Airbus A380
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 18 septembre 2006 21:18 | |
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Avant les retards, la première livraison était, il me semble, prévue pour mars 2006. Aujourd'hui, le planning officiel parle d'avant la fin de l'année donc décembre, qui risque très probablement de devenir 1er trimestre 2007 à mon avis soit un retard d'une année complète. Pour l'année 2007, neuf livraisons sont prévues, mais ce chiffre pourrait descendre jusqu'à quatre d'après les analystes. Pour les autres années, je n'ai plus les chiffres en tête, mais je t'invite à voir l'actualité concernant les retards de l'A380 en date de juin 2006. Elle contient les chiffres officiels et toujours en vigueur d'Airbus, qui pourraient bien évoluer vers le bas lors de l'annonce des résultats de l'audit interne fin septembre. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 18 septembre 2006 21:51 | |
Il me semble qu'ils vont finir la certification au début de novembre ... donc, il faut apparemment 6 semaines pour l'étude de tous les trucs ... et la certification officelle sera délivrée donc mi-décembre 2006 ... ce qu'espère Singapore Airlines, et début 2007 pour la mise en service ...  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 septembre 2006 23:20 | |
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Finalement, le premier avion ne sera en retard que de neuf mois. Avec les problèmes de production, on peut supposer que la montée en cadence sera modérée du genre: 1 en 2006, 6 en 2007 12 en 2008 24 en 2009 36 en 2010 40 en 2011 etc |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 19 septembre 2006 05:38 | |
| un mécanicien de sia dit ne pas croire une mise service de l'A380 en fin d'année ..plutot en 2007 | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 septembre 2006 18:42 | |
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Bonjour ! Vorkosigan ecrit : (I) en me citant : "J'ai écrit surtout que les autres, soit les clients de la 'production normale', n'ont aucune prise juridique, commerciale ou financière sur ETD, et ne peuvent exiger qu'Airbus rompe ses obligations contractuelles avec ETD. Vous évitez cet aspect. Encore, j'invite à réfléchir." (II) en s'avançant : "Vous evitez une nouvelle fois une question toute simple posée deja a 2 reprises : comment pouvez vous affirmer de telles choses sur les contrats ETD, SIA ou autres ? Les contrats sont un des secrets les mieux gardes en compagnie ou chez les constructeurs... leurs clauses sont en general tenues secretes. Alors si vous disposez d'informations vous permettant de justifier ces affirmations, ce serait interessant de nous en faire part. Autrement, cela restera une affirmation gratuite basee sur du prospectif." ------------------- Chose promise , chose due. Elle va être longue, longue ! Vorkosigan a ouvert la boît de Pandore ! (A) PREAMBULE, GENERALITES & PRINCIPES (i) Inutile de chercher à piéger avec la vieille allégation, " Alors si vous disposez d'informations vous permettant de justifier ces affirmations, ce serait intéressant de nous en faire part. Autrement, cela restera une affirmation gratuite basée sur du prospectif." Cela est court & faux. J'en ferai ci-après la démonstration, avec des éléments concrets. Mais, à la vieille allégation, balancée en une phrase, la réponse nécessite bien plus de développement & de détails Mais, en contrepartie, peut-être est-il utile d'apprendre. Et cela donnera un aperçu du travail qu'on fait de façon continue, sans le réaliser. On ne révèle jamais les détails de ses informations privilégiées, & encore moins la pleine identité de ses sources, et surtout pas dans ce type de forum (aucune critique de ce dernier, de ses animateurs et organisateurs, ou de ses participants ; mais ma réponse sur la source P&W, dans les discussions sur la consommation des moteurs GP7200 & RR Trent 900, illustre bien le problème). Inutile que des enthousiastes de bonne foi se fassent des fouets pour se faire battre. L'important n'est pas d'avoir raison ; c'est d'être pertinent, et, si possible (c'est le bonus), dans un cadre de plaisir et d'amusement. Le but est d'être utile & constructif, d'autant plus, que dans l'aviation civile, où 'intox est souvent pris pour info', des choses déjà dans le 'domaine public' peuvent être, pour les observateurs avertis et vrais analystes, d'excellents 'panneaux indicateurs' vers les choses réputées secrètes. (ii) CONTRATS & SECRETS. Comme Vorkosigan le dit, " Les contrats sont un des secrets les mieux gardés .....leurs clauses sont en général tenues secrètes". Oui, … mais. Et le 'Mais' est grand. Car, pour 'compléter', il faut sortir de la boîte de raisonnement conventionnel – on ne se lassera jamais de le dire -- et chercher comment on impose des limites aux secrets, les indiquant dans le principe, sans les divulguer dans leur détail. Et il y a des limites. Mes exemples, ci-dessous, ne sont pas exhaustifs, mais illustratifs. Au delà des lois & règles spécifiques, ayant 'force de loi' dans l'Aviation Civile & le Transport Aérien, quasiment TOUTES LES FACETTES du système général de 'droit international des affaires', au sens large (j'évite l'insertion d'une demi-page de détails), offrent aux observateurs avertis panneaux indicateurs & pistes à explorer, et incluent, notamment : •--- une déontologie forte, et une jurisprudence (directe & indirecte) significative en matière de "Equity Law" (soit dans le contexte des affaires ici, surtout internationales, les décisions & jugements d'ordre général dans les contrats, le commerce, etc. pouvant avoir des implications & impacts sur les affaires aéronautiques et d'aviation civile). La beauté, d'ailleurs, est que l'aviation civile est un domaine où les acteurs savent bien ces choses & connaissent les limites ; contrairement aux 'litiges sur la place publique', qui opposent souvent, dans certains pays, les acteurs industriels aux Gouvernements, en matière de défense et d'aviation militaire, les acteurs de l'aviation civile préfèrent des solutions négociées dans la discrétion ; •--- dès que ces 'indicateurs' commencent à clignoter ou virer à l'orange (voir ci-après l'exemple SIA & EMIRATES), & notamment, 'l'équité' à être bafouée, les acteurs s'imposent de 'serrer le jeu', utilisant leur 'liberté de contracter' dans un esprit positif d'équité, pour rechercher des solutions constructives & mutuellement acceptables (donc, équilibrées) aux parties concernées, 'en famille', discrètement, & en préservant au maximum l'aspect secret ; mais, bien sûr, il y a des choses qui 'échappent', accidentellement, ou délibérément, pour bousculer les parties qui, trop gourmandes aux yeux de la 'collectivité' , hésitent trop, avant de s'assouplir & de se montrer raisonnables. Non pas pour parler de soi, mais pour répondre d'avance à la question -- "OK, mais quelles références en la matière ?" – voici quelques exemples de missions d'Expert Indépendant (ugh ! quel terme! Nous nous considérons comme des contributeurs, non pas comme Experts, mais, certes INDEPENDANTS, et le terme est rigoureusement défini, par des Autorités Internationales) : •-- (a) pour la CE (Commission Européenne), dans le domaine de l'Aviation Civile, vers la fin des années 1990 & le début de l'actuelle décennie, intervention destinée à compléter les débats contradictoires & témoignages des "parties prenantes", directement concernées par les enquêtes de la CE, dans des contextes 'Anti-Trust' (Projets de Fusions, Accords industriels & commerciaux, d'Exclusivité etc. avec risques de Concurrence Réduite ou Déloyale, de Création de situations 'monopolistiques' -- et de risques concomitants 'd'Abus de Position Dominante' ) ; •-- (b) depuis 2001-02, pour certains fournisseurs industriels, des principaux constructeurs 'occidentaux' –Airbus, Boeing, Bombardier & Embraer – sur des problèmes liés, pour ces fournisseurs / équipementiers, aux 'accords secrets' entre constructeurs, fournisseurs & Cies. Aériennes, y compris sur le planning des livraisons, dans deux types de contextes particuliers ; • --(c) Depuis 2000, contextes divers : ex. : insolvabilité, faillite & liquidation de Cies. Aériennes, •------------Ex.: rédaction d'un rapport confidentiel, adressé au Président d'une Cie., en vue de la cessation immédiate des procédures en cours, entre la Cie. & ses créanciers, et dans lesquelles, 'aux yeux indépendants de l'acteur externe', les seuls gagnants seraient les Avocats. Résultat : arrêt des procédures, & mise en place d'accords 'à l'amiable', mis au point par d'autres avocats, avec mission limitée de Conseil Juridique & de rédaction de textes adaptés (non, je ne suis pas avocat). •-- Ces affaires citées en exemple avaient bien défrayé la chronique. Certaines continuent, et sont d'actualité. Je n'ai aucune difficulté à aller en 1ère ligne sur ces sujets. Mais cela me contrarierait. Dans toutes ces affaires, la discrétion était & reste un "sine qua non". Mes 'Termes de Référence' me mettaient nécessairement en position indépendante d'appui. Je n'ai pas envie d'utiliser ce forum bien sympathique pour mettre ces éléments ou moi-même en avant ou en 1ère ligne. (iii) PRINCIPES d'EQUITE & PRAGMATISME. •-- Ces principes s'avèrent être les principales composantes du socle des solutions à trouver. •-- Pour l'esprit de "Equity Law", certains disent : 'Au delà de l'aspect philosophique du terme 'équité' dans le droit, le but est de neutraliser la 'force parfois injuste de la loi, de ses rigidités dans l'application, & effets pervers reconnus (voir jurisprudence, & 'case law', bien plus volumineuses dans les systèmes anglo-saxons, …. puisque moins de droit écrit …, plus de jurisprudence écrite) et, par là, préserver ce qui est 'juste', au travers de cette approche par l'équité'. •-- Là, les caractéristiques 'clé' constatées de l'Equité sont (malgré la 'liberté de contracter') : o--------reconnaissance réciproque par les parties des conditions fondamentales de réalisation du contrat, y compris les conditions préalables, sans lesquelles il n'y aurait pas de contrat (ex. : absence d'accord sur la chose & sur le prix, en français, mais, en anglais, par exemple, "agreement of goods & services to be supplied, and consideration in settlement thereof", ce qui peut représenter une dimension bien plus large (d'ou le besoin de…"Equity Law") ; o-------- rejet de tout ce qui est réputé 'léonin' et 'arbitraire, frôlant l'abusif' ; o--------- objectif & obligation de (terme en anglais) "SPECIFIC PERFORMANCE", soit 'réalisation & livraison de la chose promise contractuellement' – produit, service / prestation –, surtout quand la seule compensation financière ne résout pas équitablement le problème, ce qui n'empêche pas la solution agréée d'inclure de telles compensations (voir Airbus –Qantas); o--------- désir des parties de laisser les tribunaux en dehors de tout cela, & trouver, d'un commun accord (avec la notion de 'partie & contrepartie' battant son plein dans un esprit d'équité), une solution pragmatique & équitable, équilibrée et satisfaisante pour toutes les parties ; •-- Pour 'faire simple', s'il y a, notamment dans un contexte compréhensible, & de bonne foi : •---------------------------------------------------------------------------- o-----------impossibilité pour l'une & / ou l'autre partie de 'réaliser', en raison d'une 'erreur fondamentale' ("fundamental mistake"), le contrat peut-être reconnu "null & void" (nul & non avenu) ; o-----------impossibilité totale pour une des parties, due à l'empêchement imprévu & insurmontable d'une condition fondamentale / préalable (en anglais, "condition fundamental"), le contrat peut-être reconnu "voidable" ('évitable' / 'annulable'), et, d'un commun accord, devenir nul & non avenu, et, donc, caduc ; mais, quand des solutions satisfaisantes, peuvent être opérées (cas le plus fréquent, dans l'aviation civile), les parties trouvent des méthodes de réalisation d'un commun accord, fondé sur 'la liberté de contracter', c'est à dire, d'exercer librement la volonté de remplacer la partie 'incriminée' de l'existant par un nouvel accord, bien adapté aux circonstances. •-- Autre aspect de l'Equité (simple extension, de bon sens, du droit commercial) : •----------------------------------------------------------------------- •-- Dans l'affaire A380, les clients n'ont aucun lien contractuel avec d'autres clients ; c'est un fait ; les clients ont le point commun d'avoir le même fournisseur contractuel ; mais ils ne peuvent s'octroyer des droits qu'ils ne possèdent pas (le droit commercial ne leur accorde pas ici de tels droits de relation directe avec les autres clients), surtout pas les droits du fournisseur, ni de se substituer à lui, ni 'd'atteindre' juridiquement les autres clients par l'intermédiaire dudit fournisseur. •-- Ainsi, ils ne peuvent avoir aucune prise directe, juridique, commerciale ou financière, sur les autres clients. Ils ne peuvent que faire valoir les clauses de leur contrat respectif & spécifique auprès du fournisseur, ce que chaque client s'estimant lésé, ou susceptible de l'être, si certains événements se cristallisent, peut faire. Dans ce scénario, Il incombe au fournisseur de trouver les solutions. Pour les raisons expliquées ci-dessus, les solutions sont recherchées 'hors tribunal'. On négocie, donc, dans un esprit de pragmatisme & d'équité ('fair-play', si vous préférez). •-- Il POURRAIT Y AVOIR (mais je n'affirme pas) une clause 'standard' dans le contrat de base, spécifiant (avec une rédaction plus fine que la mienne) que "… dans des circonstances exceptionnelles & imprévues pour l'une ou l'autre des parties contractantes, & ayant les conséquences telles que définies à l'article …., …. le cas échéant, et selon les modalités stipulées ……, les clients, collectivement pour la partie 'standard' du contrat, & individuellement pour leurs clauses spécifiques respectives, donneraient leur accord pour participer activement et constructivement à la recherche des solutions aux problèmes posées, avec des modalités et mesures d'accompagnement mutuellement acceptables pour toutes les parties concernées, sans diminution de la confidentialité de leur contrat avec SAS AIRBUS, ni érosion d'une quelconque partie de leurs droits & obligations contractuels, et sans que ceci implique, dans l'application de la solution, ou l'ensemble des solutions, que l'une ou l'autre partie l'emporte sur l'autre. •-- Dès qu'on accepte ces principes, il n'y a ni besoin ni lieu de connaître les 'écrous & boulons', de chaque contrat Airbus-Client. Les mécanismes de ces principes jouent. En identifiant, ou en étant informés des grandes lignes, les observateurs avertis voient assez clair, et le détail secret est préservé. •-- En (B) ci-dessous, illustrations de leur application au cas de l'A380 qui nous occupe. •----------------------------------------------------------------------------- (B) QUELQUES ILLUSTRATIONS CONCRETES, dans l'affaire A380 (pour répondre à Vorkosigan, sur le dossier, 'Retards dans les Livraisons de l'A380 ; mais, uniquement pour éviter les complications, nous laissons quasiment de côté l'aspect 'pénalités') -------------------------------------------------------------------------- •-- (i) En l'absence, de fait, de lien contractuel entre Clients, A & B, le Constructeur C ne peut pas simplement forcer B à se subordonner aux volontés de d'A. D'abord, difficulté pratique et de déontologie : cela pourrait révéler certaines des conditions secrètes. Aussi, une telle tentative ('léonine / arbitraire / potentiellement abusive' ) n'est pas fondée en droit, et peut être rejetée. Dans la volonté d'éviter une situation "voidable" (avec ou sans compensations) & de trouver une solution mutuellement acceptable à toutes les parties, c'est la recherche de solutions pragmatiques qui sera privilégiée. Autrement dit : NEGOCIATIONS, le plus souvent avec préservation des principes, privilégiant l'équité, et mise à plat, pour ne pas dire 'aux rebuts' du détail des schémas antérieurs (ex.: détails du planning précédent), quand ces derniers sont les facteurs bloquants. o---------------Pour l'A380, c'est ce qui s'est passé, sur le plan général. AIRBUS a dû reconnaître ses difficultés, et trouver des solutions. Les principes ci-dessus ont joué. Mais … continuons. •-- (ii) Sans lien contractuel entre clients A & B, B n'a aucun droit légal d'exiger que fournisseur C exerce une pression sur A, pour que ce dernier s'aligne sur, ou se soumette à la volonté de B. D'abord, difficultés d'ordre pratique, avec risque comme en B (i) ci-dessus. Aussi, absence de fondement juridique. En plus, A pourrait contre-attaquer B en justice (diverses angles d'attaque possibles) pour neutraliser ses comportements, qui valent tentative de trafic d'influence & d'ingérence dans les relations confidentielles & contractuelles entre d'autres tiers, avec intention infondée juridiquement de nuire à la relation existant de fait & de droit entre A & C. Grave ; rejet inévitable. o-----------Avec peu de détails indiscrets ou secrets, lors des premiers retards annoncés, nous avons pu lire que, EMIRATES, 'client du créneau no 2 de lancement' & prenant appui sur la taille de sa commande par rapport à celle de SIA, pourtant 'client du créneau no. 1 de lancement', aurait cherché à diminuer l'impact du 'retard calendaire', sur ses propres livraisons, pour réduire la durée de l'avantage calendaire des 1ères opérations des A380 de SIA. Ce 'fait' fut publié. o-- Airbus n'a pas suivi. Cette tentative a échoué, pour, entre autres, des raisons d'équité, de prudence et de concurrence loyale. Voici les facteurs clé, publiés, & allégués avoir joué. o-------EQUITE : la réalité est que SIA était le '1er pionnier'; il avait couru le risque majeur en étant le 1er à commander & / ou à verser ses acomptes, et, au fur et à mesure de la remontée des informations, aurait à supporter, toutes choses égales par ailleurs, le plus longtemps les versions frappés du surpoids connu, sans pouvoir rattraper totalement cet aspect, à résoudre dans les livraisons et conditions d'exploitation ultérieures. Rappel : seulement à partir du 7ième avion lancé en 'production normale', y aura-t-il un gain de poids de 50Kg. (50 kg. ! ) sur les éléments dits 'de fuselage', soit l'empennage, grâce à l'utilisation de "GLARE' à cet endroit. Selon divers rapports lus ( difficiles à trouver sur le Web, aujourd'hui, parce qu'ils remontent à l'époque des grandes rumeurs du surpoids, en 2003 & 2004), les pleines solutions trouvées, ne seront incorporables depuis le lancement en production qu'à partir du 36ème. exemplaire (à vérifier : car assemblage du fuselage portant no. de série 36 en train d'être lancée). Au 19 juin, 2006, les 15 premiers avions étaient déjà assemblés (pas "retrofittables", paraît-il, sauf pour les éléments amovibles de cabine). Ces éléments ont leur pertinence (voir (B)(vi) ci-dessous). o--------- PRUDENCE: il paraît que, ayant été échaudées par une 1ère phase de problèmes, les Cies. craignaient de se trouver confrontées à une 2ème vague de retards. SIA & ses Conseils semblent avoir fait valoir qu'il serait équitable de laisser l'intervalle approprié, sans le raccourcir, entre les 1ères livraisons à SIA, & celles à EMIRATES, laissant des marges de sécurité, afin de résoudre d'autres problèmes imprévus, le cas échéant. Ceci bénéficierait à SIA, certes, mais aussi, par la suite, à EMIRATES & aux autres clients, qui, eux aussi, avaient versé des acomptes, & avaient des droits, en conformité avec les principes d'équité. o----------- ASPECT de NEUTRALITE des IMPACTS. Respecter cet intervalle 'SIA-EMIRATES' n'aurait eu, à ce stade, ni avantage ni désavantage pour EMIRATES. Un facteur connu dans le domaine public (peut-être deux), autre que le retard dans le câblage (celui-ci, on l'a appris officiellement la semaine dernière, comme étant connu depuis 15 mois AVANT d'être publié, en juin 2006), jouait contre EMIRATES (& d'autres clients, mais principalement EMIRATES). Ceci ne renforce pas la position de négociation d'EMIRATES. Dans l'approche par l'EQUITE, la taille de sa commande n'est pas forcément le facteur le plus pertinent. Et Airbus & SIA le savaient, et le savent toujours. Voilà le panneau indicateur ; je 'ne donne pas l'info' : Un peu d'effort : les données sont dans le domaine public, visibles, lisibles, et bien connues ! •-- (iii) QANTAS, quant à lui, a chiffré le coût subi de ses 'préjudices', & négocié des compensations (rarement "payées cash", mais réglées dans la durée, selon des mécanismes de compensation, reconnus légaux et d'usage dans le milieu). Maintenant, il lui faut rester vigilant mais prudent en ce qui concerne d'autres retards qui s'esquissent. Airbus & Qantas ont besoin l'un de l'autre. Le B787, commandé par Qantas, sera une réussite. Mais, il est de notoriété publique qu'il est, en réalité, légèrement petit pour Qantas, dont on dit qu'il s'intéresse déjà à l'A350-XWB. Les diverses variantes de ce dernier, s'il est construit (et il le sera), mettent déjà un peu dans l'ombre les B777-300ER & / -200LR. La durée de son avantage compétitif va être réduite (encore 4 à 5 années, tout de même ; mais dans l'aéronautique, cela passe vite). Même les B787-10 & / ou 11 ne seront que des 'équivalences' de l'A350-XWB. Airbus n'a pas dit son dernier mot chez Qantas. Les deux feront preuve de souplesse (voir ci-après : (B) (v)…) •-- (iv) D'autre Cies., y inclus ETD, auront leur mot à dire, pas à 100%, car les faits & l'équité joueront ensemble. Mais il y a des faits objectifs qui leur donnent une certaine force. Nous y reviendrons. •-- (v) Il y a déjà des spéculations ouvertes, qui vont bon train (avec la discrétion d'usage, certes, mais….). Cela signifie (si l'on accepte ce qui est écrit ci-dessus) que certains clients, du moins, ont imposé l'ouverture des réflexions, en allumant les clignotants précités. o-------- (a) Déjà, le 15 juin, Scott ROCHFORT (Sydney Morning Herald), écrivait : "….Airbus pourra exhorter SIA & Emirates à libérer quelques-unes de leurs premières livraisons, en faveur de Qantas, pour permettre à chaque compagnie de recevoir 3 exemplaires d'A380 en 2007". Cela démontrait déjà que les principes d'EQUITE étaient en train de jouer pleinement. Qantas pourra remercier Airbus, quand ou si cela se fait (vu ce qui s'écrit, c'est sans doute en cours ; à suivre). o-------- (b) D'autres journalistes ont suivi, disant que 'd'autres Cies. Aériennes, au-delà de ces 'principaux clients de lancement', commençaient à examiner la meilleure manière de limiter les impacts sur leurs propres livraisons, tout en acceptant le fait que les clients destinés dès l'origine à recevoir les premières livraisons avaient une certaine priorité incontestable, mais NON PAS pour TOUTES leurs "early deliveries", ajoutant que, "selon les exigences de l'équité entre clients", des compromis seraient à examiner, en vue d'un partage du fardeau du retard entre les parties qui seraient touchées'. o--------- (c) A cette date, Airbus refusait de discuter ouvertement du moindre détail d'un éventuel "re-scheduling" ('nouveau planning des livraisons'). Un signal. C'est normal, et conforme aux explications ci-dessus. Le seul fait de publier ce refus donne un signal, démontre que les demandes de réflexion sont faites & des réponses ou réactions attendues. Les clignotants sont bien à l'orange. MAIS, aussi, pour les observateurs avertis, un signal que, cette fois-ci, les éléments à prendre en compte devenaient plus nombreux, plus délicats, et plus nuancés (d'où le renaissance de l'intérêt de certains d'entre nous pour l'affaire ETD, dont je ne répète pas les arguments, mais dont le dossier est indiscutablement dans le calendrier en cours d'examen chez Airbus et ailleurs, du fait de l'engagement librement consenti par Airbus, dans le cadre de ses négociations spécifiques avec ETD). o-------- (d) Sans attendre la publication, à la fin de septembre, 2006, de TOUTES les principales conclusions de l'Audit en cours, nous savons déjà qu'il y aura, sur tout nouveau planning des livraisons, un effet cumulatif des retards déjà annoncés en juin 2006, plus ceux constatés & / ou peaufinés depuis (Sources : Airbus, Vice-président Vols d'Essais, Fernando ALONSO, et article de FLIGHT INTERNATIONAL, du 18 / 09 / 2006 (Max Kingsley-Jones) : "A380 production delays force change to route-proving plan" ('Retards dans la production imposent modification de planning des vols de pré-mise-en ligne'). Ceci est fait pour assurer la certification de l'A380 en décembre 2006, avec, si possible une livraison à SIA avant le 31 décembre, 2006, ce qui repousse la perspective des premiers vols commerciaux de SIA jusqu'au "printemps 2007" (on se donne un cadre de temps, plutôt qu'une date ; prudence !). o-------- (e) On lit, dans un article du KHALEEJ TIMES (Isaac JOHN), 16 /06 / 2006, dont l'essentiel a été republié le 14 / 09 / 2006 : "Nous discutons avec Airbus, pour veiller à ce que le Constructeur se conforme à nos exigences strictes, lesquelles incluent nos obligations réciproques", dit Ian FERGUSON-BROWN, Manager du "Brand Management & Communications" chez ETIHAD'. Contrairement aux allégations des media, ETIHAD dit n'avoir jamais employé le mot 'pénalité' et réfute énergiquement toute suggestion d'annulation de ses commandes. Au contraire, apparemment détendus, les Dirigeants font l'éloge d'Airbus, et soulignent l'importance de l'A380 pour ETD, et le bonheur qu'ils ont à envisager ses premiers vols commerciaux, & sa mise en ligne définitive. Je répète ouvertement une spéculation de ma part : ETD arrive à éviter le mot pénalité, puisqu'il y a une affaire lucrative pour ETD, déjà négociée. Voilà les compensations ! Aussi, ETD sait qu'il peut 'jouer utile', presque comme cobaye, comme je l'ai suggéré, et, moyennant des contreparties, il peut faire des concessions. Celles-ci pourraient être d'accepter 2 retards, à condition de recevoir un ou deux appareils, pour la mise en ligne "early en 2008", soit avant le 30 juin, 2008, surtout s'il s'agit du recâblage qui permet à Airbus d'avancer dans l'industrialisation du processus de câblage, pour le reste de la "production normale". o-------- (f) Ian FERGUSON-BROWN, utilise le mot "strictes", &, à son insu, crée un lien avec ma dernière note. C'est ma traduction du mot "stringent". Mais cela rappelle le 'strict' employé par mon correspondant ex-BAE, que j'ai recontacté. Il a bien voulu me dire : "Un seul mot sur votre spéculation:'plausible'." Il continue : "Je 'reçois les signaux' que ETD a toutes les intentions de renégocier, mais en préservant des livraisons pour assurer une mise en ligne 'à date', ce que j'interprète – en 'assumant ma responsabilité', car ce n'est que mon avis à ce jour -- comme le 30 juin, 2008, ou au début du 3ème trimestre, 2008. Ce ne sont que des intentions, chez ETD. Mais, en 'jouant utile & aimable', ETD a des chances. En voyant les Cies. citées dans l'article de FI --"A380 production delays force change to route-proving plan" --, soit SIA & LHA, je pense que LHA va se manifester en douceur. Silencieuse jusqu'ici, parce que son planning initial pour les livraisons va de 2007 à 2015, Cie. LHA voudra s'assurer que les retards ne se prolongent pas pour mettre à risque la date de 2007, laquelle LHA a voulu éloignée, pour des questions d'organisation interne, & ne pas mettre la pression chez Airbus. D'autres, dans le même cas, pourraient suivre cette idée. Pour ETD, s'il réussit son coup, dans le cadre d'un nouveau planning des livraisons, l'EFFET SERAIT DE LUI ATTRIBUER UN CRENEAU DE LIVRAISON NUMERIQUEMENT BIEN PLUS TOT QU'A L'ORIGINE, et toutes choses égales par ailleurs, sans subir le plein impact du glissement du calendrier. Il a intrinsèquement des arguments. En jouant les cobayes, il les augmente, et les renforce". o--------- Cela conforte ma vision des choses. Cela ne me donne pas raison. Je répète, l'important n'est pas d'avoir raison. C'est d'être pertinent, entre autres. Aussi, il est important de sortir des idées reçues & de la boîte de raisonnement conventionnel. J'y invite. •-- (vi) Notre entretien a couvert d'autres aspects. En voici les plus pertinents. o------------(a) 2 choses sont 'théoriquement certaines' : (1) Airbus bénéficiera d'un temps accru pour des aspects d'ASSEMBLAGE de la production normale, qui POURRAIT lui permettre, peut-être (étant à l'extérieur, il nous est difficile de voir), de régler les améliorations définitives pour l'aile, pour un avion placé plus tôt dans la chronologie, grâce à la possibilité (pas la certitude), pendant cette période de rattrapage, de pouvoir mettre au point & incorporer les rectifications & améliorations directement dans le processus d'Ingénierie, inhérent à la production des pièces et au montage de la voilure ; (2) 'idem' pour les avions susceptibles dé bénéficier de toutes les 'mesures de réduction de poids', directement dans le processus normal de la production. Après tout, les perturbations se refléteront dans un ralentissement de la production d'avions finis, 'prêts à livrer', avec des volumes encore réduits, jusqu'à la fin de 2009 'date avancée' par Airbus. o--------- (b) Les articles tels que ceux de FLIGHT INTERNATIONAL (FI), et du SYDNEY MORNING HERALD (SMH) nous permettent de conclure que la mise au point du prochain planning des livraisons, que les gens attendent pour fin septembre ou début d'octobre, 2006, sera difficile. Et l'Equité va jouer! Mais ironies des ironies…. Même l'équité a ses effets pervers ! o-------- (c) Nous avons lu ci-dessus l'extrait du SMH (Scott ROCHFORT). On comprend, ou imagine aisément que : (i) d'autres compagnies veuillent une dose d'équité en leur faveur, afin de diminuer les retards dans les livraisons, surtout une partie des leurs ; (ii) Airbus demande aux "Grands", y compris les vrais clients de lancement, SIA, EMIRATES & QANTAS, de 'faire un effort'. (iii) ces trois compagnies 'jouent gagnant-gagnant', et aient envie de le faire, moyennant des contreparties, bien choisies (je rappelle le contenu de (B)(ii) ci-dessus) ; NB : elles savent déjà que, sur la base de ce qui précède, 15 appareils, au moins, de la production normale (peut-être 35?) seront frappés du besoin des insertions de renfort pour les ailes, et / ou d'un certain poids excédentaire, nécessitant des réglages aérodynamiques, entre autres, pour retrouver, pleinement, & avec certitude, & sans besoin de compensations financières de la part d'Airbus, les caractéristiques contractuellement promises pour chaque avion livré (j'exclus, bien entendu, les avions d'ETD, car ETD est tout a fait 'hors circuit' & conscient des caractéristiques des A380 qu'il acquiert) ; les trois, SIA, EMIRATES & QANTAS, pourraient être ravis de proposer un saupoudrage entre les "Cies. plaignantes", pour que chacun accepte une partie des anomalies d'aile et de poids (répartition exacte à déterminer) qui, autrement, seraient supportées, en majorité ou en totalité, par les seuls "pionniers", clients de lancement ; sur la base d'une information qui a été publiée, bien des autres clients "normaux" auraient bénéficié de "discounts financiers" quasiment aussi importants que ceux accordés aux vrais clients de lancement désignés, que sont les 3 Cies. précitées ; sur une base dite "d'équité", les arguments de SIA, EMIRATES & QANTAS seraient fondés, & auraient un poids tout à fait objectif ; Airbus y trouverait, peut-être, un outil de proposition ou d'arbitrage plutôt commode ; (iv) objectivement, cet aspect pourrait être vu comme renforçant le cas d'ETD ; cette Cie. pourra bientôt arguer que, selon les faits (fournis par Airbus & vérifiés) exposés dans l'article de FI ci-dessus, l'appareil MSN007, qui lui est destiné, aurait dû être utilisé dans la phase finale des vols "route-proving" ("RPF") en vue de la certification, mais ne le sera pas (ou ne l'aura pas été), dans le but primordial d'assurer la certification en 2006, grâce à l'un des autres appareils qui lui sont destinés, soit le MSN002 ; nul ne pourrait nier que "ETD eût donné", surtout si, en plus, ETD permettait que 2 de ses appareils futurs servent de cobayes pour faire avancer l'industrialisation du câblage des avions de la production normale ; c'est çà, l'équité, le donnant-donnant, le gagnant-gagnant ; •-- (vii) Je ne dis pas que ce qui est exposé ci-dessus se passera. Ceci reste une invitation à réfléchir. Les buts sont de : o-------- répondre d'une manière polie, pragmatique, neutre, honnête & sans acrimonie ni dogmatisme, à certaines remarques infondées, & trop faciles à faire, mais sans attacher trop d'importance à cet aspect ; o---------- faire UN tour de la question ou des aspects 'clé' de la question, sans prétendre être exhaustif, mais en espérant avoir été utile, o--------- indiquer quelques risques de l'intox que certains journalistes veulent faire passer pour de l'info' (sur l'A380, il y en a eu un paquet ; c'est normal, ou inévitable, car, dans les media, le scoop prend le pas aujourd'hui sur la vérification des faits, et la validation des réflexions & conclusions), o------------ montrer qu'on peut accéder au sens général des 'accords secrets', sans avoir recours à 'l'espionnage industriel', simplement en prenant appui sur une analyse approfondie des éléments déjà dans le domaine public, et en se servant de sa propre créativité d'esprit (ce qui n'exclut pas son imagination ou son intuition), et, si l'on en est doté, d'un don ou d'une capacité à faire la liaison entre deux données ou phénomènes, apparemment déconnectés, mais qu'on peut mettre ensemble de façon parlante, …. o----------- et, bien sûr, de souligner l'utilité d'un réseau de quelques contacts fiables, qui puissent bien orienter, avec du bon "sign-posting'. (C) CONCLUSION. Ce qui précède devrait balayer de nouveau l'accusation de non neutralité. Je ne roule pour personne. Je suis pour des solutions sensées, et tout effort à penser différemment, non pas pour le plaisir de prendre le contre-pied, mais quand, visiblement, une manière de penser s'avère inadaptée, infructueuse, sans progrès. Nous sommes entrés dans une phase très intéressante ! Je suis d'accord avec les correspondants qui ont dit d'arrêter l'auto-flagellation & l'autodénigrement. Mais faire l'éloge du concurrent ne signifie pas qu'on critique son camp, si l'on a un camp. Cet avion A380 va être une belle réussite, mais non sans quelques bons "bun-fights" (je vous laisse traduire) à huis clos, surtout autour du prochain planning officiel de livraison à être publié. J'arrête là, mais non sans mentionner que je dois une réponse à vous, Vorkosigan sur les Hangars d'Entretien. Vous m'avez mal compris. Ce qui veut dire que j'ai dû mal rédiger. J'éviterai d'être ironique et elliptique. Vous comprendrez que, même si certaines choses sont bien loin, maintenant, je comprends le problème. En attendant, à noter que vous avez fait confusion entre GAMCO & GAMECO. Sans cette confusion, vous auriez peut-être 'compris que j'avais compris & réfléchi au problème', ainsi qu'à l'apparente absence de facilités pour ETIHAD. Je vous donnerai le feed-back. A la prochaine. PS : Aussi Je laisse de côté l'affaire GM. Désolé, elle n'a pas place ici ! A un autre contexte ! (Message édité par sevrien le 19/09/2006 19h02) (Message édité par sevrien le 19/09/2006 19h14) (Message édité par sevrien le 20/09/2006 01h50) (Message édité par sevrien le 20/09/2006 01h52) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 septembre 2006 00:16 | |
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Bonjour, Vorkosigan ! Maintenant, pour cette affaire de "Hangar Maintenance". D'abord, je reproduis les deux paragraphes (de la note à laquelle vous aviez réagi), dont vous aviez cité seulement le premier. A)"Effectivement, l'aéroport d' Abu Dhabi prévoit que toutes les facilités pour l'A380 seront opérationnelles "at beginning 2008, or early in 2008". Mais, l'absence de hangars à Abu Dhabi est un détail de moindre importance. En fait, même Londres Heathrow, qui est réputé être l'aéroport le plus avancé avec ses préparatifs pour accueillir l'A380, n'a pas de Hangar. LHR a le "pier" ('jetée') No. 5, (sans doute un problème de vocables), à ne pas confondre avec le nouvel Air Terminal." B) "Aujourd'hui, ETIHAD n'a aucun besoin d'être pressé pour implanter l'A380 à Abu Dhabi. Lire le journal BANGKOK POST, du 3 avril, 2004. On se demande si les premiers vols commerciaux de l'A380 n'auraient pas comme aéroport de départ celui de Bangkok ("Hub" asiatique d'ETD) dans cette partie du globe, en raison des accords de coopération, Open Skies" etc. avec THAI, et ceux avec les Cies. Aériennes, sauf EMIRATES, des autres pays voisins. Possibilité ; pas une certitude." 1.----J'ai rédigé de façon elliptique, & un peu à la légère. Ma faute. Mes excuses. J'essayais de vous dire, sans le répéter "ad nauseam", de sortir de votre raisonnement conventionnel. ----------(i) Je voulais dire que l'absence de Hangar de maintenance pour ETIHAD, que vous avez correctement constatée à Abu Dhabi, ne constitue ni une lacune, ni un problème à ce stade (clarifications ci-dessous). ---------- (ii) En appui, & en ironisant (je savais qu'il n'y avait pas de confusion de vocable), je notais que la BAA, qui gère LHR, de loin le plus avancé, pour une fois, des aéroports destinés à traiter les premiers vols commerciaux de l'A380 (constat appuyé par SIA, en janvier & en mai, 2006, selon les media, et, bien sûr, les "press releases auto-promotionnelles" de BAA!) : o---------------a une avance, a ce stade, sur son propre programme pour l'ouverture de Pier No. 6, de T5, o--------------- ne présente aucun hangar de maintenance à LHR, pour l'A380, ni aucun bâtiment de Cie. Aérienne, sur la base de LHR, susceptible de l'accueillir. 2.---- Ici je mets les points sur les "i" & les barres sur les "t". Je traite d'abord le 2ème para. reproduit ci-dessus. ---------- J'ai déjà écrit que, au-delà des récentes inaugurations de certains Air Terminaux à Abu Dhabi, les opérations menées aujourd'hui confirment l'actuelle priorité d'ETD, lancée en avril, 2004, comme étant le développement : o--------------- des opportunités offertes par l'Accord "Open Skies", conclu entre la Thaïlande & les United Arab Emirates, o&, dans cette logique, de son "hub" stratégique du Sud-Est Asiatique, établi à Bangkok (articles dans le Bangkok Post du 03 / 04 / 2004, et celui du 07/07/2004, via l'AFP). ---------- En 2004, Thai Airways International a lancé son investissement dans le centre MRO, au nouvel aéroport de SUVARNABHUMI, réputé être l'un des centres les plus importants de la région (hangar de 24,300 m2 ), et destiné à pouvoir accueillir simultanément 3 Airbus A380, & à assurer la maintenance de THAI & des Cies. 'partenaires ou clients', y inclus ETD, bien sûr. Ce centre aurait dû être inauguré & opérationnel en septembre 2005. ---------- Malgré les difficultés de la région, la bonne nouvelle; selon le site-web de Luchtzak Aviation (08 / 09 / 2006) est : "THAI a commencé, à l'aéroport de SUVARNABHUMI, les périodes d'essai de son nouveau centre MRO, dans ce hangar de maintenance le plus grand au monde construit à ce jour, pour avions civils commerciaux (hauteur : ± 35 m ; largeur : 90 m ; longueur : 270 m ; poids de la structure en acier : 10,000 tonnes, &, en incluant les zones non comptées dans les mensurations précitées, une surface de 27,000 m2 au total, pour les opérations). ------- CELA RESOUT, DONC, UNE GRANDE PARTIE DES PROBLEMES 'MAINTENANCE EN HANGAR'. ---------- 3.---- En prolongeant le sens du para. No. 2, ci-dessus, je me réfère aux mots, " . accords de coopération, Open Skies" etc. avec THAI, et ceux avec les Cies. Aériennes, sauf EMIRATES, des autres pays voisins. Possibilité ; pas une certitude ", je vous envoyais un signal, soit : ---------- "Regardez vers les facilités MRO, autour d'Abu Dhabi, ou à l'aéroport d'Abu Dhabi même, que ETD pourrait exploiter ." (là, c'est vraiment la porte à côté). Je pensais à GAMCO (Gulf Air Maintenance Co., à ne pas confondre avec GAMECO, en Chine : Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering Company Limited). Là, en effet, vous vous êtes trompé. Pas grave. ---------- Voici les éléments 'clé' de GAMCO : o--------------- Spécialités 'clé' : MRO de : avions ("aircraft / airframe") , moteurs & composantes ; services généraux concernant réparation & grand entretien d'engins industriels. o--------------- Modifications effectuées: "Checks": A, B, C, D o--------------- Salariés : 1,600 (certains disent 1,700) o o---------------- Types d'avions principaux ("Principal Airframes Serviced"): Airbus, toutes variantes : Boeing 737, 757, 767, 777 Lockheed L1011 (TriStar), L100-30, C-130 Eurocopter Gazzele SA342L, Puma/Super Puma Bell 205-206 & 212 Mirage 3/5/200 Hawk MK63/64/102 Casa CN235 o o-----Surfaces des Hangars : ---------- hangar principal : 12 268 m2 ---------- hangar 'mono-couloir' : 2 500 m2 ---------- hangar peinture : 4 000 m2 ---------- hangar A380 : 10 000 m2 o----------- Agences de Certification : US : FAA ; EU / EC : EASA ;UAE : GCCA ; OMAN : DGCAM, etc. o----------- Autres bases : SHARJAH, UAE ---------------------- CELA RESOUT, DONC, UNE 2ème GRANDE TRANCHE DES PROBLEMES 'MAINTENANCE EN HANGAR'. ----------------------- ---------- Vous voyez, donc, pourquoi ETD est plutôt serein sur le sujet de MRO, avec un 'hub ami & bien équipé' en Thaïlande, et un voisin de 'tablier' à Abu Dhabi. Ceux, qui écrivent qu'il y a urgence (sinon péril) en la demeure, pour trouver une solution MRO, font de l'intox et génèrent les idées reçues, que certains avalent. ---------- MAIS, pour essayer d'être, comme d'habitude, honnête, 'complet' & neutre, je dis qu'il y a une question à traiter. Dans ce genre de situation, il est préférable d'avoir une certaine maîtrise de ses facilités MRO, surtout sur 'sa base nationale'. Il est dit que, dans cette intention, ETD pense à se construire une facilité totalement nouvelle, ou à prendre une participation importante au capital de GAMCO (par exemple, avec injection de capitaux frais, pour une augmentation qui lui serait 'réservée', dans le but de déclencher le financement, notamment, d'une facilité ETD). -----------A ce sujet, traité dans les media, ETD ne fait ni réponse ni commentaire. Mais une clarification est attendue pour janvier ou février, 2007. Le sujet est vaste. A vrai dire, le point principal est que Abu Dhabi (&, donc ETD) est entouré d'autres pays et Cies. Aériennes, qui ont de grandes ambitions en MRO. Les Autorités des UAE, et les Cies. doivent élaborer une stratégie générale, d'abord, avec une vision claire pour les opérations MRO, avant d'engloutir des sommes colossales dans des investissements qui peuvent s'avérer peu prudents (risque énorme de surcapacité). Le "wait & see" d'ETIHAD semble plutôt sensé. Non, je ne vois aucun problème de manque d'argent. C'est une circonspection, un regard prudent sur la meilleure option à exercer, et avec quel 'timing'. -------------- TOUT CELA DEVRAIT METTRE EN PERSPECTIVE LA QUESTION MRO d'ETIHAD. -------------------------- 4.----- Vous affirmez (je cite) : "Et contrairement a ce que vous semblez croire, il est hors de question de faire cette maintenance hors-hangar, d'autant plus a Abu Dhabi qu'a Heathrow d'ailleurs". ---------- Votre erreur de lecture, de nouveau. Mais, étant donné votre façon de lire, et ma rédaction elliptique dans le texte incriminé (ma faute ; mes excuses), vous grimpez à l'arbre. Je n'ai jamais dit que la maintenance se ferait "hors-hangar". Et vous le savez. ---------- Mais votre déclaration est dogmatique et fausse. Certes, aujourd'hui, on essaie d'avoir toutes ces facilités "sous toiture". Mais, si l'urgence s'impose, les réparations auront lieu "queue-dehors", tout comme cela se passait au début de la mise en ligne des premiers B747. A Heathrow, par exemple, ceci était nécessaire jusqu'à ce que l'Administration donne l'autorisation (problème de règlements locaux archaïques !) de soulever les toitures des hangars existants, pour les adapter, &, ensuite, celle de construire des hangars neufs de dimensions appropriées. ----------- J'ai des anecdotes pléthoriques et pertinentes sur les épisodes de maintenance à LHR & ailleurs. J'ai vu de mes yeux, à LHR, vers la fin des années 1990, les sept premiers B777-200 de la BA, chacun, flambant neuf, sur la piste, & à son stand, avec ses deux moteurs GE-90 dans leurs berceaux (14 moteurs), sur le "tarmac", ces derniers étant en train d'être changés, pour que les avions décollent à l'heure le lendemain. Non, les media n'avaient pas été invités au spectacle ! Aussi, Quand le FAA a paniqué, et donné l'ordre de faire changer les broches de fixation (ensemble moteur, nacelle, pylône, aile ) des avions à moteurs à forte poussée (> 40,000lbs), en raison des problèmes dus à l'usure excessive & prématurée par vibrations (cela concernait les GE & P&W -- architecture 'à 2 arbres' --, pas les RR -- architecture à 3 arbres'), pendant des semaines, la BA, entre autres, ramenait les avions au bercail de LHR, selon un système de rotation, et les ingénieurs de Boeing travaillaient nuit & jour, sur le 'tablier', non pas dans les hangars, pour remplacer toutes les pièces (saines, en fait), par celles qui arrivaient par paquets, tous les jours, jusqu'à ce que toute les flottes de B757 / -767 / -747 soient rééquipées et contrôlées, sans que la BA subisse une minute de retard au décollage du fait de ces opérations. ---------- Un FAIT précis, d'actualité. A Hambourg, base de LHT, acteur 'clé' en MRO, le hangar envisagé initialement NE SERA PAS CONSTRUIT. Au regard des contraintes physiques autour du site actuel, les écologistes feraient le lobby destiné à tuer le projet. On pense que la "victoire de l'A380" à Francfort ne pourra pas se répéter à Hambourg. ---------- Une autre possibilité à Hambourg serait de démolir tout l'existant, et de reconstruire, avec, comme pièce maîtresse, le hangar dédié aux opérations MRO. Problème : pas de "Business Case" soutenable pour ce projet. Coût prohibitif. Et, au-delà de l'arrêt d'activités dont la continuité est jugée indispensable, il n'y aurait plus, après la reconstruction, de place pour d'autres services, déjà implantés aujourd'hui, et jugés essentiels pour l'avenir. Avec le hangar actuel, les A340-600 & A380, risquent de se trouver 'la queue dehors'. ---------- SOLUTION : un compromis (qui ressemblerait à celui appliqué, il y a longtemps, à LHR, en attendant la bonne fin des projets ci-dessus), qu'on appelle familièrement en anglais "dog-house hangar extension", genre d'extension de taille importante, mais amovible sur roulettes (FLIGHT DAILY NEWS : 03 /05 /2006 ; information, donc, récente). ---------- Voilà le hangar de maintenance, en Allemagne, pays moderne & plus que tatillon sur les normes ! . J'espère que ces explications, que j'ai essayé de donner, sans pontifier, vous seront utiles. J'espère, aussi, que vous vous rendrez compte, maintenant, que j'ai toujours essayé, ici, & dans les notes antérieures, de choisir avec précision mes mots, & non pas pour 'jouer sur les mots'. Vous avez, peut-être, entendu les informations de ce soir. Reconnaissez tout de même que j'ai écrit, bien avant ces informations, ce que pourrait être la position, ou la crainte de LHA, que vous avez entendue en les écoutant. En réalité, il y a des mois (en janvier, 2006), j'avais soulevé ce point et d'autres du même genre, avec des collègues. Evidemment, nous avons gardé le silence. Mais, comme d'habitude, les téléspectateurs auront entendu le bruit "EMIRATES, EMIRATES ..". Et ils le régurgiteront comme s'il s'agissait de l'évangile selon PPDA ! Ces mêmes gens ne savent même pas qu'EMIRATES vient d'avoir (ces jours-ci) des discussions plus que constructives avec Airbus (du point de vue d'Airbus), sur plusieurs sujets. Vous-même ne m'avez toujours pas dit pourquoi les arguments d'EMIRATES pourraient être plus faibles que ne disent tous ces 'artistes superficiels des media' (bien sûr, c'est moi qui ai posé la question). Je regrette vivement d'avoir été aussi long. Mais, je reste persuadé que, passionné comme vous êtes sur le sujet, & avec vos connaissances, en prenant l'habitude de creuser un peu plus, vous pourriez facilement avoir sur le bout des doigts les faits & arguments qui freineraient votre tendance à tirer sans dégainer. Simple constat, sans rancune ! Bonne soirée ! (Message édité par sevrien le 21/09/2006 00h33) (Message édité par sevrien le 21/09/2006 01h21) (Message édité par sevrien le 21/09/2006 01h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 septembre 2006 10:09 | |
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Bonjour, Tous. Pour ceux qui sont intéressés par le sujet MRO (Maintenance, Repair, & Overhaul), &, notamment son évolution / développement dans la région du Golfe, l'article de Max KINGSLEY-JONES (Flight International : 19 / 09 / 2006) est une bonne entrée en matiere ; excellent 'survol'. Un autre bon article : celui de Henry CANADAY, dans le magazine "Overhaul & Maintenance", édition de mars, 2006. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 septembre 2006 13:02 | |
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Re-bonjour, Chers Tous. Sans pessimisme, ni polémique. Parmi les différentes déclarations & commentaires émanant d'EADS / AIRBUS, & / ou des media, une ligne qui peut attirer l'attention (Source : Onlinewsj : Wall St. Journal). Je la soumets à votre appréciation. "It (EADS) had previously promised an update by the end of September but Thursday's statement said it would provide the information in four weeks". Soit : 'EADS avait promis précédemment une mise à jour pour la fin septembre ; mais la déclaration de jeudi (soit : aujourd'hui, 21 / 09 /06) a indiqué que l'information d'ici 4 semaines'. Remarques. ------------- Simple erreur, mini-cafouillage? On peut dire, sans vraiment donner dans 'le prospectif', que ceci 'sent' la pression des CLIENTS, FOURNISSEURS & d'autres 'PARTENAIRES'. Que les media ne surestiment pas leur importance ici. Il y a des clients, qui craignent de se trouver gênés, soit ceux ayant une date de livraison encore 'éloignée', comme LHA, & qui veulent savoir où ils en seront, et prendre leurs dispositions, AVANT de se trouver au pied du mur, sans solutions. Ils veulent aujourd'hui des clarifications, leur mot à dire, & des négociations. Ils n'accepteront pas aveuglément, comme une fatalité, le traitement 'léonin'. Tous les clients ne peuvent pas afficher la sérénité de QUATAR. Le dirigeant, A. BAKER a résolu son problème, dit-il. Ses dates de livraisons sont éloignées. S'il y a du retard, QATAR touche des compensations (c'est lui que l'a dit publiquement). Tous n'ont pas le pouvoir de 'levier' de QATAR, avec une commande qui peut être confirmée ou résiliée, de 30 avions fermes + 30 options (A350-XWB), et d'autres solutions liées à des possibilités d'A340-600 & d'A330 ! S'il s'agit maintenant de 4 semaines avant de connaître le nouveau planning 'final' des livraisons, on peut spéculer (mais à peine), qu'il ne soit plus une simple question de calculs internes à AIRBUS / EADS, mais celle de consacrer le temps à la recherche de solutions équitables à tous les intéressés. Pas trop grave, tout de même. Les solutions arriveront, et avec la mémoire courte, les clients finiront par être heureux. Surtout ceux qui, hypocrites, sont contents de ces retards, faibles, somme toute, sur la durée prévue du 'projet A380'. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 septembre 2006 14:44 | |
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Deux extraits de déclarations bien séparées qu'on peut, utilement, mettre ensemble. (i) Traduction d'un bref extrait d'un article du Daily Post, Liverpool (21 /09 /06). " Ceux travaillant sur les lignes de production des ailes de l'A380, ont bien levé le pied jusqu'à la résolution complète des problèmes de câblage, sur les lignes d'assemblage final à Toulouse. Les responsables de l'usine Broughton, au nord du Pays de Galles, ont dit qu'ils pourront accélérer le rythme de nouveau, sans problème, dès que le retard dans le câblage en France sera résorbé". (ii) Traduction de la déclaration faite en ANGLAIS, par EADS, aux media (source: Wall St. Journal). Les challenges d'industrialisation du câblage des avions de la 'production normale', qui continuent, ont été identifiés & sont en train d'être traités ; sur la base de ce qui est maintenant connu aujourd'hui, il y aura des retards supplémentaires ….". Pour provoquer,…. on note : -------------------------------------- (a) ce que nous avons toujours dit : c'est bien le CABLAGE des premières commandes de 'production normale' qui impacte négativement l'ASSEMBLAGE du reste de la 'production normale', et dans le même sillage, le timing du 'recâblage' des avions d'essai, (où d'autres facteurs divers jouent, aussi,… nous l'avons vu), soit ceux destinés à ETIHAD dans la transaction 'hors circuit' ; (b) pour la 1ère fois dans un tel communiqué (même s'il y a eu d'autres occasions, elles doivent être rares) le terme 'industrialisation' est utilisé par le porte-parole ; intéressant ; cela confirme bien notre analyse du besoin d'utiliser l'effort 'artisanal' actuel, appliqué aux avions affectés à SIA, pour trouver des méthodes plus industrialisées ; d'où la pertinence de notre analyse antérieure, et notre suggestion d'utiliser l'opportunité du recâblage d'un ou deux des avions d'ETD à cette même fin. Pour beaucoup d'observateurs, & en l'absence d'arguments contraires fondés, qu'on ne nous a toujours pas présentés, négliger cette opportunité effectivement offerte par le cas ETIHAD, réfléchirait un esprit obtus, inadapté à la réalité du "business", et équivaudrait à se tirer encore une balle dans le pied. Mais, … on ne fait pas le bonheur des gens de force ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 septembre 2006 20:11 | |
| Des fois on peut se demander pourquoi certains veulent absolument parler d'Etihad. Ils n'ont que quatre A380 en commande. De toute façon les pays du Moyen Orient en général et les Emirats Arabes Unis en particulier auront une surcapacité dans à peine trois ans. Il faut espérer qu'ils vont prendre livraison de tous les avions commandés. | ||
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 21 septembre 2006 21:46 | |
| Ethiad a la particularité d'acheter les appareils ayant servis pour les vols d'essais. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 septembre 2006 22:24 | |
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Bonsoir., dupont. Et merci, Guillaume. Il n'est pas question de "vouloir absolument parler d'ETIHAD". D'abord, lire et voir plus loin que le bout de de son nez, est utile pour comprendre le contexte ! Et gratter un plus profondément que le vernis, aussi ! Mais, pour compléter votre image tronquée de ce contexte, sachez qu'ETD a passé commande pour 20 autres Airbus, y compris quatre A340-500, & quatre A340-600, quasiment en même temps que la transaction 'de nature originale' des 4 Avions d'Essais. Total de la Commande : US$ 7.2 milliards ! Apprenez vite à voir le "grand tableau". Cela pourra toujours servir. Demandez à Airbus s'il est indifférent à cette commande, surtout quand c'est en augmentant le retard pour ETD, qu'il arrivera, on l'espère, à assurer la certification de l'A380 avant le 31 /12 / 2006 ! En outre, dans le "business", pour ceux qui comprennent le business, il n'y a pas de "petites affaires". Il n'y a que des affaires, ... bonnes ou mauvaises, ... à prendre ou à laisser filer. Vous les avez déjà toutes identifiées, j'imagine ? Vous les connaissez déjà? Pour vos prévisions, r/v dans 3 ans ! Vous faites partie de ceux qui "savent déjà", qui ont des certitudes ! Aujourd'hui, il n'y a qu'une certitude,…. l'incertitude permanente ! Aussi, posez à vous-même les questions : " Pourquoi ETIHAD y va-t-il prudemment ? Pourquoi ETIHAD développe-t-il un "hub majeur" en Thaïlande?". Dépenser beaucoup d'argent ne veut pas dire le jeter par les fenêtres ! Ensuite, lisez l'article dans Flight International : " ETIHAD weighs up options for new wide-body types" (Max KINGSLEY JONES, 08 / 08 / 2006). Pour atteindre ses objectifs, de 70 destinations, en 2010 au plus tard, la Cie. doit passer de ses 29 avions aujourd'hui (24 Airbus & 5 Boeing) à 50 avions à la fin de 2008. Airbus, lui, heureusement, et d'autres qui ont un PEU de perspicacité, considèrent le CLIENT et sa CLIENTELE, acquise & potentielle. Cette échéance implique une compétition entre les B777-300ER et divers modèles Airbus : A330-200 / -300 ou A340-600 / -500. Non ! pas le B787, car Boeing n'a plus de créneaux de livraison pour 2008. Par contre, Airbus pourra fournir tous les A330-200 / -300 ou A340-600 / -500 que l'on veut ! ETIHAD, une petite affaire négligeable pour Airbus ? Puisque c'est ce que vous impliquez…(relisez votre prose ; je ne fais aucun procès d'intention ; ce sont vos mots). Plus tard, ETIHAD évaluera, sans doute, les A350-XWB & B787. Aussi, ETIHAD étudie les avions de fret. Jusqu'à Farnborough, ETD examinait uniquement le B777-200F. Maintenant qu'Airbus lance l'A330-200F, le Cie. regarde ce dernier. Actuellement, ETIHAD réalise 30% à 33% de son chiffre d'affaires avec le fret, au travers de sa Société, Crystal Cargo. Et la base d'Abu Dhabi a un grand plan de développement de l'activité fret aérien. Et ETIHAD, qui jouit du soutien du Gouvernement, est toujours une petite affaire à négliger ? (Message édité par sevrien le 21/09/2006 22h28) (Message édité par sevrien le 21/09/2006 22h30) (Message édité par sevrien le 21/09/2006 22h31) (Message édité par sevrien le 21/09/2006 23h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 septembre 2006 22:35 | |
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A340-500 et A340-600 en plus des avions des essais à US$ 7.2 milliards ? Ils ne sont donc pas de bons négociateurs ! Tourisme s.x...l ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 septembre 2006 23:05 | |
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1)Prix catalogue, avant discounts (importants). Merci de m'avoir signalé mon erreur d'omission : les 12 options (panachage non défini de A330-200, A340-500 & A340-600, paraît-il ). 2) Non, je ne pense pas ! C'est une affaire de stratégie, teintée de politique. Certains disent que la Thaïlande cherchait des accords "d'open skies". United Arab Emirates étaient ouverts à ce genre d'arrangement, surtout après avoir beaucoup travaillé avec James HOGAN, Gulf Air, sur des questions de stratégie & d'alliances ETIHAD, comme toutes les Cie. de la Région ont de grandes possibilités de "passenger up-lift". Leur position géographique / stratégique leur permet d'en profiter dans les deux sens : vers les USA, A / R, & vers la "Pacific Rim" (Extrême Orient), A /R. Aussi, compte tenu des projets de développement d'ETIHAD, & de THAI à Bangkok (ce dernier voulant développer sa base MRO, aussi), ETD a décidé de proposer de créer son Hub du Sud-Est Asiatique à Bangkok, et, bien entendu, pour la Maintenance des A380, THAI a dû faire des prix d'ami. Ce qui est intéressant, c'est que, pour des vols inauguraux vers l'Occident, ex. Londres et Francfort, ETD les a fait commencer à partir de Bangkok, ce qui a permis de souder les liens avec la Thaïlande, et avec THAI, mais aussi, à crédibiliser ses intentions de développer massivement son "hub". Voilà ! J'espère que cela répond à la question ! Et merci de nouveau de m'avoir signalé mon omission. (Message édité par sevrien le 21/09/2006 23h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 septembre 2006 08:17 | |
| On ne peut pas espérer qu'un pays avec rien que des travailleurs immigrés puisse réussir leur dévelopement. Les Emirats Arabes Unis sont condamnés à rater leur effort de dévelopement économique hors pétrole. | ||
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