Boeing 787
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 août 2007 23:54 | |
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Je suis d'accord avec mr beochien. La solution avec assemblage de panneaux ne peut être que plus lourd. Il y a des lois de la physiques qu'on ne peut ignorer. Si on considère la grosseur des moteurs et la grande surface de la voilure et le fuselage assemblé, l'A350-800XWB doit absolument augmenter la masse de décollage pour tenir la distance franchissable promise. Heureusement cet avion a des moteurs qui potentiellement peut pousser l'A350-1000XWB. L'A350-800XWB consomme forcément plus que le 787-9 même quand c'est calculé par passager. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 août 2007 00:54 | |
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Il y en a qui disent le contraire. Prouvez-nous vos dires ! Pontification sans substance ! Cela ne veut rien dire ! Rien ! Expliquez la meilleure performance de l'A320 par rapport au B737 avant les NG ! Prouvez-nous que les B737NG font mieux que leurs A320/A321 correspondants ! Faites-nous la démonstration ! Surtout, répondez-aux questions posées dans mes posts. Vous vous limitez à des considérations incomplètes, vous démontrez que vous n'avez toujours pas compris comment vous ne pourrez jamais convaincre qui que ce soit par votre raisonnement incomplèt, sans prise en compte de toutes les composantes 'clé' . La grande surface de la voilure ? Et alors ? Cela sert à quoi, une aile? Prouvez -nous le méilleur mariage moteur, nacelle, pylône & aile du B787-9 par rapport à celui sur l'A350-XWB-800 ! Evidemment, s'agissant du RR Trent 1000 par rapport au GEnx, il est certain que l'harmonie est plus grande. Vu le poids bien plus lourd des GEnx sur B787 que les RR Trent 1000, la différence entre les GEnx sur B787 et les RR Trent XWB ne sera ni très grande, ni très avantageuse ! Et puis, visiblement, vous ne tenez aucun compte des effets bénéfiques du "hub-to-tip ratio" (entre autres), bien plus favorable chez RR que chez GE / GEnx ! Aussi, cet aspect du design des RR à "3 arbres" empêche ou sérieusement atténue la situation d'une simple & théorique extrapolation arithmétique, qui est à la base de votre raisonnement simpliste sur les rendement des moteurs ! (Message édité par sevrien le 17/08/2007 03h29) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 17 août 2007 01:07 | |
| Tout comme le F22 Paptor fabrique par Boeing ... | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 août 2007 03:44 | |
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Beaucoup de jet léger (Very light jet) sont full barrel, en fait ils le sont presque tous (adam 700, eclipse 500, diamond d-jet, etc) (Message édité par lequebecois le 17/08/2007 03h49) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2007 17:16 | |
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Bonjour M Dupont Je ne dis pas que le 350 sera plus lourd (Relativement) que le 787, surtout dans sa forme actuelle, l'optimisation des petits panneaux rapportera, l'assemblage pénalisera Les longerons pénaliseront, surtout síls ne sont pas en carbone ... Aprés un weight rip out 100% réussi - Et couteux - du 787 il peut arriver a être 1 peu plus léger .... mais a quel prix ...pour gagner 2-5 % et rester coincés dans une techno dénfer et dans des moules authorisant trés peu´d'évolutions alors que Airbus se fera un plaisir de jouer de l'accordeon avec le 350 !! De plus vos théories sont vraiment short, voir fumeuses, sur les moteurs, comme celles de Sévrien dáilleurs, Le rendement, la SFC n'ont pas grand chose a voir avec le diamètre de la soufflante ou plùtot son périmètre, les taux de dilution sont un facteur trés importants qui joue dans l'autre sens, et il y a beaucoup plus de parametres en jeux ... que des mesures décoliers sur un diamètre de soufflante ....ça aspire et ça pousse ... cést pas si simple! En suivant votre jeux, les meilleurs réacteurs seraient les 1º ayant poussé un 707, ils avaient vraiment un trés, trés petit diamètre  JPRS Madrid _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 août 2007 18:00 | |
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Il est évident que "l'overlap" de ces panneaux sont dans tous les cas pénalisant pour la masse. Imaginez deux plaques (avec sa surface moyenne respective) il y a forcémént un décallage d'une distance de l'épaisseur moyenne des deux plaques. Maintenant, chargez en traction les deux plaques. Qu'est-ce qu'on constate ? Un moment de flexion. Pour prendre cet effort de flexion, il va falloir un "overlap" assez large donc lourd. Deuxièmement, la raison évoquée qu'on puisse faire des épaisseurs adaptées pour chaque panneau ne tient pas debout. justement la beauté de fair des plis multiples sur un barrel est de pouvoir adapter l'épaisseur à souhait, il suffit de respecter un certain nombre de règles. Tout d'abord, ce n'est pas un weight rip-out mais ce qu'on appelle un "weight recovery". Oui, l'avion était plus lourd que l'objectif. Oui, il faut atteindre les objectifs. C'est comme ça que ça doit fonctionner, on ne laisse pas une situation défavorable ronger tout un programme. C'est le processus normal et je ne peux pas voir d'autres possibilités autres que celle-ci. Le 787 est optimisé pour la mission pour laquelle il a été conçu. il n'était pas question de faire évoluer l'avio au delà des limites définis par l'équipe de marketing. En ce qui concerne l'A350, il semble que le choix a été différent ce qui fait que le plus petit membre de l'A350 (A350-800XWB) se trouve défavorisé par rapport au 787-9 aussi bien au niveau de masse que de surface de voilure. Justement, pour le même core, le diamètre de la soufflante détermine le taux de dilution. mr beochien devrait revoir son cours de turbofan. en augmentant le diamètre de soufflant, on peut monter la pousser de décollage en augmentant un petit peu la température de la partie chaude. Le problème avec la poussée demandée par l'A350 est que non seulement ça nécessite un diamètre de soufflante plus élevé, RR a été obligé de grossir le core. Le Trent XWB est plus grand aussi bien au niveau du core que de diamètre de la soufflante. Ce qui entraine un surpoids par rapport à Trent 1000. Il faut savoir qu'il n'y a pas eu de saut techno du Trent 1000 au Trent XWB. Donc, le seul gain de sfc était du à l'augmentation du taux de dilution (BPR), par une plus grande soufflante et par un plus grand core correspondant. Il va falloir revoir votre cours de turbofan. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 17 août 2007 18:08 | |
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"Deuxièmement, la raison évoquée qu'on puisse faire des épaisseurs adaptées pour chaque panneau ne tient pas debout. justement la beauté de fair des plis multiples sur un barrel est de pouvoir adapter l'épaisseur à souhait, il suffit de respecter un certain nombre de règles." D'aprés ce que j'ai compris on ne peut adapter l'épaisseur que dans un sens sur le full barrel. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 août 2007 18:13 | |
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La machine et le procédé sont déjà brevetés. Il faut savoir que la machine pour mettre les plis de prepreg a un système intégré pour couper le pli. La machine est controlée par un ordinateur qui peut mettre des prepreg dans n'importe quelle longueur et n'importe quel sens. Il y a un certain nombre de règles de design pour le "layout". C'est très astucieux ! Malheureusement je ne peux pas en dire plus car je n'en sais pas plus. (Message édité par dupont le 17/08/2007 18h23) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 17 août 2007 18:28 | |
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"The fortunate truth is that these very large repairs are also very rare. As a data-point, there are well over six-hundred 777 aircraft flying, having accumulated somewhere around 15 million fleet flying hours. In that time, only six 777 fuselage skin panels have been replaced." Sur la réparation des fuselage et les "petites" imprécisions (volontaires?) de Dupond. Certes cet articles confirmes que les remplacements de panneaux sont rares mais pas inexistants contrairement à ce qui nous a été affirmé avec une assurance... Deplus c'est une personne de boeing qui s'exprime il ne va surement pas augmenter le nombre de remplacement de panneaux. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 août 2007 18:44 | |
Mais un "skin pannel" en alu se change relativement bien (je le sais pour l'avoir déjà fait), par contre un panel en carbone je ne sais pas surtout si les panels sont beaucoup plus grand (modification de la rigidité de la structure en enlevant le panneau)  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 août 2007 19:31 | |
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Est-ce que vous voyez la dimension des panneaux en alu ? L'alu se déforme de façon plastique donc, on peut ajuster plus facilement les rivets. Les panneaux en composite supposé de l'A350 mesure je ne sais combien de mètres de long et on ne peut pas facilement ajuster l'emplacement des trous. L'argument de remplacement de panneaux sur le fuselage de l'A350XWB est tout simplement ridicule. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 17 août 2007 20:18 | |
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J'ai lu plusieurs fois que sur le barrel ont ne pouvait pas faire varier l'épaisseur du haut vers le bas pas des documents officiels. Cependant je vois mal que des personnes aient pu imaginer cela. Tant qu'aux panneaux il est possible qu'on ne puisse pas changer ceux en cfrp mais vous aviez affirmer que ceux en allu ne se changaient jamais! Je ne prend le temps de rechercher le post. (Message édité par vince le 17/08/2007 20h19) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2007 22:14 | |
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Bonsoir Pour les réparations ... je crois que lálu cést facile, un panel de qq metres, en carbone ne doit pas être si compliqué .... Mais un trou dans une coque de 20 mètres, avec rupture de tresses c'est une autre paire de manches ... même si des méthodes ont ´té mises au point .... Le premier PB étant une correcte évaluation des dégats .. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2007 22:25 | |
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Bonsoir Pour M Dupont Je ne comprends toujours pas le jeu des diamètres ... il y a de tout sur le marché avec des résultats loins d´être liés le 777 a été longtemps une référence économique en conso avec ses énormes diamètres de soufflante ... et son tx de dilution élevé ... Que le future 350 joue sur un plus gros (A peine) moteur, ne signifie pas quíl va consommer plus .... sauf síl traine plus de poids, et d'ailes, et de diamètre cabine et encore, síls n'améliorent pas l'aerodynamique. En ce qui concerne les Ailes, je crois que la surface influe assez peu sur la trainée, plus sur le poids, mais ce qui est déterminant est le profil et la portance, le rendement en gros, ce qui nést pas écrit dans les M2 !! JPRS _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 août 2007 22:28 | |
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Bonsoir a tous, Avec tous vos posts très intéressant, je vous pose deux questions simples,cela valait-il le coup un avion en composite pour gagner du poids alors qu'on a 6 tonnes de trop sur le 787?Quel est le poids d'un avion alu de meme categorie du 787?Merci. |
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