Boeing 737 MAX
| Auteur | Message | |
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 janvier 2012 14:22 | |
|
Bonjour JP, D'où provient l'augmentation de poids du NEO ? Moteurs, Sharklets, renforcement voilure, train... Et de quel ordre est l'augmentation prévue ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
 
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 janvier 2012 14:31 | |
|
1800 Kg pour le NEO, et à la baisse (Trés progressivement) Le plus gros paquet (Plus de la moitié) pour les moteurs et leurs grandes Nacelles ! Pas forcément égal entre LeapX (A priori plus léger) et le GTF, mais Airbus ne veut pas différencier pour l'instant , ni pour les conso, Fair Play oblige ! Rien pour le train, que je sache ... mais le A321 NEO, est encore peu défini, c'est le dernier à recevoir le NEO, et il pourrait y avoir un peu plus de boulot et de programmes d'allégements ... hum ! J'ajoute : Je m'attend à qq mouvements du côté du train, quand l'option "Motorisation" sera introduite ! Ca m'étonnerait que Airbus ne demande pas au passage, un effort à Messier Bugatti ! C'est de de mémoire ! Peut être 2-300 kg de gagnés d'ici l'EIS (Ca va dépendre de la pression de Boeing) Pour le 737 MAX , ils y passeront aussi, chez Boeing , juste voir la guerre qui sera menée, pour diminuer l'influence MAX ... en tapant dans les modernisations de structures, Al-Li etc ... ! (Dernière édition le 26 janvier 2012 14:46) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 février 2012 19:43 | |
|
Bonsoir ! Je cite un post bien mystérieux de Leeham ! Bien il faut peut être payer pour en savoir plus ! Le LeapX pour le MAX subirait le même traitement que le GENX2B ! Réduction du BPR, un (?) étage de compresseur de moins car il tournera plus vite ... donc un peu plus court et plus léger ... pour la part CMC on verra jusqu'ou ils iront, si c'est juste qq éléments périphériques .. hum ! Mon avis: Même résultats à attendre qu'avec le GEnx2B... ce sera 2-3 points en dessous du Leap X du NEO ..; et peut être 150-200 kg de moins ... par moteur ( Moins 1 Etage, plus court ... et la part de la nacelle) Plus peut être des nouvautés , qui sait ?? Vu ailleurs que ce moteur sera prêt bien en avance sur le 3Q 2017, donc qui retarde ?? les études Boeing ?? Ou il y a de larges, et prudentes provisions de délais qq part ... chez Boeing, pour une foi ! Comme pour Airbus d'ailleurs qui devrait sortir son A320 NEO, dés fin 2014 avec le GTF hors pépin toujours possible (Juste mon idée !) Bon, il y aura beaucoup de guerres d'annonces en 2012, mais ce sera 2013 la vraie année de définition (De vraies com's du moins) En attendant Randy animera l'intox et la guerre de tranchée ! Et Airbus, comme P&W, devraient la boucler en public, tant qu'ils s'estiment en avance ! ----------- Le lien et l'article de Leeham --------- http://leehamnews.wordpress.com/2012/02 ... x/#respond There has been a great deal of debate over whether Boeing can meet the SFC reduction targets for its 737 MAX. This debate revolves in part because neither Boeing or CFM have been forthcoming about details how the CFM LEAP engine is being optimized for MAX. We’ve obtained some details to explain how CFM is proceeding. Details are still sketchy and hard to come by. But our source has direct knowledge of the program. Our source compared the requirement to reduce the fan size of the 737 LEAP from 78 inches on the Airbus A320 neo to 68 1/2 inches on the MAX to the fan reduction on the GEnx from the 787 to the 747-8. The 747-8 engines are optimized for this aircraft despite the smaller fan size. Reducing the fan enables CFM to eliminate some LPT stages, our source explains, which also cuts other parts. This eliminations allow the LEAP to be shorter, which also allows the engine mounting to be shorter. CFM is also using ceramics to the MAX LEAP. These are some of the key ways CFM is optimizing LEAP for MAX. (Dernière édition le 8 février 2012 19:55) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 février 2012 17:07 | |
|
Bonjour ! Si l'on en croit Randy ... Un plus petit coeur pour le LeapX du 737 ! De FlightGlobal ! Hum, si Randy était un peu plus fiable, et savait de quoi il parle côté technique, je trouverais celà intéressant ... http://www.flightglobal.com/news/articl ... ax-368134/ The major change on the new family is the installation of the CFM Leap-1B advanced turbofan, which will have a fan diameter 18cm (7in) greater than the current 737NG's CFM56-7. Tinseth says that Boeing and CFM are "set on the engine" and rules out any change to the fan diameter. "We've worked with GE and CFM and we're going to have a slightly smaller core compared to the competition, so we've really optimised for the airframe for the right airplane efficiency." Allez à suivre, mais... Au fait, sur A.net, ils en sont carrément aux aubes en CMC sur le LeapX ... rien contre, mais je ne l'ai pas vu ailleurs ... bien que ce soit prévu un jour chez CFM , celà avait été écarté, pour le NEO (Assez récemment) et le COMAC 919, faute de maturité ... hum ! Bon, d'ici 2017, CFM peut (Re)faire un moteur neuf ! Surtout si Boeing à du mal avec la caisse ... va falloir compenser, Boeing prend en ce moment des engagements sur les résultats pour 2017 ! Va falloir aussi que ça suive par un bout où par l'autre (Boeing crie au secours CFM(GE) qui doit crier au secours (Ou plutôt "Démerdez" vous avec ...) la cellule ! Ouarf, c'est bien parti ! Wai & See ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 février 2012 01:57 | |
|
Bonsoir ! Bon, MOL ça faisait qq temps qu'il se tenait tranquille ! Mais son retour ne déçoit pas (Sauf peut être Boeing ) On en a pour son argent, encore une foi ...de Dominic Perry Flightglobal, London ! Le B737 MAX, ne vaut pas un clou et il a été dessiné sur le dos d'un paquet de clopes pour répondre au A320 NEO ! Rien que ça ! Ce qui n'empêche pas les discussions ... Il pourrait même re-prendre des B738 NG ! Il veut toujours un avion où l'on voyage presque debout et sans toilettes ! Et personne ne veut le lui faire ... Au fait comment ça se revend ce type d'avions ?? Il pense que le COMAC 919 pourrait faire 200 sièges, un stretch, vers 2018-19 ! Il ne parle pas avec Airbus ! ---------------- Allez bonne lecture (Rigolade), de Flightglobal, le lien et un extrait --------- http://www.flightglobal.com/news/articl ... ax-368895/ Outspoken Ryanair chief executive Michael O'Leary has offered a scathing verdict on Boeing's 737 Max, describing the re-engined narrowbody as a "dog's dinner of a design" that had been drawn "on the back of a fag packet as a response to the [Airbus] Neo". Although talks "are ongoing" with the airframer about future orders of either the Max or current generation 737-800s, he complained "Boeing can't tell you what the Max looks like or what the fuel saving is". An additional stumbling block is the carrier's concept for a standing-only area on its flights, raising capacity to 230 passengers from 189 on an all-seated aircraft. This would require the removal of the rear lavatories and final six rows of seats in the 737. "We won't place any new order until they [Boeing] come up with a fix for this issue," said O'Leary. In the meantime Ryanair has approached an undisclosed aviation regulator with a view to trialling standing-area flights, but has received "no positive response". Ryanair is still condsidering ordering the Comac C919, added O'Leary, and has a design team working with the Chinese airframer toward a 200-seat variant of the baseline 174-seat aircraft in the 2018-19 timeframe. Airbus was not currently in the running, he said. -------- _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 29 février 2012 21:38 | |
|
Ca sent surtout la négociation au bazooka... M'étonnerait qu'il ne prenne ni 737 Max ou Neo et se tourne vers du C919 (investissement à risque, car les opérateurs ne connaitront pas réellement ces performances en terme de fiabilité et le support chinois, même si de gros fournisseurs occidentaux sont derrières) et je le vois mal attendre avec une flotte de 737 NG jusqu'en 2025! |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 1 mars 2012 21:25 | |
| Mouais c'est vraiment un gros risque, immense meme, mais vu que le tarif doit etre abordable et que Ryan air aime faire sensation dans les médias si ça marche c'est le pactole mais cela peut etre l'inverse. | ||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 21 mars 2012 10:54 | |
|
Bonjour, Le diamètre du Leap-X du 737 MAX sera finalement de 68,4"... pour l'instant. http://aeroturbopower.blogspot.ca/2012/ ... meter.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 mars 2012 11:24 | |
|
Comme dit le Cousin, pour l'instant ! Et comme ils disent dans l'article, ça peut encore bouger ! Mais on parle de qq mm seulement, pas vraiment grand chose ! Preuve s'il en faut qu'approcher les perf's du NEO, surtout le GTF (Qui a une bonne marge de progression!) ne va pas être si facile, pour en être à bidouiller les 1/4 de pouces ! A décharge, on peut penser que ce sont les derniers ajustages finaux ! J'attend un VAN un jour sur ce LeapX à commencer peut être, par le B737, (Le plus nécessiteux , et le plus "Gros marché" de CFMI , juste histoire de reprendre 1ou 2% peut être ! Suivant le type de vol ... Ce qui pourrait expliquer ces petits mouvements concernant le FAN, tweeking's induits par la géométrie de la nacelle, si elle doit supporter un VAN (Pas forcément gratos, côté poids ) ! Juste une idée ... (Dernière édition le 21 mars 2012 12:20) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 mars 2012 13:07 | |
|
Bonjour ! Jon Ostrower met son grain de sel à l'ISTAT ! Bon, il cite SUH ! Qui n'a pas bougé .. le B737 est une interim solution ! Tout à fait d'accord, le B737 il ne peut prétendre durer 100 ans ... Juste que son successeur, ce sera pour, la seconde moitié de la prochaine décennie ... Encore un mort lent qui s'annonce ! Ouarf ! Bien, il fera de la résistance, le B737MAX, pour 10 ans peut être, aprés son premier vol ! D'une certaine manière, tout confirme la justesse du choix de Airbus et JL, pour le A320NEO ! Et RR aura l'occasion d'affuter ses crayons ... durant peut être 2 générations de moteurs ! C'est bien. Vu ailleurs qu'un nouvel avion , remplaçant du B757, donc plus gros que le B737, ne serait pas exclu, chez Boeing ! Donc une chance pour un avion, et des moteurs un peu plus gros ... et peut être un peu plus tôt ! Dans ce cas, juste noter l'effet de gamme plus linéaire (Dans le futur), chez Boeing, entre nouveaux modèles et re-motorisés, simple avis à Airbus ! A suivre ... ------------- Le lien et un extrait de FlightGlobal ----------- http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... 37-ma.html SCOTTSDALE -- A busy first day at ISTAT is currently in the book and we had an opportunity to sit down with Air Lease CEO Steven Udvar-Hazy, who weighed in on a variety of topics. For a year-by-year comparison, make sure to re-read our interview with Udvar-Hazy from ISTAT 2011. 737 Max 'not a long-term solution': Udvar-Hazy Air Lease Corp chief executive Steven Udvar-Hazy, a vocal advocate for Boeing's now-shelved New Small Airplane concept, says the airframer's strategy to develop the CFM International Leap-1B-powered 737 Max is intended as a bridge to a clean sheet design arriving in the middle of the next decade and "not a long-term solution". _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 mars 2012 14:05 | |
|
Je verrai plus le mouvement inverse: suppression de la VAN sur le GTF. Rappelons que la VAN a été rajouté par le tandem Goodrich/PWC à cause du fait que la soufflante tournait moins vite et est donc un moyen de pallier une des problématiques de cette soufflante. Donc le gain de perfo doit être inférieur au gain apporté en terme de consommation. De plus, je demande à voir au niveau cinématique pour avoir une VAN assurant aussi la fonction inverseur de poussée... |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 mars 2012 18:37 | |
|
Je crois qu'optimiser la vitesse du flux périphérique grâce au VAN, permet surtout d'exploiter au mieux le moteur pour des allures trés différentes ... et à toutes les altitudes ! La conséquence sont peut être moins de contraintes avec le FAN qui effectivement peut tourner moins vite, et avec un meilleur rendement ! Tout en augmentant la vitesse d'éjection de l'air quand nécessaire ! Bon, un moteur en Tx de dilution inférieure, sera peut être moins sensible, mais le VAN aur quand même qq avantages ! C'est certainement plus intéressant pour les vols courts, et le VAN est réputé économique pour la montée ! Perso j'attend de voir l' emploi du VAN, se généraliser sur les MC, et pas seulement avec P&W ! Pour les longs courriers, c'est moins sûr, les moteurs sont plutôt optimisés pour la croisière à 36 000 pieds et +, et trainer un VAN 8-10 heures pour rien, hum ! Voir aussi si le VAN est combiné avec les réverses, ça je ne l'ai pas vu passer ! Il semble que entre Goodrich et P&W, ils soient contents du résultat, et pas d'augmentation de poids spectaculaire ! Sais pas si les Séries C en bénéficieront (Je crois que si !) Je suis impatient de voir voler cet accessoire, plutôt résevé aux moteurs militaires (Mais pas sur le même flux !) Vérifié pour le C-Séries, c'est oui, un VAN ! http://www.flightglobal.com/news/articl ... ng-353585/ (Dernière édition le 21 mars 2012 18:57) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 mars 2012 19:14 | |
|
Bien, on parle de celà : http://www.b737.org.uk/737max.htm New features: New 68in (173cm) CFM Leap-1B fan. New CFM Leap-1B custom core with 11-12% reduction in fuel burn and 7% reduction in operating cost. New engine nacelle and pylon will cause engines to project further forward than CFM56-7BE on 737NG. Updated EEC software, fuel and pneumatic systems. Nose gear extension of 15-20cm to give more engine ground clearance. Minor changes to nose wheel well to accomodate longer nose gear strut. Fly-by-wire spoiler system - to improve production flow, reduce weight and improve stopping distances. Hydraulic system redundancy to resemble 757. Reshaped tailcone to reduce drag. Widespread structural strengthening. Flightdeck, fuselage lengths and door configs all frozen from 737NG. Possible eco-improvements currently under consideration include: Mini-split flap Variable area fan nozzle adaptive trailing edges flight-trajectory optimisation Regenerative fuel cells C'est bien considéré ... possible ... _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 mars 2012 19:56 | |
|
Ce post pourrait aussi bien aller dans le fil NEO, m'enfin ! On dirait que Pierre Sparaco ne croit plus les économistes... Il faut dire qu'ils (les économistes) ont un grand art pour prédire n'importe quoi et en suite réviser en douce leurs prévisions. Dans le domaine de la prospectives, ils ne sont guère surclassés que par les météorologues ! Il s'en trouve toujours un pour être d'un avis contraire et dire qu'il l'avait bien dit. On se demande comment il peut encore y avoir des crises avec de tels talents de divination. Allons, prenez garde au Comac 919 avec avionique et alu-lithium Bombardier, ça va faire mal. (Dernière édition le 21 mars 2012 21:31) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
seb2411
Inscrit le 17/06/2010 |
# 21 mars 2012 20:33 | |
|
Un peu légère son analyse. 40$ le baril de pétrole ? Il peut toujours réver. Après que Comac fasse une entrée sur le marché international pourquoi pas. Mais il vont pas vendre plusieurs milliers d'avions du jours au lendemain. Ca laisse tranquille Airbus et Boeing au moins juqu'a 2020 au niveau production. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
