Boeing 787
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 août 2007 14:30 | |
TRENT XHB et aussi Appelé TRENT 1700 Dupont et il sera different des trents actuel mais tout le monde te la deja dit  PS utilise le bon mot fuel = fioul Pour les avion moderne on parle de KEROSENE meme en anglais. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 août 2007 14:39 | |
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Punaise, le cas est bien pire que je pensais. (Message édité par dupont le 18/08/2007 14h39) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 16:04 | |
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Faux ! dupont devient idiot, ou fait l'idiot! Où va-t-il draguer ses assertions infondées, qu'il veut nous faire prendre comme l'évangile ? Voici ce que dit Ian CRAWFORD, chef du programme RR Trent XWB / Airbus, directment concerné, en 1ère ligne. Et j'ai déjà "posté ceci sur le Forum, dans mon post du 06/04/2007 à 17h48 (mais, c'est vrai, dupont ne lit pas,ou fait semblant d'avoir lu ce qui va contre son point,...contre sà thèse,... contre ses avis infondés, ...infondés ! ). : --- "Inaugurant la 6ème génération des moteurs Trent, l'XWB aura un corps chaud totalement nouveau"...;.. -- "..bien sûr,compte tenu de notre stratégie,et les possibilités offertes par notre R&T -- Research & Technology--, il possédera... des éléments communs avec le Trent 1000" ... ;... -- " Avec le recul, .... le Trent 1700, qui avait été envisagé pour l'A350 d'origine, n'aurait peut-être pas été tout à fait 'parfaitement adapté à l'A350, & surtout pas à la version XWB d'aujourd'hui. -- "Au fond, ce n'était qu'un Trent 1000 modifié & plus puissant. -- "Là, avec le Trent-XWB, nous repartons sur une base complètement nouvelle. -- "En plus..., nous avons l'avantage de travailler avec Airbus depuis le tout début du programme A350. -- "Le Trent XWB sera en fait une nouvelle famille de moteurs, .. pour chacune des versions de l'A350 (XWB), ... le-800, -900 & -1000". [/b] -- Ce texte est traduit depuis la version originale en anglais. Il a été repris presque 'verbatim' par François JULIAN, Air & Cosmos, dans son article de l'édition du 16 mars, 2007 (et je l'ai cité dans le post en question). Vous persistez à raconter des bobards, dupont ! Je vous ai déjà dit de ne jamais venir me titiller sur ce terrain-là !Même si vous contactez vos amis chez GE, ou SAFRAN / SNECMA, ou dans les activités MRO des compagnies aériennes ou autres, pour avoir un coup de main avec la prochain post "pour contrer Sevrien", vous aurez toujours du retard sur moi, jusqu'au jour où je déciderai de lever le pied sur ce sujet ! 'Vous n'y êtes pas" ! Accepter -le ! Sachez quand il faut vous taire & /ou avouer votre ignorance, au lieu de faire semblant de savoir, et de raconter vos fictions ! Ian CRAWFORD dit :"Là, avec le Trent-XWB, nous repartons sur une base complètement nouvelle...... -- ]"Inaugurant la 6ème génération des moteurs Trent, l'XWB aura un corps chaud totalement nouveau"...;.. ----------- Vous voulez que le Forum le croie, lui, ou vos âneries ? -------------------- D'ailleurs, c'est dans le texte original en anglais, traduit en français, pour l'interview entre Ian CRAWFORD & François JULIAN, qu'on voit confirmer les problèmes de GE, déjà évoqués dans d'autres posts que j'avais rédigés pendant le 1er trimestre, 2007, dont j'ai signalé les éléments clés et que je reproduis ici (à partir, toujours , de mon post du 06/04/2007 à 17h48,mentionné ci-dessus : ---------- Plusieurs commentaires, dont certains sont évoqués & / ou mentionnés & analysés dans les posts indiqués ci-dessus : --------- -- Dans mon post du 08/03/2007 à 10h38(et leur moteur -- de GE -- n'est même pas adapté, ou techniquement près de l'être, si tant est qu'il le fût, même pour l'A350 d'origine ! ). -- J'évoque ce doute de nouveau, dans mon post du 13/03/2007 à 23h17 : --- On m'a dit que si GE essayait simplement de faire une adaptation directe / "straight adaptation", pour le moteur "bleed-air" à partir du moteur "bleedless" de 75,000lbs de poussée, ce serait possible, ... même intéressant. Mais on m'a dit que le moteur (GEnx bleed-air pour A350-XWB) serait tout de suite à sa limite, car le "bill of materials" utilisé, pour une telle solution, ne permettrait pas de réaliser les deux autres moteurs (avec leurs poussées respectives de 87,000lbs environ & de 95, 000 lbs). Dans ce cas, GE pourrait préférer : -- prendre le temps -- & il faudrait du temps -- pour faire un véritable "base-line engine design", bleed-air, à 75, 000 lbs, capable de passer / "with growth capability from 75, 000 lbs" à 95, 000 lbs avec le "same bill of materiels". -- alors que la solution de l'adaptation directe précitée, constituerait un design non pas "base-line", mais au sommet / plafond déjà! -- Dans mon post du 14/03/2007 à 08h27 , en réponse à votre question, dupont, je poursuis : -------- -- ...le problème moteur, pour GE, doit prendre racine dans le fait que GE n'avait répondu, initialement, qu'à la gamme de deux modèles, comme Airbus l'a demandé. RR avait eu "la chance" d'entrer en lice plus tard, quand Airbus avait, du moins, mieux défini la version finale de l'A350 d'origine. Répondant à ce design-ci, RR avait proposé un "véritable centre-line & base-line engine" de 75,000 lbs de poussée, qui était le 'paramètre bas'. Peut-être que GE a été quelque peu 'piégé' par tout ceci, et s'est trouvé automatiquement avec une offre 'courte' vis-à-vis de l'A350-XWB plus tard..... ....L'approche GE, dans les circonstances que nous connaissons, quand il a couru vers Airbus, a fait une offre fortemenent 'teinté GEnx Boeing' (pas d'autre choix possible! ). ------- Cela suffit pour le moment ! Je repondrai plus tard au reste des âneries de votre post de cet après-midi, ci-dessus. (Message édité par sevrien le 26/09/2007 23h58) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 18:53 | |
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Additif à mon post ci-dessus d'aujourd'hui, 18 /08/2007, de 16h04. Je rappelle la conclusion de mes écrits du début mois d'avril dernier, dans mon post du 06/04/2007 à 17h48, mentionné et cité ci-deesus : -- -- Il est clair que le GE était "short" pour l'A350 d'origine ! Compte tenu des remarques de RR sur le Trent XWB, on voit cette confirmation (il ne pourrait pas en être autrement ! ) & l'ampleur de la tâche qui attend GE en vue de son rôle éventuel sur l'A350-XWB ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 août 2007 19:14 | |
| Tout le monde sait que le core du Trent XWB doit être différent que celui du Trent1000 pour une simple raison que l'augmentation du diamètre du fan ne suffisait pas pour avoir le niveau de poussée demandée. Il a fallu effectivement développer un moteur nouveau. Or, la technologie de base utilisée pour le Trent 1000 et le Trent XWB est à peu près la même. RR s'engage dans une voie sans issue. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 20:04 | |
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dupont, je n'aime pas dire ce genre de chose, ... mais ....cela fait des mois que je suis au courant,... car je connais même l'auteur de la suggestion d'un "block upgrade". L'homme n'est pas un dirigeant /salarié de Boeing. Je suis méticuleusement précis : le terme qu'il a utilisé est "early block-upgrade". Lui n'avait aucune 'amélioration' / "improvement" à faire ou à faire faire, car le motoriste qu'il représentait était RR, ... et ce dernier avait déjà prouvé que RR livrait déjà au-delà de sa promesse contractuel selon le cahier des charges. Le terme "improvement" réfléchit les besoins d'améliorations de sources Boeing et de GE. D'où "block improvement". Le terme strict concernant RR devrait être, par exemple : "early mid-life upgrade". Car, selon les traditions, le(s)motoriste(s) incorporent des "mid-life upgrades" au moteur. Mais, là, on "joue en équipe /en partenaires". Pas de 'bande-à-partisme'. Il se trouve qu'en raison des cycles économiques (commerciaux, technologiques, industriels..) plus courts que le marché connnaît aujourd'hui, certains "up-grades" réputés contractuels sont incorporés progressivement, 'en cours de route', dès que le client peut en bénéficier sans risque, au premier moment opportun. Ceci permet de réduire le contenu & l'effort du solde du "block up-grade"pour les motoristes. J'ai déjà écrit sur le Forum que dans leurs échanges, à ce sujet : -- Boeing avait demandé oralement à RR de lui donner l'assurance de l'accompagner sur toutes les évolutions du B787, .... et -- RR avait confirmé son accord / assurance par écrit. RR est déjà très bien positionné (et GE pas ; mais il y arrivera) pour ce que vous appelez "block improvement", dont bénécifiera, effectivment, le B787-10, s'il est lancé. Une telle déclaration ne fait que confirmer de nouveau votre ignorance, et votre attitude, apparemment perçu par le Forum comme stérile & obtuse (au regard de pas mal de posts).. Vous ne tenez même pas compte des réalités. "R-R's 75,000-95,000lb-thrust Trent XWB will be available for A350 deliveries from mid-2013 and will be certificated at 95,000lb thrust from entry into service. Final engine configuration is scheduled to be completed by mid-2008 with ground testing set for 2010 and first flight on a flying testbed in 2011." (SOURCE:Flight International. Guy NORRIS ; 24/04/07) RR a largement le temps de voir venir ! Quand Boeing ne se révèle pas, c'est normal, & / ou une merveilleuse tactique ou stratégie ! Quand ils'agit d'Airbus ou de RR, le coté BCL et petit cancre de la classe chez vous, dupont, l'emporte, comme si RR avait une obligation de répondre immédiatement à vos exigences stupides ! Quel est votre problème, dupont, petit Monsieur NIH qui veut se fair passer pour le Grand Manitou de l'aéronautique & de l'aviation civile ! ---------- Vous voyez bien que je ne raconte pas de fiction, quand je vous dis que les "final thrust settings are not yet fixed for RR Trent XWB". Vos écrits sur ce sujet sont du bla-bla ! Ils sont faux et ne valent pas tripettes ! Tout le Forum le voit ! Vous en êtes ridicule et sans crédibilité ! Pourquoi perdez-vous notre temps avec des âneries pareilles ? Pourquoi ce comportement confrontationnel, négatif, futile et stérile ? Vos écrits ne sont même pas "du débat". ------------ Quel est le problème de dupont? Il peut faire mieux, et a mieux à faire ! (Message édité par sevrien le 07/10/2007 02h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 août 2007 22:31 | |
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(i) Tout le monde sait que cela n'est pas un problème ! Tout le monde sait la même chose pour le GE90-115B par analogie, en ce qui concerne le GE90-94B, par exemple,de la famille B777, quand il était question de faire la transition entre le B777-300 & le B777-300ER ! (ii) Dupont, en a-t-il fait un fromage, malgre le fait que GE soit incapable d'atteindre, simultanément, les gains de "scaling" (vers le bas, donc), gains au niveau du rapport poids-puissance, et gains en terme de BPR (By-Pass Ratio) / 'taux de dilution', .. que réalise RR, avec, en même temps, aussi, un accroissement plus faible du diamètre de la soufflante ? (iii) C'est dupont qui, en nous copiant, a eu le toupet d'écrire : "et il y a beaucoup plus de paramètres en jeux ... que des mesures d'écoliers sur un diamètre de soufflante ....ça aspire et ça pousse ... cést pas si simple!" (iv) Quel petit, petit rigolo! Il dit la phrase précitée, et n'est même pas capable d'introduire un argument structuré autour des points mentionnés en (ii) ci-dessus ! (v) Modifier / augmenter la dimension du "core" n'est pas le plus significatif ! Ce qui compte, dans l'opération de "scaling" que cela engendre,.. -- c'est de maintenir le bon rapport "core" / soufflante en terme de dimension / diamètre, certes, pour optimiser le BPR, et, par voie de conséquence,...la consommation, .... -- mais, surtout, de ne pas surdimensionner le poids de la soufflante que le "core" doit "faire travailler" pour assurer la puissance, .... -- tout en reconnaissant que le motoriste a plusieurs ressources pour éviter de déséquilibrer l'équation ! (a) l'Architecture à 3 arbres permet (bien mieux que celle à 2 arbres) toujours de faire des "scalings" plus précis, plus fins, avec une optimisation accrue, même par rapport à un autre moteur à Architecture à 3 arbres, d'une même grande famille telle la Trent ; (b) le RR Trent XWB incorpore de nouvelles technologies, & / ou caractéristiques technologiques améliorées, même par rapport au RR Trent 1000, au niveau : -- -- de la soufflante (plus légère, proportionnellement, & plus performante /efficace ; grâce au "hub-tip ratio" bas, qui réduit encore le poids, la trainée aérodynamique, et la consommation) ; -- des nouveaux "blisks", qui réduisent le poids du module de 15% , ... oui,... 15%, en améliorant l'efficacité aérodynamique, aussi) ; -- contra-rotation du système haute pression, qui accentue les gains déjà réalisés sur RR Trent 1000. -- Enfin,dupont reconnaît qu'il a eu tort, et qu'il a raconté des âneries,.. encore une fois ! Quelles sottises ! Quelles idioties! dupont connaît visiblement si peu sur les réacteurs,.... , les turbo-fans, .... qu'il est inutile de discuter avec quelqu'un d'ausssi illettré sur le sujet ! dupont n'a toujours pas compris que c'est l'Architecture qui reste identique : à 3 arbres ! La technologie évolue, constamment ! RR n'a pas besoin de courir les risques de GE, et la technologie de base RR a pris le pas sur celle de GE, pour le moment ! dupont n'a même pas compris, ou cherché à comprendre, comment RR 'opère' ! Malgré les dimension et poids accrus du moteur RR Trent XWB par rapport à ceux du RR Trent 1000, il est quasiment certain que son rapport poids-puissance sera même amélioré par rapport à celui du RR Trent 1000, déjà excellent ! Ce résultat sera obtenu grâce aux progrès technologiques, qui permettent de progresser et d'optimiser avec encore plus de finesse & de fiabilité, dans l'environnement favorisant qu'est l'architecture à 3 Arbres. GE est loin d'avoir, concrètment, ces perspectives positives en ce moment ! Et seulement 'après demain' plutôt que 'demain'! Quelle absurdité qu'un ignorant (sur le plan des moteurs), de l'acabit de dupont, se permette de prononcer la phrase, "RR s'engage dans une voie sans issue". dupont, lui, qui juge RR et la compétence des ses ingénieurs! C'est le sommet de l'absurdité ! dupont a perdu le sens des mots, ... si tant est qu'il l'ait jamais eu ! Là, les fictions de dupont semblent sombrer dans la nullité ! Quel est son problème ? Peut-être que TRIM2 pourrait nous éclairer ? (Message édité par sevrien le 17/10/2007 21h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 août 2007 01:29 | |
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Nous savons que dupont est capable de ne pas me croire, lorsque je fais ce genre d'affirmation. Voici ma source (indépendante de mes contacts avec les équipementiers ou Rolls-Royce) : --------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rowth.html Rolls-Royce commits to keep Trent up with 787 growth UK manufacturer to tailor engine to match Boeing’s plans for new twinjet derivatives. Rolls-Royce says it plans to grow the Trent 1000’s thrust to keep pace with whatever gross weights the Boeing 787-9 and a possible -10X stretched derivative are finalised at, says the UK engine maker. .............. “Boeing is working with us on a higher gross- weight variant of the -9, as well as a possible derivative and we will ensure Boeing has the best level of technology available to ensure the Trent 1000 has that capability,” says R-R director of Boeing programmes, Dominic Horwood. “The Trent 1000 is optimised for the 787, and is the hand that fits the glove. The bottom line is we will power all variants of the 787.” GUY NORRIS/LOS ANGELES --------------- (Message édité par sevrien le 19/08/2007 12h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 août 2007 08:58 | |
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dupont, au lieu de débiter vos âneries sur RR, il est vraiment temps que vous vous investissiez dans une lecture utile sur le Groupe Rolls-Royce. Vous comprendrez pourquoi RR n'a, et n'aura plus jamais, du moins, dans ma vie, et, peut-être pendant la vôtre, besoin d'investir en "true step-change jet engine technology". (i) Le R&T ("Research & Technology" ) est déjà là, "on the shelf", prête, & / ou en application partielle, ou en attente d'application pleine, fruit de tout le R&D constant, et de l'expérience dans diverses applications. (ii) C'est une des façons de faire de la 'capitalisation d'expérience', en faisant SA nuance, par rapport à GE, qui a une fabuleuse maîtrise, aussi, dans la capitalisation d'expérience ("Capitalisation on Experience"), dans toutes ses branches d'activité, comme je l'ai dit, à plusieurs reprises. (iii) La nuance de RR ? RR ne surfait pas le "milking of the cow". GE trait trop la vâche ! Pendant ce temps-là, il n'investit pas intelligemment dans le futur et l'évolution vers les produits futurs. Compte tenu de sa puissance financière, il donne de 'périodiques coups de boost' dans le 'step-change investment', ce qui entraîne risques et gaspillage. (iii) Le moteur CFM-56 est un excellent produit à la base, qui a été 'surtrait'! L'IAE, arrivé plus tard sur le marché, a su évoluer graduellement, et constamment, pour être, aujourd'hui, un produit bien plus performant à tous points de vue ! Le CFM-56 nécessite un step-change pour se renouveler. Depuis des années P&W cherche à mettre au point son GFT ! Cela a coûté une fortune, et ne donne pas de résultat en terme d'application fiable et reconnu fiable! Regardez le fiasco du PW 6000 pour l'A318 ! Mais, pour le futur 737, RR a toutes les options ouvertes, et, malgré vos dires, est "là déjà" pour cette /ces application(s) ! Le moteur à Architecture à 3 arbres sera un "step change" pour un avion de la capacité de 150 sièges, mais pas du tout un step -change pour RR, qui maîtrise parfaitement cette architecture, et toute la technologie qui l'accompagne. En outre, en ce qui concerne les B757-200, avec 212 passagers, max (2 ou trois classes), et le B757-300 (243 passagers max. 2 ou 3 classes), il s'agit de monocouloirs, dont RR a dominé le marché avec son RB211-535 (notamment le '-E4'), réussite emblématique des premiers moteurs, de mid-thrust (37,500 lbs à 43, 100lbs), à architecture à 3 arbres, avec le record de tous les temps de "time on wing", sans dépose (chez Icelandair) ! Véritable évolution sans risque vers le remplaçant des B737 NG ! Pour l'avion de 80 à 90 à 110 places, il y a la base des moteurs à architectures à 2 arbres du porte-feuille RR, notamment les RR Tay (toujours sur Gulfstream & Fokker, et les B727-100F d'UPS), les BR- 710 & BR-715, sur Nimrod, Gulfstream, Bombardier "Global Express" & B717-200 etc., qui ont tous aidé à donner l'IAE-V2500, plus toutes les évolutions discrètes de ce dernier (il n'y a eu que deux générations proprement dites, de ce moteur, bien en avance, techniquement parlant sur le CFM-56, qui a ses grandes qualités, mais qui en est déjà a sa 7ème évolution, celle-ci toujours trop lourde, trop gourmande & tecnhiquement 'obsolète' (paroles de l'ex-PDG de LHA, quand il a poussé son coup de gueule contre GE-Snecma ! ), tout en étant la bonne "cash-cow" / 'vache-à-lait'). Et même la première génération d'IAE-V2500 a bénéficié d'une "passerelle d'up-grade", pour être dans la même cour que la 2ème génération ! Toute cette technologie IAE-V2500 bénéficie à RR (et à PW), déjà quasi prête pour de futures applications à architecture à 2 arbres, surtout celle de P&W Canada, qui va faire de véritables bijoux, aussi ! Voilà, dupont, un tour d'horizon, qui devrait vous être utile, même en survol ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 22h02) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 19 août 2007 10:18 | |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 19 août 2007 10:30 | |
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Bonjour à tous Notre grand Rabelais a dit : L'éducation c'est un feu qu'on allume et non un vase qu'on remplit Qund je lis les litanies redondantes de DUPONT, je ne vois luire aucun feu... Je vois une cruche qui se remplit (elle meme, certainement via l'Internet en majorité) ou par des relations de relations etc...et ce sans connaissances réèlles de la technologie aéronautique, ni d'ailleurs des stratégies de marketing, ventes et autres. Cette cruche fuit, en ce sens qu'elle ne retient que tout ce qui valorise le 'monde Etats-Unien' et 'oublie' tout ce qui va à l'encontre de cette foi. Bonne définition ? TRIM2 |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 19 août 2007 12:01 | |
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Pas mal du tout, surtout la notion de "cruche". Pour ma vieille mère, c'était un synonyme de "sot"... Si en plus elle fuit de façon sélective ! C'est le principe de la diode appliqué aux liquides !!! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 août 2007 12:14 | |
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Additif pour conclure, et rester dans l'axe du discours de dupont sur RR Trent 1000, GENX etc. L'exemple le "plus courant" de l'aspect,... évolution constante sans révolution risquée, ... chez RR,... c'est la liaison entre les familles RB-211, ...jusqu'aux -524-G/HT et -535-E4B, qui génèrent les Trent (700, 800, 500, 900...1000, ..XWB). C'est le "demonstrator", RR Trent 8104 /-8115 (avec tout ce qui a précédé), -- qui a été lâché par l'accord d'exclusivité au bénéfice du GE90-115B, -- qui a permis d'aller vers le RR Trent 900, comme évolution vers le RR Trent 1000, et, surtout, capitalisant sur l'excellence du Trent 700 (1ère génération des Trent!), -- pour confirmer la maîtrise du "top-of-climb thrust" -- mais sans "thrust-bump", bien sûr -- que l'on retrouve dans les évolutions des RR Trent 1000 et, ensuite, avec l'audace de faire un pas de plus vers le 'nouvelle évolution'' qu'est le Trent XWB, et toujours sans avoir besoin de recourir au "thrust-bump", qui, en quelque sorte, est un aveu d'échec ! Et ne pas oublier que les "transferts de technologie" peuvent aller vers l'avant, ou être 'rétro'! Regardez: --(i) la récente rétro-insertion de la technologie RR Trent 1000 dans la toute première génération Trent, soit le 700 ; et.... -- (ii) le rétro-transfert depuis le 700 vers la famille RR RB211, soit les RB211-524G & -H, devenus les -G/HT. Il n'y a tout simplement pas ce genre d'historique ou possibilité enracinée chez GE ! Et nous n'avons rien vu de pareil chez P&W, non plus ! Un début de semblant d'air de famille a commencé entre le GE90 -115B et le GEnx, mais cela n'a rien à voir avec une ou plusieurs vraies familles distinctes, mais inter-connectées, et, surtout, évolutives en harmonie & dans des conditions quasiment sans risque, comme dans le cas de RR ! L'affaire bâtarde de l'EA entre GE & P&W, pour donner le GP7200, n'a rien fait pour offrir 'un tremplin ou lien d'évolution de famille' entre ce moteur et le GEnx, et, surtout pas, entre les P&W antérieurs et la technologie GFT ! Ceci explique pourquoi le GEnx, de toutes les façons, est, pour le moment, et sera pour un bon moment à venir, en retrait par rapport aux RR Trent 1000 et Trent XWB ! Il n'y a pas de critique ! C'est une constatation ! Je n'ai pas écrit ce qui précède pour être désagréable, ou pour 'casser' le discours de dupont ! dupont donne toujours l'impression d'avoir de la soupe à vendre, de manière confrontationnelle ! Moi pas! Je n'ai ni besoin, ni envie, ni intérêt à vendre de la soupe au Forum, ou à qui que ce soit, sur ce genre de sujet, ou un quelconque sujet ! Ici, je ne cherche qu'à informer de mon mieux (en mode 'survol') les participants ! J'espère que ceci, bien qu'incomplet, est utile, ni plus ni moins. Et j'accueillerai avec plaisir des précisions meilleures, plus parlantes, de la part de TRIM2, notamment ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 22h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 août 2007 17:31 | |
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Lien : http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... txmk9d.xml Le roue tourne ! dupont, je vous ai toujours dit d'étouffer vos sarcasmes, et de respecter, voire de viser la pertinence ! Il me semble que je n'ai pas eu tort ! Vous devriez réfléchir avant de cracher votre négativité chronique ! Vonrichthoffen va être ravi ! -- Watch out for birds, Spanish pilots warned MADRID, Aug 19, 2007 (AFP) A Spanish airline has warned pilots to be extra careful when taking off from Madrid after a number of recent collisions with large birds forced them to carry out emergency landings, a report said Sunday. --- Amusant et ironique, non ! Bien sûr, mes amis m'ont dit que les avions principalement concernés sont les bi- ! Les quadri- n'ont pas été inquiétés, ... ou peu ! Et il y a des A340-600 dans le lot ! Mais je ne vais pas faire du Sherlock HOLMES pour vérifier, et valider ! Cela me suffit ! Je ne m'appelle pas dupont, R2D2 ou Raptor |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 août 2007 18:16 | |
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Bonjour Coincidence Sevrien, jái préparé cela ce Matin 1 Je le range ici pour la continuité et dans lánné de tous les dangers par logique ... ------------------------------------------- Qui connaît le mieux le Buître Leonardo* (Gyps Fulvius) Réponse : les pilotes Iberia *Vautour d’une espèce protégée dont 134 couples vivent a 35 Km de Barajas dans la Sierra de Guadarrama, plus quelque autres dans des collines plus proches. Caractéristiques principales : Poids de 6.5 a 8 Kg, envergure jusqu'à 2.7 M, volent souvent en groupes, et jusqu'à 3000 m. Je reprends un article de 2 pages dans « El Pais » de ce matin, en world chez moi, suis un peu fatigué des AZERTY Hispanisés en ville !! Donc, cette gentille volaille qui vit a 35 Km de Barajas, sans gros danger pour personne a quand même le défaut d’avoir élu comme zone de rapine privilégiée un autre parque naturel « Soto de Viñuelas » malheureusement a une dizaine de km de Barajas, sur l’axe 322, sortie habituelle des nouvelles pistes (2005). Pour se rendre sur leur lieu de chasse, ces magnifiques vautours, excellents planeurs, n’hésitent pas a suivre les ascendances aller et retour depuis leurs nids, et ce jusqu'à des altitudes de 2-3000 M … Barajas doit être un peu en dessous de 1000. Il a 300 mouvements par jour sur cet axe T4 - 322º SID. De plus quelques aigles se joignent a ce bal, mais plus solitaires, alors que les Vautours se présentent volontiers en escadrilles ! Résultat des courses : Sur 1 An, 4 collisions majeures pour Iberia, à Madrid seulement, toutes sur Airbus, les A340 en ayant pris 3. Détails …. avec photos dans la presse (Pas aisé a reproduire) : 1 – A340 Matr. EC-GUP Madrid - Sto Domingo : Résultat Une Nacelle Moteur complètement enfoncée, 80 Tonnes de combustibles larguées sur les mêmes parques naturels et atterrissage d’urgence avec 352 Px ! 1 – A340 Non identifié au départ de Madrid avec un bord d’attaque troué, on voit les longerons de l’ aile ! 1 – A 321 Madrid – Heathrow avec le nez (Radome) enfoncé et déchiré ! 1 – A340 Départ Madrid sans détails ni photos. De plus Ibéria signale : Un impact sur A340 Départ Sao Paulo - Madrid, et 2 sur d’autres avions non identifiés : 1 Barcelona - Venise, et 1 Genève – Barcelona Ca fait beaucoup ... Un pépin sérieux n’est plus qu’une question de stats !!! Note des éditeurs. Pratiquement tous les impacts sont au décollage, et a Barajas, ils affectent surtout les longs courriers qui s’élèvent beaucoup moins vite que les CC et MC. Mesures correctives de la part des autorités : Aucunes … les espèces protégées …ce sont les oiseaux … pas les humains ! Mesures Ibéria : Vitesse max 250 Knts pour Barajas en dessous de 10 000 Feet quitte a perdre qq minutes ! Impact financier : Plusieurs millions d’€ probables pour Ibéria en réparations, immobilisations, et pax sevices ! Impact mondial d’après Richard A Dolbeer : 1 200 Millions de $ / An pour les Airlines 194 Morts (Civiles et militaires, 1988-2004) 164 Avions détruits (Civiles et militaires, 1988-2004) Ma réflexion : Vu les photos il va falloir changer le calibre des canons a poulets … et passer du poulet de batterie 6 semaines au Coq fermier de 10 Ans … si on veut que les turbines résistent a un Vautour, un Aigle, une Oie ou une Cigogne . Ca pourrais coûter moins cher de mettre au point une détection radar ou IR !!! Plus sérieusement, les impacts sont impressionnants. J’ai le souvenir très lointain en Afrique d’un pilote tué par un impact de Vautour, qui a emmené …. le pare brise en même temps, sur un Curtiss je crois … Sur la nacelle impactée du 340 IB , un bon tiers du bord d’attaque de la nacelle aurait pu passer dans la moulinette !! mais c´était apparemment un « Poteau ½ Sortant » Dernière questions … Les pilotes sont ils protégés par le pare-brise … et que se passe t’il en cas d’impact majeur d’un oiseau de 10 Kg en bout d’aile, ou dans la queue ?? Saludos de Madrid JPRS _________________ JPRS |
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