Boeing 787
| Auteur | Message | |
|
vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 17 août 2007 22:49 | |
|
Le 767 400 er est plus léger mais à un rayon d'action moindre. Le 330 200 est un peu plus lourd (d'aprés wikipédia) Il y aura peut être des améliorations sur le poids. Les composites peuvent présenter des avantages dans la maintenance et la facilité de construction en dehors du poids. Sinon pour le 787 je signale un blog http://flightblogger.blogspot.com/ Ils parlent du "power on" certains disent qu'il se fera dans dix jours d'autre non. Ils prétendent connaitre connaitre des personnes dans l'usine (invérifiable) |
||
 
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 août 2007 23:39 | |
|
De même mannière qu'on fait une épaisseur variable sur la "peau" de la voilure, on fait varier l'épaisseur sur le fuselage "barrel". Ce que je peux dire est que le procédé et la tête de la machine pour mettre le prepreg sont brevetés. On ne change jamais tout en panneau entier, JAMAIS. Quand il y a un trou, on coupe le trou nécessaire pour éliminer la partie abimée. On met un panneau coupé sur mesure pour le mettre par dessus. Le travail pour remplacer un panneau entier est collossal. Si on change un panneau entier c'est que c'est vraiment un ou des cas rarrissimes. |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 août 2007 23:53 | |
|
La poussée requise par le 777-300ER est énorme. Ses moteurs sont donc dimensionnés en conséquence. Le taux de dilution (BPR) du GE90-115B est moindre que celui du GEnx, malgré le fait que le GEnx soit plus petit. Grosso modo un moteur turbofan est un core et la soufflante. Il est bien évident que le core du GE90-115B est plus gros que le core du GEnx. Par contre pour le même core, il peut y avoir plusieur fans. Par exemple GEnx pour le 747-8 a un fan plus petit que celui pour 787. Evidemment, la sfc du GEnx sur le 747 est moins bon que celle du GEnx pour 787. Mais, il le GEnx du 747 est un eu plus léger. C'est simple non ? On peut dire que l'aérodynamique de l'A350 sera du même niveau que le 787. Or, la surface moillée de l'A350 est bien supérieure à cause de sa grande voilure. Que l'on veuille ou non, il trainera forcément plus. Sans compter que pour la même capacité, (par exemple 787-9 et A350-800XWB) sera plus lourd. Donc, forcément l'A350-800XWB consommera plus que le 787-9. On dit des fois que l'efficacité de l'avion est son rapport portance/trainée. Oui, mais. Le fait est que la surface mouillée de l'A350XWB sera forcément plus grande que le 787, rien que due à la nacelle. Il n'y a pas que la voilure dans un avion. La trainée due à la section frontale du moteur est assez importante. Je crois en français ça s'appelle trainée de captation. Donc, le bilan global est que l'A350-800XWB sera forcément plus lourd et consommera plus de fuel per passager que le 787-9. C'est aussi simple que ça. |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 août 2007 00:01 | |
|
Si on fait un avion pour la même mission, il y a des chances que l'avion en composite soit plus léger. Justement, la meilleure efficacité des moteurs d'aujourd'hui combinée avec la légéreté du composite permettent de faire des avions bien plus capables que des avions du passé. Il y a encore quelques années, seul le 747 pouvait faire la distance du 787-8. Aujourd'hui le 787-8 peut faire des distances très longues avec une efficacité équivalente voire meilleure que les quadris de l'ancienne conception comme l'A380 ou le 747-8i. Un autre avantage du composite est le fait qu'il est pratiquement insensible à la fatigue et à la corrosion. Le dernier avantage et pas le moindre est la flexibilité et le coût de fabrication. Malgré le fait que la matière première (fibre de carbon) soit légérement plus cher que l'alu, le coût total de production est bien moindre pour le matériaux en composite. En particulier, il y a beaucoup moins de déchet. il faut des machines outils bien mooins chères. il ne faut pas de traitement chimique avec des produits dangereux. Il y a encore plus d'avantages qu'on peut trouver, mais ceux qui sont déjà cités sont suffisants. |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 août 2007 00:31 | |
|
Insensible a la fatigue? On ne sait pas quand cela va casser et ca ne previens pas c'est le problème du composite ca se delamine alors que juste avant le decollage il n'y a aucun signe. |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 août 2007 00:34 | |
| A combien d'appareils en sont-ils déja de commandés?J'en etais a 584 moi, ca doit etre plus maintenant.Merci; | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 00:41 | |
|
Faux! Le terme utilisé dans les réunions & "conference calls", fut "weight rip-out". Full stop ! Maintenant que le problème est connu, et "out in the open", pour la communication inéluctable , on a développé une phrase de litote, un euphémisme :"original target weight recovery" ! Cessez de minimiser, dupont BCL ! Personne ne veut dramatiser,...mais il s'agit bien d'une combinaison de programmes : "slimming" et "weight rip-out ". Et tout le monde sur le Forum a remarqué que vous avez, soit passé sous silence, soit nié tout ce que j'ai dit sans vergogne à ce sujet pendant des mois ! Maintenant que j'ai décidé de balancer un post plus précis, qui corrobore ce qui aurait pu & dû être dit plus tôt, vous revenez avec les petits vocables insipides & lénifiants de "Boeing Communication" ! Il s'agit bel & bien de "weight rip -out", ni plus ni moins ! Cessez de nous bassiner avec votre approche BCL ! On n'en a cure ! Ce n'est même pas du débat! Et l'est toujours. Et le sera pour un bon bout de temps ! Bien sûr ! Personne ne dit le contraire ! Randy BASELER a défini les limites du B787 ! Ha, ha ! "....Se trouve défavorisé au niveau de masse que de surface de la voilure " !!! Cela fait quoi, une aile, dupont ? Où est-ce que l'aile pèse, dupont ? Ce n'est pas l'A350-XWB qui est défavorise par la masse! C'est le B787, y compris le B787-9, qui a besoin de "weight rip-out" ! dupont, nous avons rarement vu quelqu'un d'aussi ignorant que vous se prendre pour un connaisseur en moteurs ! Je n'ai pas de théories, fumeuses ou autres ! Je n'ai que les faits. Si j'étais à côté de la plaque en ce que j'ai écrit, il y a longtemps que TRIM2 m'aurait remonté les bretelles ! Faire un amalgame pour essayer de me faire dire que "Le rendement, la SFC ont ou n'ont pas grand chose a voir avec le diamètre de la soufflante ou plùtot son périmètre",... montre à quel point votre compréhension est limitée, ou à quel point vous cherchez à prendre vos lecteurs pour des imbéciles ! Petit cancre dela classe ! C'est moi qui vous ai appris ce que c'est qu'un taux de dilution / "By-Pass Ratio" , et qui vous ai écrit,quand vous avez raconté vos âneries et foutaises, en disant que les RR Trent 556 sur les A340-600(HWG) était trop gros & trop lourds ! Vous n'aviez même pas compris que le taux de dilution soit le "single most important factor in fuel-burn performance" Arrêtez de nous faire rire ! Nous n'avons pas votre mémoire courte ! Vous n'êtes vraiment pas crédible ! Vous, qui avez sorti votre phrase : "Non seulement le Trent XWB pèse plus lourd que le Trent 1000, la section frontale est plus élevée ainsi que la surface mouillée de la nacelle, tout ça veut dire une trainée plus importante", ... sans prendre en compte les autres composantes, que nous avons évoquées, dans les posts auxquels vous êtes incapable, .. incapable de répondre (sauf a trouver quelqu'un pour tenir la plume ou travailler le clavier pour vous), ... vous avez le toupet, vous, petit cancre de la classe, de nous dire :"et il y a beaucoup plus de parametres en jeux ... que des mesures décoliers sur un diamètre de soufflante ....ça aspire et ça pousse ... cést pas si simple!" Vous êtes un petit rigolo! Bravo, dupont, vous avez lu le manuel/Mais vous avez oublié quelque chise de très important ! Oh, dupont a parlé à un "power-plant engineer" Faux ! Dit comme ça, .. absolument faux ! Vous et ceux qui organisent votre script n'avez rien compris ! C'est une erreur de fait que vous racontez ! Une de plus, .. une de moins,.. chez dupont ! Cela ne change pas grand'chose ! Le terme "surpoids" est totalement faux ! Le notion de surpoids est fausse ! Peser plus lourd ne signifie pas "avoir un surpoids" ! Dupont ne comprend pas les moteurs ! Il devrait arrêter d'en écrire! Il ne fait que démontrer à quel point il pédale dans la semoule qu'il fabrique et cuisine ! Faux ! dupont devrait lire ce que les responsables écrivent ! D'abord, avoir un saut technologique n'est pas le style de RR ! RR évolue constamment, et bien plus rapidement que GE ou P&W ! RR n'avaitpas besoin d'un step-change entre le RR Trent 800 et le RR Trent 1000 !Pourquoi ? Parce qu'il avait le RR Trent 900 comme "stepping stone" ! Mais il a déjà mené le RR Trent XWB bien plus loin que le RR Trent 1000! Aussi, il a déjà re-inséré du RR Trent XWB dans le RR Trent 1000, qui est déjà au-delà de ce qui fut promis ! Et le GEnx ? Il va avoir encore du mal à fournir son "top-of climb thrust", sur B787, et bien sûr, B747-8I/ -8F ! Faux ! dupont n'a même pas reçu une seule information d'un ingénieur de RR ! Et il nous raconte cela! La définition finale des moteurs RR Trent XWB n'est même pas précisée ! dupont nous parle de la pousseé du RR Trent XWB,,... alors que les"final thrust settings" / 'réglages finals de poussée' n'ont même pas été fixés ! Quel petit rigolo, que notre dupont national ! C'est un véritable affabulateur ! Il adore ses fictions ! (Message édité par sevrien le 10/12/2007 08h49) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 00:57 | |
|
Le RR Trent 8115 aurait pu pousser à 108, 000 lbs à 109, 000lbs, au lieu des 115,000 lbs requis par le GE90-115B. Le RR Trent aurait pu faire tout le job, sans "thrust-bump", alors que le GE90-115B, avec "thrust-bump", fait tout juste le job ! Il faut demander à dupont pourquoi ! Non. Et vous n'y comprenez rien ! C'est pour cela que vous dites, " C'est simple non " ! TRIM2 doit rigoler ! Une aile, ... ça fait quoi, dupont ? Vous n'avez tujours pas compris ? Incomplet, "trompeur ", et dans la réalité, ... "meaningless" / 'sans signification' ! Comment compense-t-on la dimension accrue de ladite section frontale ? Comment réduit -on la traînée et la consommation ? Dupont n'a jamais répondu à ces questions ! Il ne sait pas ! TRIM2 doit rigoler ! (Message édité par sevrien le 26/09/2007 23h53) |
||
|
|
||
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 août 2007 01:01 | |
|
actuellement 407 cmde ferme+ 43 intention achat et 317 option |
||
|
|
||
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 août 2007 01:02 | |
| je precise au 25 juin 2007 | ||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 18 août 2007 04:25 | |
|
Actuellement, il y a 684 commandes fermes + 97 intentions + 378 options dont 525 commandes fermes seulement pour le 787-8. http://active.boeing.com/commercial/ord ... eid=m15525 (Message édité par lequebecois le 18/08/2007 04h26) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
fugazi31
Inscrit le 11/11/2006 |
# 18 août 2007 10:21 | |
|
Si je puis me permettre dupont j'ajouterai un bémol dans vos propos sur la fibre de carbone... Il n'y a pas si longtemps que cela qu'on utilise la fibre de carbone à grande échelle en aéronautique. Il n'a pas que des avantages loin de là. -Insensible à la corrosion : la fibre de carbone en elle-même l'est sans doute, mais les résines que l'on utilise pour polymériser ne le sont pas. On ne sait pas si dans le temps (plusieurs dizaines d'années) elles auront toujours une bonne tenue. - Insensible à la fatigue : On parle là d'efforts en traction. Il est vrai que les pièces en carbone peuvent se déforme et reprendre leur place. mais attention ! au dela d'une certaine courbure c'est le délaminage avec toutes ses conséquences. -flexibilité et coût de fabrication moindres : Il ne faut pas oublier les investissement indispensables. Les salles blanches, les autoclaves, etc... On usine pas le carbone aussi facilement que l'alu ! On peut mouler les pièces en alu pas celles en carbones. Pour des pièces complexes il faut draper à la main et usiner après polymérisation. - Pas de produits dangereux : c'est faux ! Les résines utilisées pour le collage des plis de carbone sont des produits dangereux. Le carbone lui-même (utilisé en rouleaux) est un matériau cancérigène. Son usinage provoque des poussières de carbone qui se déposent partout y compris dans les poumons... J'ajouterais que les composites résistent moins bien au cisaillement que l'aluminium. Il y a aussi le fait que les parties en composite sont plus difficile à réparer : on peut faire des patchs sous vide (vessies) pour des impacts avec des trous. Mais quand il y a enfoncement (imaginons un engin comme une sovam ou un élèvateur qui toucherait la structure...) il faut faire un CND (contrôle non destructif) avec ultrasons pour délimiter la zone de délaminage. Si celle-ci est trop importante il faut réparer ou... changer la pièce ! Surtout si ce sont des plis structurels qui sont touchés car ils sont l'âme de la pièce. Je tenais juste à préciser que le carbone n'est pas un "matériau magique". Il a l'avantage de faire gagner beaucoup de poids, mais il implique beaucoup de contraintes à la fabrication et des techniques coûteuses et compliquées pour la réparation. J'ajoute que mon métier m'amène à réparer ou changer des pièces sur avion, qu'elles soient en carbone en inox, en titane ou en alu. je peux donc faire une comparaison. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 12:55 | |
|
Dupont a écrit, comme déclaration tonitruante ci-dessus : -- dupont a écrit : Il faut savoir qu'il n'y a pas eu de saut techno du Trent 1000 au Trent XWB. ------------------------- Voici une autre réponse, rédigé dans mon post du 02/01/2007 à 23h16, sous le Topic : " 737 Le retour". --------- (1) Trent 1000XWB ne sont ils pas des moteurs poussés des Trent-1000 des B787? Non. 'Poussés' n'est pas le bon terme. Certes, on ne peut pas dire qu'il s'agisse d'un moteur nouveau ; RR n'en fait pas ; il s'agit d'une evolution du moteur de la génération Trent qui a précédé : soit le no.6 par rapport à la génération 5, le Trent 1000. En terme de poussée, le RR Trent 1000 va de 53,200 lbs. à 75, 000lbs (en, fait de 51,000lbs à 78,000 lbs., paraît-il, aujourd'hui, août 2007 ; XWB va de 75, 000lbs à 95, 000lbs. Mais Trent 1000 a une caractéristique que n'a pas XWB : il est adapté (pour le B787-3) pour optimiser une consommation éco. sur de courtes trajets (soit entre 3,000 kms & 6, 000kms), ce qui n'est pas le cas du Trent XWB. D'un autre côté, Trent XWB est adapté spécifiquement à la famille A350-XWB, et couvre, avec un "same bill of materials", toute la gamme spécifique à tous les 5 types actuellement envisagés de la famille (A350-XWB-800 / -900 / -1000 / -900R /-900F). Le moteur assure la 'communalité' optimale, et est doté d'une flexibilité accrue par rapport au Trent 1000 (rien à voir avec la poussée, ... mais avec les utilisations prévués). Aussi, la "blisk technology" / technologie des lames de turbines et disques, permet des réductions de poids, allant jusqu'à 15% du module, qu'on ne peut obtenir, selon "l'Etat de l'Art", dans le cadre du Trent 1000. (dupont n'a même pas tenu compte de ceci , dans ses dires récents, ...parce il ne le savait pas ! Il est vraiment ignorant sur le sujet ! Et, plus tard, cet aspect pourrait être "rétro-adapté" à, et "rétrofitté" dans la config. RR Trent 1000, ce qui augmenterait encore l'avantage du RR Trent 1000, par rapport au GEnx correspondant ! ). Trent 1000 est "bleedless" (soit un "more electric engine"), et, donc, intrinsèquement plus lourd, toutes proportions gardées, qu'un moteur "bleed-air" . XWB est "bleed-air". Dupont est imprécis & ignorant,... amateur,.. quoi,.. sur ce sujet ! Le Forum le voit bien ! En plus, dupont a la mémoire courte,... ou fait semblant de l'avoir ! (Message édité par sevrien le 18/08/2007 21h00) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 août 2007 14:17 | |
|
Le Trent XWB n'est qu'une évolution du Trent1000 qui était aussi proposé au départ avec le prélévement d'air pour l'A350 ancienne version. Il n'y a pas de saut de techno entre Trent 1000 et Trent XWB. Il y a éventuellement de petites amélioration par ici et par là parce que le moteur n'entrera en service qu'en 2013. Or, si vous ne saviez pas déjà, de toute façon Boeing a planifié un "block improvement" pour le 787 à l'horizon de 2012/2013 qui comprendra toutes les améliorations des moteurs et aussi au niveau systèmes et autres. Si le 787-10 est lancé, il aura dés son entrée en service ce "block improvement". Dans tous les cas, l'A350-800XWB restera en désavantage par rapport au 787-9 au niveau de consommation de fuel, même quand c'est calculé par passager. |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 août 2007 14:26 | |
|
En ce qui concerne les matériaux composite, ça fait longtemps que ce matériaux est en utilisation en aéronautique. Même ATR a une parti de la structure primaire de sa voilure en CFRP. La présence de fibres dans la structure en CFRP ou autres résines renforcés par des fibres permet d'arréter la propagation des fissures. C'est pour cela il est pratiquement insensible à la fatigue. L'investissement initial de fabrication de pièces en CFRP (autoclace, machine de drapage etc) n'est pas plus important que l'achat des machines à commande numérique et la plateau d'usinage. Sans compter que vous devez traiter thermiquement certaines pièces en alu (recuit) et aussi il faut un traitement de surface qui est des fois chimique. Le coût récurrent d'usinage des pièces métallique est autrement supérieur que les pièces en carbon. En ce qui concerne les pièces complèxes, on a développé depuis quelques années des composite moulables avec des fibres relativement courts. En particulier sur le 787 on a réussi à faire fabriquer l'encadrement des fenêtre en composite. ce sont des pièces de forme assez complèxe. Il ne faut pas sousestimer le progrès qu'on a fait sur les matériaux composites. Juste pour que vous vous posiez vous même la question, "Croyez vous que Boeing est suffisamment suicidaire pour appliquer une technologie non éprouvée sur son avion?" Ce n'est pas parce que Airbus ne sait pas faire que Boeing ne sait pas le faire. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
