Airbus A380
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 2 novembre 2007 22:09 | |
| Perso , je suis fière d'Airbus mais pas d'EADS ...Surtout la mentalité des dirigeants ,pour moi la création d'EADS à était une grosse erreur . | ||
 
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 novembre 2007 22:19 | |
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Bonsoir EADS n'est pas parfait, OK  Mais si Airbus érait seul ... - Il pourrait être Chinois, Indien, ou Russe ou Emirates today, voir Mittal-Arcelor - Airbus seul n'aurait pu encaisser le pépin 380, et en plus lancer le 350. Donc on peut penser pis que pendre de EADS dans sa forme de gestion et à travers les scandales il n'en reste pas moins que c'est un sacré parapluie en cas de pépin ...et il à servi (Ok ça aurait pu être mieux ...  )JPRS Paris _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 2 novembre 2007 22:19 | |
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Thomas80 le regroupement de grosse entité et necessaire dans notre civilisation ou nous irons vendre des glace sur la plage. Le prochain regroupement sera le naval autrement en europe on achetera des bateaux en chine. Laisse eads faire son power8 et dans 5 ans le nombre d'employer chez airbus auras doublé. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 2 novembre 2007 22:21 | |
| entierement d'accord | ||
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 2 novembre 2007 22:25 | |
| Oui mais dans qu'elle pays ? en Chine, en Russie , en Inde ?! | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 2 novembre 2007 22:28 | |
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En europe et certainement en russie et en inde mais vaux mieux vendre et faire certaine concession que perdre tout. Je te comprends mais sache que personne dans cette histoire sera perdant. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 23:23 | |
| Personne n'a dit cela ! Mais une des meilleurs manières de le montrer, .. surtout dans les disciplines aérospatiales, qui incluent l'aéronautique et l'aviation, est de commencer par reconnaitre les faits, avant de chercher à les façonner à son goût, à ses idées et à ses préférences, .. surtout quand le façonnage en question dénie les faits objectifs acquis. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 novembre 2007 02:16 | |
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Salut, glebel. Je ne fais aucune excuse pour la longueur de cette note. Je répète : dommage que vous ne recherchiez pas d’abord les faits, et leur vraie signification. Aussi, il n’était pas question de parler de l’emprise de tel ou tel motoriste sur le marché ! Nous avons pu illustrer avec pertinence des tendances actuelles et certains effets pervers d’une position de leadership sur le marché des moteurs ! Mais il est futile de parler de parts de marché de : -- moteurs qui ne se vendent quasiment plus, parce qu’ils sont devenus obsolètes ou quasi-obsolètes, étant donné que leurs avions d’application seront obligés de partir au désert de Mojave ou à la casse à Châteauroux-Déols ou ailleurs ; -- « After-Market » sur « Base Installée » (les professionnels savent tous que c’est dans l’After-Market qu’on gagne le vrai argent, et non pas en vendant l’objet qu’est le moteur). Je reprends en citant des phrases de mon post ci-dessus : --Ce n'est pas par hasard que j'ai écrit, "En ce qui concerne les gros-porteurs modernes ("modern generation wide-bodies"), voici quelques statistiques, sur la distribution des moteurs .... "! Vous semblez ignorer pourquoi la plupart des avions que vous citez n'entrent pas dans cette catégorie ! Je vous en fournirai les raisons 'clé', sur la base des faits, soit les « règles » ou « conventions » établies, pour ce style d’exercice, par les professionnels. Première explication de principe. -- Le choix de ces catégories, gros-porteurs modernes ("modern generation wide-bodies") n'est pas fait par moi-même, par caprice ou manipulation pour favoriser RR ; -- ce n'est pas non-plus que les technologies "airframe" soient vieilles, ou vieillissantes ; -- un facteur important concerne les moteurs : la plupart de ces avions ne bénéficient pas de technologies-moteurs ultramodernes ; en terme, notamment, de respect des normes draconiennes d'application courante ou imminentes (dans quelques années en réalité), sur le plan des caractéristiques environnementales des émissions de NOx et de bruits. Remarques sur ce qui précède (et votre mention initiale des premiers A340). -- effectivement, nous parlons de moteurs à forte poussée, ce qui exclut les CFM-56, qui sont ‘non qualifiants’, de toutes façons, pour cette comparaison, puisqu’en exclusivité, sur les A340 en question. ---------- Pour les motorisations des avions que vous citez, les bases de comparaison usuelles de parts de marché ne sont pas jugées valables. Cela n'est pas ma décision ! Ce sont les professionnels qui en décident. Ils regardent surtout vers les moteurs qui tiendront la distance dans le cadre réglementaire actuel et de l’avenir. Réponses plus détaillées. Les explications ci-dessus vous indiquent le problème dans ses grandes lignes et les remarques ci-dessus sont pertinentes eu égard aux : -- B747, DC-10, L-1011 Tristar (Exclusivité RR de toutes façons), .Ne nous perdons pas là-dedans ! ------------- Quand nous nous trouvons dans l'époque (1995 et les années suivantes) des B777 & A330, ... -- les CF6 ont peu de potentiel d'évolution et de modernisation ; GE y consacre peu de dépenses R&D / R&T; il a déjà assez de soucis avec le GE90 ; et les problèmes avec les CF6 sont bien connus : pompage (depuis les A300-B); "flame-out" (même récemment, double "flame-out" sur A330) ; casses / éclatement de turbines / pièces de turbines, tant sur les bi-( B767), tri- (DC-10) & quadriréacteurs (B747-), ... problème qui a même 'migré' sur GE90 initial (cas notoires chez BA, que j’ai cité plus d’une fois dans les posts) ; --même chose pour les P&W 4000, series -50 & -60 : surtout pompage, sur les bi- (même les récents A330-200), tri- (MD-11) & quadri- (B747-300), ...; et on se souvient du cas d'inversion de poussée intempestive, en plein vol, sur B767, ... catastrophe de Lauda-Air ) ; -- dans le développement des très gros moteurs, PW 4084 à -98, nombreux problèmes, pour garantir la compétitivité de cette famille face à GE & à RR. -- P& W n’investit pas non plus dans ses PW 4000 de moyenne à forte poussée. Mais, dans les classes de moteurs correspondant à la catégorie de référence retenue pour les avions d’application, ce sont seulement les CF6 et GE90 (autres que les GE90-115B / -110B) et les PW 4060 & 4062, PW4090 /-98 qui puissent être valablement comparés entre eux et avec les RR Trent (700 & 800), et,…. dans le cas de l’EA, ……. le moteur « hybride » / « de joint venture », GP7200, ….. qui puisse être comparé avec le RR Trent 900. D'où le bien-fondé de ma comparaison. On ne peut comparer que ce qui est comparable ! Par exemple, comment voulez-vous comparer les parts de marché de P&W et de RR sur les B777-300ER / -200 LR ? ------------------ Autres points pertinents. Voici d’autres éléments pour votre culture générale, que nous cherchons à présenter aimablement, et sans pontifier, en vous demandant de prolonger vous-même ces types d’analyses, pour éviter à l’avenir de « tirer sans dégainer », pour essayer de « marquer des points ». Historiquement, bien qu’ayant une part de marché nettement inférieure à celles de GE & de P&W , sur les moteurs à fort poussée, RR a fait mal à GE & à P&W dans le domaine de la qualité et de la fiabilité. D’ailleurs, l’inventeur du FADEC est RR ! Ces ‘gentlemen’ étaient si sympa’ qu’ils ont omis de protéger leur propriété intellectuelle. RR a tout juste la consolation de savoir que ses systèmes FADEC ne donnent pas lieu à des histoires de pompage etc. ! Qualité et Fiabilité (ceci n’implique pas que GE & P&W n’en aient pas) ! C’est que depuis le début des années 1980, RR a « boosté » la qualité et la fiabilité, en ne faisant que des moteurs ETOPS ! C’est-à-dire, les RR RB211-524 G & H sont interchangeables sur applications B747 et B767 ! P&W & GE avaient continué longtemps a différencier entre la qualité des composantes des « bills of materials » des moteurs non-ETOPS (tri- & quadriréacteurs) et celles des moteurs ETOPS (biréacteurs). Il est dit que ceci a été une décision coûteuse à réparer, pour les deux, et que cela a joué des tours, quand des pièces à spécification non-ETOPS ont été utilisées sur ses applications ETOPS ! Et les « Cheer Leaders » ont intérêt à se taire sur ce point délicat ! Ce n’est pas un hasard si RR a été de loin le premier à obtenir «ETOPS CLEARANCE » rapide à 120 minutes, et ensuite « out of the box » à 180 minutes, et ce par les Autorités américaines de certification, .. ce qui n’a pas laissé GE & P&W indifférents! Quand il y a eu les problèmes de vibrations et d’usure prématurée des broches de fixation des moteurs aux pylônes, avec les pertes de moteurs qui se détachaient en vol, ce fut la panique côté FAA et NTSB ! Comme d’habitude, … « blanket decisions » de la part des Américains. Bref, ..les Autorités américaines ont reconnu vite , après vérification, & seulement quelques jours, que ce problème ne pouvait en aucun cas concerner les moteurs RR, y compris sur les avions américains (d’ailleurs, à l’époque, les moteurs RR n’avaient pas d’application Airbus, …. seulement des applications Boeing). Pendant une certaine période, ceci exagérait les ventes de RR, en attendant que les choses se stabilisent ! Vous ne voudriez surement pas que ce genre d’élément de distorsion, relatif à des moteurs moins modernes aujourd’hui, vienne perturber les comparaisons de parts du marché moderne actuel ! Petite digression, mais qui a toute sa pertinence dans le contexte des comparaisons qui vous gênent. Ayant démontré le bien-fondé de son « tout –ETOPS », RR a conçu une nouvelle famille de moteurs, famille Trent , … mais comme une série d’évolutions à faible risque, & à coût de revient bien maîtrisé, & non pas un saut dans le vide de la nouveauté (RR ne voulait plus de catastrophe telle que celle de ses débuts, sur L-1011 Tristar, dans les moteurs à HBPR et à forte poussée). D’ailleurs, dans les documents de certification des moteurs Trent, la souche RB-211 est maintenue (Elmer peut confirmer), pour montrer cette continuité sans rupture technologique, rupture qui, chez RR est absolument non nécessaire ! Une parenthèse. Bien qu’il ne soit ni opportun, ni pertinent, ni parlant, de faire des comparaisons à ce stade entre les moteurs RR Trent 1000 et GEnx, on peut observer que les Cies., qui se sont penchées sur la question, voient que GE a des difficultés dans la mise au point des GEnx, à partir d’un « same bill of materials » / ‘même inventaire de composantes’, pour couvrir une gamme de poussées allant de 53,000lbs à 78,000 / 80,000lbs et que GE a systématiquement besoin de 2,000 à 3,000 lbs de poussée en plus, au moins, pour chacune des trois actuelles variantes, pour faire le même job que RR, … qui n’a aucune difficulté à réaliser les performances spécifiées dans le cahier des charges ! La stratégie Trent de RR contient un volet qui différencie ce motoriste de ses 2 rivaux américains : garder la porte ouverte à la possibilité de rétrofit des développements pour les familles et générations actuelles et futures, adaptables vers les familles antérieures, pour préserver le plus longtemps possible les modernité et ‘état de l’art actuel’, et, bien entendu, la conformité avec les aspects ‘clé’ des évolutions dans les législation et réglementation environnementales. Résultat : -- pendant que GE et P&W ont décidé d’abandonner les dépenses de R&D, sur les anciennes familles de moteurs (sauf pour les affaires CF6 sous le contrôle de la FAA …), et que chacun poursuit respectivement ses nouveautés GEnx et GTF, … RR développe ses évolutions (RR Trent XWB pour l’A350-XWB, par exemple), et effectue de véritables transferts de technologie appliqués en rétrofit, notamment dans les premiers RR Trent 700 et 800, et même les 500 et 900, ce qui creuse l’écart, au bénéfice de RR, constamment entre, par exemple, les RR Trent 700 et les CF6 de GE, et les Trent 800 et les GE90 ; Ceci n'échappe pas aux yeux du marché ! Et, dans les commandes des A330, depuis juillet, 2006, un taux extraordinaire dépassant 80% de choix a été constaté en faveur du RR Trent 700 , et la majeure partie des petites commandes de B777-200ER a été pour la motorisation RR Trent 892 / 895. Autre point , pas très agréable pour GE . Voir post ci-après (le post séparé permettra d’alléger celui-ci). (Message édité par sevrien le 27/02/2008 15h27) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 novembre 2007 02:24 | |
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Additif (voir post ci-dessus). ----------------- Certains pourvoyeurs didées reçues sur le Forum avaient dit : "Avec ses seuls CFM-56, les A340 200/300 auraient pu connaître un plus grand succès ; la pression du 777 nous a obligé à passer aux 340 500/600 propulsés par les seuls RR. GE et P&W avaient envisagé un moment venir sur ces nouveaux 340 puis se sont retirés peut-être en apprenant les gains de consommation qu allaient offrir les prochaines versions des 777". ------------------ Ceci est erroné. J'ai clairement explique dans mes posts ailleurs la réalité des circonstances. GE a été viré, après avoir abusé de l'octroi, sans concours / appel doffres, d'un budget exclusif de US$50 millions, pour "Etude d'Exclusivité" pour le nouveau moteur destiné à l'A340-600 / -500. GE a accouché d'une proposition d'évolution peu ambitieuse de son CF6, jugée rapidement inacceptable (GE voulait l'exclusivité moteur, & un prix trop élevé à l'unité, situation jugée abusive ; et beaucoup de professionnels du milieu s'étaient insurgés contre la manière dont tout ce dossier avait été monté). Les décideurs d'Airbus (soit du Gouvernement et autres commis de l'Etat français, ayant prévu les retombées du choix GE pour SNECMA !) : -- morveux, ayant fait une erreur impardonnable, sur les plans juridique (droit européen, notamment), éthique et "Corporate Governance", concurrence loyale / déloyale, et opérationnel / technique / industriel / commercial / financier (...ce qui fait beaucoup), -- dans leur jeu favorisant GE / SNECMA, -- & ayant, donc, perdu un temps précieux (qui bien sûr, avait profité à Boeing ... ), -- avaient décidé brusquement de s'adresser à P&W & à RR ; -- P&W avait déjà assez de difficultés dans ses moteurs et projets de moteurs pour les B777, & a été assez honnête pour reconnaître qu'il n'avait aucune technologie disponible pour répondre de manière adéquate, dans les délais, aux spécifications du cahier des charges des A340-600 /-500 (la pression du temps était forte, en raison des retards et effets pervers de l'affaire GE précitée), .... -- alors que RR était largement en mesure de le faire, avec ses RR Trent 500; -- d'où l'octroi du projet à RR, dans des conditions d'exclusivité, dites "de facto", approuvées juridiquement, et sur tous les plans mentionnés ci-dessus, pour une période qui doit être maintenant en train de tirer à sa fin, malgré une extension accordée pour absorber les impacts de '09 /11' sur les Cies. aériennes (il ne s'agit pas d'une exclusivité "de iure", que GE cherche / cherchait à obtenir, en général sans concours préalable, ce qui est proscrit aujourd'hui par le droit international et l'Anti-Trust USA et UE). ---------- Ce qui précède répète les faits, déjà explicités sur le Forum, et qui récapitulent ceux déjà catalogués au niveau des Instances de L'UE. ----------- Je connais bien la personne qui a fourni ces détails entre autres, bien plus importants, à la CE. Je suis condamné à passer le reste de ma vie avec elle ! ----------------- PS : j'avais omis une petite remarque sur l'A330-200F, et sa motorisation. Il est clair que, dans les commandes prises à ce jour, c'est RR qui domine le choix des moteurs (RR Trent 772B). Mais ce qui est intéressant, ... c'est que, avec sa nouvelle version PW, plus puissante, et, grâce à quelques dépenses sur le R&D, meiux adaptée aux aéroports "hot & high", P&W est dans la course, avec quelques petites commandes pour cette variante ! Mais, GE a annoncé qu'il ne chercherait pas à être présent sur cet avion "freighter". Cela est une indication que le CF6, qui correspondrait à cet appareil, ne fera pas le job (quelles que soient les raisons diplomatiques qui aient fait que GE décide de ne pas postuler, pour une place sur l'aile), sans des dépenses importantes de mise à niveau et d'adaptation-moteur ! Il est sûr que si GE arrive 3ème dans l'ordre chronologique, il aura insuffisamment de ventes pour clore le "Business Cse " ! C'est un choix ! Là, GE est réaliste ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 15h30) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 novembre 2007 02:53 | |
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Je me demande bien a qui peut penser glebel ! Ne me sentant pas du tout visé, j'y mets mon grain de sel en toute indépendance ! C'est ma perception, que j'assume (mais elle est confirmée dans les MP que je reçois), que personne n'a quoi que ce soit contre les "Cheer Leaders" ! Non ! Rien du tout contre les Cheer Leaders, ' per se', ....en tant que personnes ! Rien du tout ! Seulement contre leur fréquent manque caractérisé d'objectivité, et leur paresse intellectuelle devant les recherches à faire sur les faits, qui pourraient tempérer et diminuer les fréquence et dimension des erreurs de fait qu'ils commettent ! (Message édité par sevrien le 03/11/2007 04h11) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 novembre 2007 09:12 | |
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Nous nous étions tournés vers GE et P&W pour essayer d' avoir une 2ème motirisation. Leurs attitudes n' ont été, pour moi, que gesticulations, car au moment du choix obligé de RR et durant les mois qui ont précédé, les 2 américains (surtout GE) savaient les performances qu' allaient atteindre les prochains 777 (masses/conso/distances), pour donner du poids à l' hypothèse d' une série limitée pour les 340-500/600... Boeing avait d' ailleurs dit, quelque temps après, que le marché des 777 lourds (mais moins lourds!) ne permettait pas d' accepter plus d' un motoriste ( autour de 300 machines, estimation de l' époque).... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 novembre 2007 09:52 | |
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Désolé, ... cela est une manière de ré-écrire l'histoire après l'événement, en cherchant à l'arranger à sa sauce ! En sus de l'aspect de fournir de la charge de travail à SNECMA, il y avait la stratégie de faire en sorte que GE aide Boeing à : -- progresser vite sur le B777-300ER / -200LR . -- protéger le B747-400, et toute éventuelle version future, -- ralentir la production des A340-600 / -500, pour que les Airbus ne figurent que comme des "also ran". Ce fut une stratégie non pas de sabotage, mais de mise en lenteur, de quasi mise sous-contrôle, ...de GE-Boeing (avantage USA contre UE, USA au service, avec la balle de jeu, set et match à venir) que les décideurs français n'ont pas compris ou vu venir. Et cette même faune a répété l'erreur avec l'A350 d'origine ! Faire une erreur bête, ... soit ! Mais la répéter pour les mêmes raisons ! C'est le sommet de la bêtise et la preuve qu'on n'a rien compris, et rien appris ! Je ne mâche pas mes mots ! Quand GE a paniqué, dans les phases finales de "down-select" des motoristes pour le B787,... -- et couru vers Airbus, pour se trouver une 'aile d'avion de génération moderne', pour avoir au moins une application pour son GEnx,... -- et que, ensuite, GE s'est trouvé en piste avec RR, Boeing et GE ont concocté leur exclusivité GEnx pour le B747-8 (qu'on ne nous parle pas de la charade d'appel d'offres sur ce dossier ; il y a de quoi mourir de rire). Déjà GE et Boeing étaient en train de se lamenter sur le fait : -- qu'ils auraient même du mal à réaliser le paramètre bas de la fourchette des ventes visées initialement pour les B777-300ER /-200LR, ... -- et, surtout, qu'ils allaient être loin du Cash Flow et du Résultat / Profit qu'ils avaient escomptés ! Le deal, aussi, était de faire en sorte que GE ait cette espèce 'd'exclusivité larvée' / bâtarde sur les 150 premières commandes d'avions A350 d'origine, et que GE ne se presse pas trop, vu la charge prévisble sur les B787, .... -- ce qui aurait pour effet de ralentir les prises de commandes sur l'A350 d'origine, -- ce qui n'a pas raté, d'ailleurs, non seulement en raison de cette potion GE-Boeing, -- mais en raison de l'inadéquation, de l'avion par rapport aux attentes des clients (la loyauté a des limites, ... même quand GE est sur l'aile), -- et parce que les clients à préférence RR n'allaient pas se bousculer, surtout que RR attendait une définition adéquate de la part d'Airbus, avant de cristalliser son projet de ce qui allait être le RR Trent 1700, ... maintenant supplanté par le très différent, et bien meilleur, RR Trent XWB ! Et ces faits, aussi, sont entre les mains de l'UE, dans le cadre du dossier OMC actuellement en cours ! ---------- PS : s'il s'agit des rumeurs, ... de la vieille histoire .... d'une tentative d'obtenir une version "lite" du GP7200, de l'EA, cette affaire était condamnée d'avance, en raison des termes très strictes de l'accord de l'Anti-Trust UE / CE autorisant l'existence de l'EA, de ses moteurs GP, et de leurs applications ! Une telle possibilité fut tout bonnment interdite ! Mais, comme d'habitude, les USA / l'EA a cherché à rouvrir / faire rouvrir le dossier en sa faveur ! (Message édité par sevrien le 03/11/2007 16h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 novembre 2007 10:21 | |
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Additif au post ci-dessus de 09h52. Et qu'on en ma fasse pas dire, par un amalgame, bien à la française, ce que je n'ai ni dit ni écrit! Il n'y a pas un brin de blâme en tout ça à l'encontre des dirigeants de SNECMA ! Jean-Paul BECHAT a fait un travail remarquable, sur des rails parfois très glissants à tenir ! Il a été d'une loyauté irréprochable, et il est regrettable de le voir finir sa carrière dans ce contexte, entouré de toutes les acrimonies que nous voyons et entendons ! Mais la France a le don de faire cela à ses bons Commis ! Non ! Ces personnes ne sont pas en cause. Les excellents ingénieurs de la SNECMA non plus ! Mais ceux, que cela intéresse, pourraient rechercher la manière dont Bernard DUFOUR (un des prédécesseurs de Monsieur BECHAT) a été renvoyé de la SNECMA ! Surtout, il faut rechercher les motifs de son congédiement ! Cela donnerait déjà des pistes de réflexion ! Qu'est-ce qu'on peut raconter comme bobards aux Français ! Et qu'est-ce que les Français peuvent en gober ! (Message édité par sevrien le 03/11/2007 12h39) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 novembre 2007 11:44 | |
| Il s' agit juste d' émettre une hypothèse sur la raison essentielle qui a fait que ni GE ni P&W étaient demandeur pour propulser les 340-500/600, hypothèse plutôt vérifiée 10 ans après... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 novembre 2007 14:01 | |
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L'hypothèse n'est pas ridicule ! 10 ans après, on peut la regarder, ... mais.... (i) La vérification faite auprès de P&W et de la maison mère, UTC, a donné et confirmé ce que j'ai écrit. P&W l'a même confirmé à RR (même combat, après le rejet, par Airbus, de la proposition de GE). (ii) GE a été viré ! Point ! Cela n'empêche pas les habillages d'usage, pour l'élégance qu'on aime afficher ! Cela ne empêche pas GE de revenir depuis, en cherchant à pouvoir remotoriser les A340-600 ! Cela est un fait, connu du monde du "Business Intelligence". (iii) Voici le roman ! Pour les sources, il ne faut pas regarder les notifications de l'Etat français, sur les ouvertures et annulations de crédit. Nous ne sommes pas en train de dire que GE avait reçu les deniers de l'Etat français ; c'est Airbus qui a financé l'étude, mais pour rien, sauf, à la limite, à aider Boeing ! Pour commencer, mieux vaut regarder Flight International (04/12/1996) : -- ".. In April 1996, the consortium (Airbus) signed a six-month exclusive study agreement with GE over the development of a new engine, and this is expected to see Airbus offer an engine based on a scaled-down GE90. The A340-600 programme is expected to be launched during 1997, and the aircraft to enter service in 2000". Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... strie.html Voilà tout le problème ! A la racine, Airbus s'attendait à un nouveau moteur,... et....qui plus est, ....."un scaled-down engine" ! Qui, dans les "(relatively) high thrust engines" / 'moteurs à (relativement) forte poussée', a jamais vu GE faire un moteur "scaled-down " ? Qui ? Tout l'historique de GE montre que la tendance, voire l'habitude, voire même la stratégie est de créer un "base-line engine" et de le "faire croître" dans son évolution / "make it a growth engine for future evolutions" ! Cela n'a pas fait sonner les alarmes ? Qui, chez Airbus, n'a pas fait son boulot ? Pour ces questions, ... qui était le délégué de Jean PIERSON ? Question sans réponse ! Il ne s'agit pas d'entrer dans le jeu du blâme ! Il s'agit de savoir si la personne est toujours là, pour qu'elle puisse apprendre quelque chose ! Donc, ... attente d'un nouveau moteur. ------------ (iv) Le problème est , aussi, que : Airbus n'avait pas capté les signaux ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... oject.html "Under a six-month exclusivity deal signed between GE and Airbus in March, the US engine builder is studying ways of powering the aircraft with either a derivative or a new engine. -------------- "GE says, that its answer to Airbus' needs will be either a derivative engine based around the existing CF6-50, modified with technology taken from the GE90 Boeing 777 engine****, or a brand-new power plant." *****Soit : une solution de "growth engine CF6-50", avec un peu de sauce GE90, mais surtout pas un "Scaled -down GE90". Bien sûr, ... aucune indication d'un "brand new engine " --------------- (v) Airbus commence , peut-être à se réveiller (qui leur a soufflé le mot ? ) ------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... gines.html DATE:01/05/96. SOURCE:Flight International A340-600 could still use Rolls-Royce or P&W engines AIRBUS INDUSTRIE SAYS that it could still adopt either a Rolls-Royce or Pratt & Whitney engine to power the proposed stretched A340-600, if an agreement cannot be reached with General Electric in the next six months. (vi) Des signaux difficiles à décrypter, ... une chose et son contraire --- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... -a340.html DATE:11/09/96. SOURCE:Flight International GE favours 'new' engine for A340 General Electric's exclusive engine-study agreement .... is leaning towards the development of an all-new engine. Vraiment ? The studies, due to be completed in October, are widely expected to recommend a derivative of the CF6 series, particularly since the potential market size for the engine is not expected to be very great. Tout nouveau moteur ou dérivé ? Vraiment "an all-new engine " ? GE president Gene Murphy says: "We have studied both, but it looks like it will be a new engine." Vraiment ? As expected, the study engine has grown from around 225kN (51,000lb)-thrust to the 245kN range. The stretched A340 will carry 375 passengers over 13,000km (7,000nm), rivalling the Boeing 777 and proposed McDonnell Douglas MD-XX. Murphy adds that Snecma, not included in the original study agreement with Airbus, is likely to play a significant part in the new engine. SNECMA ! Bien sûr --------------- (viii) Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... rward.html The hottest European-based topic at Paris will be the power battle over the two Airbus A340 growth models. Mystery surrounds GE's position following the demise of its exclusive agreement with Airbus. "Demise" n'est pas "lapsing" ! C'est la demise ! La rupture ! Bien sûr, GE proposait un CF6 insuffisamment ambitieux en demandant l'exclusivité, mais continuait à évoquer une possibilité de tout nouveaui moteur, sans spécifier vraiment exactment ce dont il s'agissait, mais offrant le niveau de poussée requis, .. soit jusqu'à un niveau de 60,000lbs, à partir d'un "base-line engine" prévoyant une "growth version". Problème:Airbus s'était rendu compte qu'il s'agissait, en réalité, d'une base CF6, malgré le descriptif "all new engine "! De la musique pour les oiseaux ! En outre, GE, qui progressait sur plusieurs fronts avec Boeing (B777X & B747-X) entrait visiblement en zone de conflit d'intérêt potentiel, entre ses engagements éventuels avec Boeing & Airbus. Boeing avait davantage de moyens de développement lourd sur une période d'effort concentré. Airbus s'est rendu compte que la montre avait tourné, et continuait à tourner, permettant à Boeing de faire avancer des projets, avec GE, le cas échéant, alors qu'Airbus, lui, stagnait ! Airbus voulait rompre, et, pour l'élégance d'usage, a laissé à GE la possibilité de retirer son offre, plutôt que d'avoir à entendre sur la place publique son offre avait été rejetée. Bien sûr, GE avait assez habilement joué son jeu, montrant que, même à un stade avancé des discussions, qu'il restait pas mal de détails à régler, et l'affaire n'était pas encore conclue! Airbus disait la même chose ! Cela fait partie du jeu, de l'intox du milieu ! Regardez TC avec Boeing & Airbus ! Il suffisait de trouver la bonne raison, plausible, et qui sauverait la face / "plausible face-saving reason." Voici l'histoire : "GE reconnaisait le besoin d'un investissement d'US$ 1 milliard. Pour boucler le Business Case avec confort, il faudrait 2 applications pour ce moteur. Airbus n'en proposait qu'une, et ne tolérerait évidemment pas que GE propose un tel moteur comme application à Boeing, ....", par exemple. --------------- (ix) Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... -june.html 02/04/97. SOURCE:Flight International A340-600 engine decision due in June Talks broke down in February after GE concluded that it could not justify the $1 billion investment, given the lack of clear second-airframe application (Flight International, 19-25 February, P6). Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... art-2.html --------------- RAPPEL. DATE:01/09/99.SOURCE:Flight International The R-R engine was selected after Airbus initially studied a GE-powered version during 1996 but the US engine firm withdrew its offer. Voila comment on arrive à faire la synthèse avec le recul, sans hargne ni passion, sans rancune, grâce à la presse spécialisée (cela sert, tout de même) quelques années plus tard, ... mais personne, parmi les acteurs, n'est dupe ! GE avait bien aidé à retarder le jeu d'Airbus, ce qui a permis à Boeing to "get its act together" ! ---------- Pas de polémique ! On peut croire ce que l'on veut ! Vous croyez ce que vous voulez ! UE, et d'autres, ont vu a leur manière ! (Message édité par sevrien le 04/11/2007 02h01) (Message édité par sevrien le 15/01/2008 04h06) |
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