de structure avec un tel materiau.Ils ont tout a apprendre de comment il va se comporter a la pressurisation. Ils peuvent se faire du soucis.Quand je vois des criques apparaitrent sur les 737, airbus et autres appareils assez récents(2 ans) je pense prudence et essai encore et encore pour etre bien sur de l'endurance du carbone. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 16 août 2007 06:18 | |
| Et si Boeing s'etait complètement trompé et que le composite casse que se passera t-il? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 août 2007 09:30 | |
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Ce serait l'horreur! Ne cherchez pas de moquerie dans mon quartier ! Je souhaite vraiment qu'il ne s'agisse pas de cela ! Aussi, il ne faudrait pas de réaction du genre, "Ah, vous voyez,... c'est Airbus qui a eu raison" (même si cela était le cas; et j'en doute. Non pas que j'aie la moindre critique àl'égard d l'approche d'Airbus sur l'A350-XWB ! Loin de là ma pensée. Je n'ai pas la compétence d'émettre ce genre de jugement à l'emporte-pièce. Et je le sais; je me l'interdis, donc !). Neanmoins, un événement pareil poserait d'énormes problèmes! Mais il me semble que l'une des conséquences à tirer serait qu'il ne faudrait plus : -- plus jamais donner dans le comportment des moutons de mode; -- donner place, pas le moindre millimètre carré ni la moindre milli-seconde de microphone ou d'antenne aux mégaphones ignares que sont les TC/Emirates de la planète sur les sujets d'ingénierie! TC n'est pas plus ingénieur que moi ! Ce qui sonne dans mes oreilles, .. c'est la petite phrase de TC :"It's the way the whole industry is going" ! On n'en a rien à cirer ! Il faut systématiquement suivre les plus grandes masses,...là où la densite d'imbéciles au mètre carré et la plus grande, en attendant d'être d'être gonflée encore par nous, en tant suiveurs, et, le cas échéant, lecteurs de Blogs à la noix ? Comment? "Whole Industry" ? Boeing ? Quid d'Embraer,... de Bombardier,... de Dassault,.... des Russes & Ukrainiens, ... des Chinois et Japonais (je ne parle pas des sous-traitants) ? Il faut que tout lemonde suive Boeing, comme des moutons de mode, parce qu'un ex-Gate Attendant ou Ticketing Officer (professsions tout à fait nobles,d'ailleurs, ... ), non ingénieur devenu CEO dans une Cie. Aérienne d'une pétro-Economie, ouvre le mégaphone ? Vraiment ? C'est ça, la source des idées que doivent suivre, comme des moutons, les ingénieurs les meilleurs de la planète? Une remise en cause de la technologie de Boeing serait une tragédie pour Boeing, pour l'aviation civile, et ne vaudrait que si de vrais désastres (d'accidents d'avions)futurs étaient évités ! Mais, on doute fort qu'il s'agisse de cela! Côté structures, il y a peut-être quelque chose à prévoir pour optimiser la cohabitation des matériaux différents, qui composent la structure du B787, et préparer le chemin pour faciliter le programme de "weight rip-out", et optimiser les résultats de ce dernier! Mais, là, je ne fais que traduire / transmettre des supputations d'ingénieurs qui ont bien voulu parler ! Là, on a quasiment silence & flou ! Pas étonnant ! Il faudrait demander à dupont, qui, de toutes façons, en bon BCL, minimiserait ! Et là, il n'aurait peut-être pas tort! (Message édité par sevrien le 10/12/2007 00h45) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 16 août 2007 14:47 | |
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Si c'est le cas, tous le secteur aéronautique va tomber en crise, pas seulement Boeing (Il y a une bonne douzaine de sous-traitant seulement en France). Il serait étonnant que le problème soit majeur, étant donné que la plupart des composantes ont été testés, mais on ne sait jamais... En tout cas, on ne leur souhaite pas. (Message édité par lequebecois le 16/08/2007 14h48) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 août 2007 16:47 | |
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Sans polémiquer, ni chercher la polémique, je vous retransmets cette information / confirmation d'un de mes contacts les plus "knowledgeable" et fiables dans le domaine de l'aéronautique /aviation civile. Nous, du Forum, sommes de bien petites choses, par rapport à lui ! --------- Il connaît le B787 comme sa poche, et toutes 'les histoires' et la 'vraie histoire' du Sonic Cruiser, et mille autres affaires. ! Sauf a réorganiser la relation pour l'avenir, chose possible, j'aurais du mal à avoir la qualité de l'information dont j'ai pu bénéficier jusqu'ici, car il quitte bientôt l'équipementier chez qui il a travaillé pendant des décennies, ayant plus que réussi toutes ses missions. Il restera en contact avec son Groupe, et effectuera des missions pour lui, mais non pas en tant que salarié. Il a d'autres grands projets, et a décidé d'y consacrer la plupart de son temps et de son énergie. En image de marin, il a décidé de 'poser sac à terre', pour ce qui est des travaux & des missions qu'il a pu effectuer jusqu'ici. ---------- Je vous transmets cette information, concernant le poids excédentaire du B787. Il y aurait, selon lui, bien deux programmes de réduction de poids, à la fois liés mais distincts. Il y aurait, comme nous l'avons déjà dit : (i) ce qui en anglais s'appelle le "slimming" ou le "weight-trim programme" (en français, 'simple cure d'amaigrissement'), déjà en cours, et qui marcherait bien, paraît-il, compte tenu des objectifs visés ; ici, on ne précise pas trop le poids, parce que l'exercice visait une action optimisée en terme de coût (pas la peine d'encourir des frais prohibitifs, pour peu de retour, et amélioration de performances peu significatives de l'appareil ; Boeing voulait des "quick wins" ; du bon sens, ... bien vu par Boeing) ; il avait été question de 3 à 4 tonnes, max., identifiées, et dont la moitié (soit 1,500kg.) avait été identifie immédiatement (par les spécialistes externes missionnées pour mener cette cure) "sans souci", & comme simple / facile à traiter, pour un investissment raisonnable ; (ii) ce qui en anglais s'appelle "weight rip-out programme" (en français on pourrait dire, 'programme de réduction drastique de poids') ; tout en respectant l'approche "cost-benefit" / "cost optimisation", il n'y a pas de tabou; ... -- on regarde tout, et on fait 'la chasse à chaque kilo de poids excédentaire' ; -- une fois qu'on a découvert ce dont il s'agit, la solution qu'il faudrait apporter au problème décelé, et le coût correspondant,... -- on 'apprécie', en tenant compte de tous les paramètres, y compris le besoin de tenir les promesses et garanties données aux clients, et les évolutions de l'appareil envisagées ou demandées par les clients, pour voir si le remède, techniquement accessible, en vaut la peine du point de vue financier / économique, -- ...et on arbitre, et prend la décision. ----------- Eh bien, ce sont les demandes répétées des clients, visant une ou plusieurs éventuelles variantes B787-10 (toujours sur papier..., mais seulement sur papier, , ... maius toujours sans décision publiée,.....jusqu'à nouvel ordre / décision officielle), parce que les clients en question disent que la famille actuelle B787 est merveilleuse, mais qu'il lui manque un "airframe" suffisamment grand pour leurs autres besoins futurs (au moins 340 / 350 places, selon les normes de confort modernes, 'dernier cri'). ---------- Voici l'information qui m'a été communiquée : -- c'est l'analyse des choses pour l'éventuel B787-10 qui a confirmé que, si Boeing voulait vraiment qu'il ne s'agisse que d'un "simple stretch", ou même d'une modification substantielle, il faudrait un "substantial weight rip-out effort"; -- l'effort porterait sur 10,000 lbs, soit : 4,535 kg., arrondis à 4,500kg., 4,5 tonnes Il n'est pas question pour moi de tirer des conclusions techniques. Je n'en ai pas la compétence. Mais je me permets de dire que, toutes proportions gardées, les 4,8 tonnes de poids excédentaire sur l'A380, sont arithmétiquement bien moins graves que les 4,5 à 4,6 tonnes d'excédent reconnues sur le B787, après prise en compte de la cure d'amaigrissement mentionnée de 1,5tonnes, ci-dessus (cela indiquerait un problème de 6 tonnes environ). Voilà qui commence à être sérieux, non pas dans le sens "gravement problématique" ! Non, non! Je ne donne pas dans les raisonnements simplistes et péremptoires. Je ne m'appelle pas dupont, et surtout pas Raptor ou R2D2 du passé! Je parle de 'sérieux', pour signifier, 'correspondant à l'effort substantiel' stipulé et exigé par Jim McNERNEY (JM) à porter sur "l'airframe" , afin que ce dernier donne la contribution qu'on (Boeing et les clients) attendait de lui pour la réduction de poids et gain d'efficacité de performance, fournis principalement jusqu'ici par les seuls moteurs (avec une contribution raisonnable provenant de l'aérodynamique améliorée, grâce surtout aux Russes ? ), mais avec seulement 3 points de pourcentage sur les 25 points originellement annoncés, après tous ces US$ milliards d'investissement dans les technologies des composites, et l'approche "barrel fuselage" '. Je me réfère, donc à la déclaration de JM et à l'article incorporant sa glose à ce sujet, que l'inénarrable R2D2 avait conspué, pour mieux 'trouver son nez dedans', surtout maintenant ! Mais, vis-à-vis de dupont, et d'autres, le cas échéant (par exemple, Lightweight, et surtout SANS les stigmatiser ; ni stigmatisation, ni polémique ! ), j'observe que ce genre d'effort, -- si réussi, et accompagné des résultats fructueux espérés des nouveaux "processes" & nouvelle spécification du matériau, un effort de réduction de 4,5 à 6 tonnes, de préférence ce dernier chiffre, répondrait pas mal aux desiderata des clients et exigences de JM ! En outre, pour ce qui est du B787, cela le ramènerait au niveau de MTOW, où il devrait se trouver, soit dans les parages de 239 à 240 tonnes de MTOW, (les modèles -3 et -8 a réduire de manière correspondante). Le B787 est trop lourd, ..de 4,5 à 6,0 tonnes! Full stop! Aucune critique ! Un fait, c'est tout ! Ceci permettrait à dupont , & à d'autres , de revoir leur opinion sur le MTOW de 245 tonnes de l'A350-XWB-800, et de réapprécier leurs dires sur la distance franchissable de ce dernier ! Pas de polémique ! Une simple demande de prendre en compte les faits, plutôt que le blog de Randy BASELER ! Réactions ? (Message édité par sevrien le 16/08/2007 19h44) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 août 2007 16:55 | |
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Il semble que le power-on doit se passer dans la semaine qui vient. peut être mercredi prochain. Après le power-on, habituellement il y a 4 à 6 semaines avant le premier vol. Evidemment, ce délais est vrai si tout se passe bien. il semble que l'installation des systèmes s'est bien passée. Il peut néanmoins y avoir des surprises quand on fait le power-on. On verra. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 août 2007 19:50 | |
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Bonsoir Sévrien, Le 380, pour moi, fait 20 tonnes de trop, probablement normal pour une 1º tentative dans cette catégorie ... Pour moi ! 4.8 T de surpoids Et 15 Tonnes de trop dans le désign .. C'est dáilleurs ce qui lui manque en capa d'emport pour en faire un candidat freighter plus sérieux !! Les ailes seront a refaire un jour comme celles du 747 pour récupérer une moitié du poids, le reste dans les structures, plus de titane et peut ètre qq longerons plastoc ! Pour le 787, le GROS RISQUE cést quíl s'ouvre comme une vulgaire (Et mortelle) boite a sardines, le plastique devrait tenir pour la carlingue du moins, mais l'assemblage haut -bas est beaucoup plus a risque, c'est pour cela quíls ont chargé et chargé ... jusqu'a rendre le bénéfice plastoc insignifiant !! Maintenant ils vont diminuer les epaisseurs, car ce n'est pas dans les accessoires qu'ils vont trouver 5-6 tonnes JPRS Madrid _________________ JPRS |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 16 août 2007 19:59 | |
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Assemblage haut bas ? Je le croyais d'une pièce |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 août 2007 20:32 | |
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Il n'y aura pas de problème avec la structure en composite sur le 787. Il y a eu des "technology demonstrator" construits. Le programme "technology readiness" sur la structure en composite pour les applications civiles a commencé il y a des années. Les premiers démonstrateurs fuselage en composite en barrel ont été faits dans les années 90. C'était des essais exclusivement pour l'application civile. En ce qui concerne le wingbox en composite, ça fait des années que c'est fait. Même ATR a une partie de son wingbox an composite. Pour dire que c'est une vieille techno ! Il est vrai que les fibres utilisés pour le 787 sont fabriqués sous les spécifications définies pour le 787. mais ce ne sera pas exclusivement utilisé pour 787. Toray a bien compris que ces nouveaux fibres seront très utiles pour d'autres applications. Ils envisagent d'abandonner la fabrication de fibres actuels pour ne faire que le nouveaux fibres. Le 787 changera la spécification de vos vélos de course et de vos clubs de golf ! Il faut arréter de fantasmer sur le composite. La partie la plus complexe du 787 est justement la partie qu'on ne voit pas. Mais là s'arrète mon exposé. Je ne peux pas en dire plus parce que je n'en sais pas plus. (Message édité par dupont le 16/08/2007 20h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 août 2007 22:17 | |
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dupont, .. pour ma part, je ne fantasme pas sur les composites. Je réfléchis sur le problème du poids. Vous n'y répondez pas. Vous me confirmez que je suis dans l'axe de la pertinence. Vous savez que je le suis. Le MTOW du B787-9 devrait être inférieur de 6 tonnes, au moins, à ce qui est affiché. A priori, ce n'est pas le MTOW de l'A350-XWB-800 qui doit être augmenté ! A priori, c'est bien celui du B787-9 qui devrait être réduit, même pour faire la distance franchissable publiée, déjà réduite. Voir mes remarques ci-dessus. Vous ne faites que confirmer ce que je dis depuis très longtemps ! Même ci-dessus, dans mon post d'aujourd'hui, 16/ 08 /2007 à 16h47, je le résume : -- ".....résultats fructueux espérés des nouveaux "processes" & nouvelle spécification du matériau,…" Pour le matériau, il s'agit d'une qualité de fibres de carbone qui soit simultanément plus robuste et résistante, et, surtout, plus légère. Pour les "processes", il s'agit de modifier la manière dont on les 'couche' , dont on en fait le 'nappage'. Ce nouveau "process", cette nouvelle méthode de 'coucher' les fibres / en 'faire le nappage', permet de réduire le nombre de couches, sans perdre robustesse ou résistance, peut-être même d'en assurer un niveau plus élévé de robustesse et de résistance. Ainsi, l'objectif visé, via la combinaison des nouveaux matériau et "processes" assurent robustesses, est : -- (a) résistance, robustesse & légèreté accrues ; -- (b) poids et risques réduits; -- (c) épaisseur du "barrel", soit de la paroi du fuselage, réduite ; -- (d) diamètre éxtérieur du fuselage réduit, car la largeur du fuselage intérieur, soit la largeur de la cabine, doit rester comme elle est (dans le nombre réduit de couches de matériau, aspect 'embelli' par l'épaisseur diminuée de chaque couche de nouveau matériau, le résultat anticipé est une bonne combinaison de réduction simultanée du poids et de la largeur du fuselage) ; -- (e) réduction des surfaces mouillées, et, par là, de la traînée. -- Mais, il est dommage de vous voir vouloir minimiser ! Personne ne vous demande de dramatiser. Mais vous ne faites rien pour votre crédibilité en refusant de reconnaître plus amplement les problèmes lorsqu'ils touchent Boeing. Le poids excédentaire sur B787 est un réel problème, sérieux, pour les raisons que j'ai indiquées ci-dessus. 'sérieux', pour signifier, 'correspondant à l'effort substantiel' stipulé et exigé par Jim McNERNEY (JM) à porter sur "l'airframe" , afin que ce dernier donne la contribution qu'on (Boeing et les clients) attendait de lui pour la réduction de poids et gain d'efficacité de performance, fournis principalement jusqu'ici par les seuls moteurs (avec une contribution raisonnable provenant de l'aérodynamique améliorée, grâce surtout aux Russes ? ), mais avec seulement 3 points de pourcentage sur les 25 points originellement annoncés, après tous ces US$ milliards d'investissement dans les technologies des composites, et l'approche "barrel fuselage" '. Et, contrairement à ce que vous pensez, parce que c'est votre dada, Toray ne détient pas toutes les clés. Il y a d'autres qui se penchent sur les aspects d'amélioration du matériau et des processes! Oh, oui, c'est tout ce qui est "dans la masse" ! Et vous pouvez dire tout ce que vous voulez ! Même Th. VIGOUREUX (du journal "Le Figaro") a vu énormément de choses à ce propos, lors de sa visite chez Boeing ! ------------ Maintenant vous voyez pourquoi Airbus, et d'autres observateurs, sont prêts à affirmer que Airbus, sur l'A350-XWB : -- n'aura jamais les mêmes problèmes de poids excédentaire pour les mêmes raisons; -- n'aura pas de retard en ce qui concerne la possibilité de bénéficier de la même spécification de matériau. dupont, je vous ai donné matière à débattre ! Il serait bon que, pour une fois, vous ne vous dérobiez pas, par le silence, ou vos pirouettes d'usage ! Je vous l'ai dit : ni polémique, ni désir de stigmatiser ! ----------- PS : Sihuapilapa, vous pourriez considérer ce quiest écrit ci-dessus,comme une partie de la réponse ou je reconnais ce que vous disiez sur l'aérodynamique, la traînée etc., ...en faveur, théoriquement, des possibilités accessibles dans l'approche "barrel fuselage". Mais, compte tenu de mon ignorance dans les composites, cela m'oblige à poser une question à nos experts en composites : -- quels sont les gains possibles (ou y en a-t-il) en terme de réduction du poids et de l'épaisseur des panneaux, pour Airbus, dans son approche (du fuselage de l'A350-XWB), de cadre + panneaux de carbone ? (Message édité par sevrien le 26/09/2007 23h46) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 16 août 2007 22:55 | |
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Mais, compte tenu de mon ignorance dans les composites, cela m'oblige à poser une question à nos experts en composites : -- quels sont les gains possibles (ou y en a-t-il) en terme de réduction du poids et de l'épaisseur des panneaux, pour Airbus, dans son approche (du fuselage de l'A350-XWB), de cadre + panneaux de carbone ? (Message édité par sevrien le 16/08/2007 22h26)je pense que l'approche d'airbus et actuellement la meilleur, nous ne connaissons toujours pas le veillisement de l'ensemble cellules apres le test nous en seront certainement plus. Et nous pourrons savoir si les retard annoncer seront liée au probleme structural. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 août 2007 23:01 | |
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Bonsoir Ce que je ne connais pas non plus c'est la densité et la répartition des longerons alu ou titane dans le fuselage (Et les ailes) du 787, j'ai du mal a penser quíls néxistent pas, mème si síls sont plus discrets, Je ne pense pas que le 787 tienne seulement avec des agrafes !!!  Ce serait une forte indication sur les gains ou pertes a espérer sur le 350, Personnellement je pense que la solution globale du 350 devrait être un peu + lourde ... si le 787 était parfait !! Mais que l'optimisation et la précision des panneaux, bien supérieure aux épaisseurs inconstantes (De résine) sur des pièces de 20 mètres, peut faire une différence positive. Coté sous traitants 787, comme il faut garantir le mini ...on finit par mettre le maxi pour éviter le refus de la coque ... et .... ça pése !! Ce qui mínquiete coté 350 est un PB soulevé par M Dupont, qui pense (Parfois) bien ..les dilatations ! Bien sur ce nést pas le concorde, mais pour rendre étanche tout ça, plastique sur alu !! Les longerons Carbone réclamés par ILFC ça make sense de ce còté. A part cela si 1 panneau quitte lávion, ce sont 3-4 rangées de passagers qui vont le suivre, il vaudra mieux attacher sa ceinture et espérer que le plancher tienne !! JPRS Madrid _________________ JPRS |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 16 août 2007 23:12 | |
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Le rafale n'a t'il pas une structure alluminium sur des panneaux en composites. Ca à l'air au point non? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 août 2007 23:21 | |
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Bonsoir Cést 5 fois moins long et pas pressurisé JPRS _________________ JPRS |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 16 août 2007 23:29 | |
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http://www.dassault-aviation.com/fr/avi ... ement.html Le falcon en full barrel! |
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