Airbus A380
| Auteur | Message | |
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 2 novembre 2007 01:30 | |
|
Le succès des moteurs GE est indéniable. Les AD et les problèmes que vous soulevez n'empêche pas GE de vendre beaucoup de moteurs. Sans rien enlever à RR, la stratégie de GE (financement et location d'avions avec motorisation GE) semble bien fonctionner. De plus, même si RR est le motoriste de lancement sur les trois versions du 787, GE récolte tout de même environ 62% des parts. Et avec l'arrivée possible sur le programme A350, on peut quand même prévoir que GE, même en entrant tardivement motorisera 45-50 % des appareils. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 03:05 | |
|
Oui ! Mais est-ce que cela s'appelle un succès durable? Il est tout de même en train de perdre de sa superbe ! Ceci commence à être faux ! Les acteurs sauront vous dire que les affaires que j'ai citées causent, de fait, d'énormes perturbations dans le marché, et sa bonne tenue, et commencent à faire l'objet de critiques, ... chez les Américains ! Le fait que Gary KELLEY , CEO de Southwest, plus grand exploitant de B737 de la planète, ait dit assez récemment et clairement à Boeing,... -- de ne plus jamais donner une exclusivité à GE, sur de grands marchés, notamment sur les remplaçants des B737NG,... -- tout comme les Cies. Aériennes avaient dit à Boeing de refuser l'exclusivité à GE sur le B787, .... -- est un signal extrêmement fort que Boeing ne va certainement pas ignorer ! Aussi, si P&W n'avait pas été obligé, pour des raisons, n'ayant rien à voir avec un quelconque aspect de moteurs d'avions, de se retirer de la compétition-moteurs pour le Dreamliner, GE n'aurait pas été choisi ! Et vous ne tiendriez pas le raisonnement des parts de marché, qui, d'ailleurs est exprimé de façon erronée (on y viendra). D'abord, ne pensez pas un instant que je roule pour RR. Je roule pour l'application de règles dentiques pour tout le monde ! Eh, oui, l'illégal fonctionne très bien, tant que les Autorités ne se rebiffent pas ! L'argument n'est pas valable ! Les Autorités l'ont fait une fois, mais ont poursuivi d'autres priorités, plus urgentes ! Mais elles y reviendront. Faux. RR a 48% des parts de marché, là où un choix a été opéré. En outre, RR a en mains, au moins 38 (peut-être plus) avions en commandes fermes pour lesquelles aucune prise en compte statistique n'a été faite. Et, si nous enlevions les interventions du genre de GECAS (en fait, GECAS est plutôt en 2ème ligne, le financier en première ligne étant souvent, surtout à l'export, "EX-IM Bank", dans une tentative, entre autres, de masquer la nature illégale de la transaction, moins pour la notion "conditional sale", que pour l'aspect "tax breaks illégaux", pour lesquels les USA sont actuellement frappés par un jugement de l'OMC (amende de US$ 4 milliards , toujours non réglée), qui est totalement distinct de l'action actuellement en cours devant l'OMC. Si on enlevait ces transactions illégales, la part de marché de GE s'effriterait encore ! Et ne pas oublier que, dans l'hypothèse la pire, ces affaires pourraient être, théoriquelent, gelées, voire annulées ! Si vous croyez qu'il est bon de tolérer un système de 2 poids et 2 mesures, dites-le ! Si vous croyez qu'il est normal de faire en sorte que l'un des concurrents respecte les règles et applique les principes, alors que l'autre les bafoue à son loisir, en toute liberté, et que ceci est très bien... dites-le clairement . Je compte seulement avec réserve à ce stade, ces parts de marché. Je m'y plierai pour l'arithmétique, en bout de course, ... mais bien avant la fin de la course, .. j'annonce la couleur, ... il y aura eu des actions au niveau des Autorités Anti-Trust de l'UE et des USA. Pour le RR Trent 1000 et le GEnx, je souhaite que les uns et les autres soient cohérents dans leur raisonnment ! On a claironné partout l'influence des lessors que sont ILFC & GECAS. Eh bien, sur les 74 avions B787 que ILFC a commandés 'ferme', 40 sur les 74 commandes ont fait l'objet d'une commande ferme de moteurs de RR Trent 1000, alors que 34 restent sans affectation. RR ne compte que les 40 dans ses commandes de moteurs pour les B787. Les conventions statistiques veulent, parait-il, que, pour la partie non affectée, il y ait un partage égalitaire entre les motoristes. De fait, sauf erreur de ma part, GE compte 17 des 34 dans ses parts de marché (et j'imagine, vous aussi)? RR ne compte pas "ses 17" ! Tous ses facteurs font que je conteste votre chiffre de 62% ! Et, de toute façon, je soupçonne (mais n'accuse pas) l'erreur d'avoir présupposé que tout ce qui n'était pas RR était acquis à GE, ce qui est erroné ! D'où sortez- vous un pourcentage pareil ! Je ne présuppose de rien du tout ! De toutes facons, avec un marché réputé être pour 5,700 unités, à partagé entre B787 et A350-XWB (et j n'ai pas dit à égalité... ), je suis dans l'impossibilité, et vous aussi, de commencer à avancer des pourcentages avec précision ! ---------- Le passé n'est pas forcément le meilleur guide du présent ou du futur. En ce qui concerne les gros-porteurs modernes ("modern generation wide-bodies"), voici quelques statistiques, sur la distribution des moteurs : -- -- A330 : RR Trent 700 : 47% à 48% de pârt de marché ; les 52% à 53% restants à partager entre GE & P&W. -- sur le marché total de ses wide-bodies, le marché de l'A380 exclu, là où il n'y pas d'exclusivité "polluante" --Boeing ou Airbus -- et y inclus l'A330, que nous avions isolé ci-dessus, --RR Trent : 50% -- les 50% restants à partager entre GE & PW ; -- Cela veut dire que, sur le B777-200 / -200ER et -300 (excluant les B777-300ER & -200LR), ...... -- RR Trent 800 à peu près 51% à 52% -- les 48 à 49% à partager entre GE & P&W ; -- Enfin, sur l'A380, -- RR Trent 900 ; 61% de parts de marché, là ou les clients ont choisi leur motorisation ; -- les 39% restants : à partager également entre GE & P&W. Voilà ! Vous tirez les conclusions que vous voulez ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 14h35) |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 2 novembre 2007 03:14 | |
|
Le but de mon post était tout simplement de dire que tout n'est pas rose chez RR et que tout n'est pas l'inverse chez GE, ce que vous semblez parfois insinuer. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 03:48 | |
|
Lequebecois, j'avais bien compris ! Et je voulais vous donner "chapter & verse", car je suis fatigué des petits paragraphes trompeurs dont on se gargarise sur ce type de sujet ! Je n'ai jamais dit que tout était rose chez RR ! Jamais ! Je vous mets au défi de trouver un seul endroit ou j'ai dit que tout était rose chez RR ! Mais je tolère de moins en moins la sensiblerie lorsqu'on décide de s'attquer, de manière justifiée, à quelques arbres sacrés, sur lesquels les uns et les autrees n'arrêtent pas de véhiculer des idées totalement fausses, dans une discipline où la factualité est de rigueur ! Croyez-moi, quelque part, en tant que passionnés de l'aviation, nous 'saignons' tous pour GE, dans ses moments difficles ! Et nous savons qu'il va s'en sortir, ... heureusement, ... tout comme Boeing va se sortir de ce passage difficile. Mais nous sommes fondés à ne plus tolérer l'arrogance affichée par certains acteurs de cette compagnie (GE) ! Et je ne pense pas à leur CEO, qui fait un travail remarquable ! Mais dans la Division moteurs civils, il y a des vers dans le fromage depûis le temps de Jack WELCH ! Et ils posent les mêmes problèmes ! Les histoires avec la FAA, ...si elles arrivaient à RR, vous seriez tous en train de danser sur la table ! La FAA a écrit des pages et des pages d'AD pour un "dented oil-filler cap" sur un moteur RR Trent 500 ! Risque zéro ! Par contre, elle a étouffé pendant de longs mois (plus d'une fois ! ) des incidents-moteurs graves, où la vie humaine avait été mise en danger ! Les participants ne semblent pas se rendre compte de la gravité des incidents, qui ont fini par obliger le NTSB à intervenir auprès de la FAA pour dire à celle-ci de faire son boulot ! Du jamais vu, pour ainsi dire ! Et là, le NTSB fut clair ! Il était hors de question de se laisser impressionner par GE ! Je sais que soulever ce genre de question, cela irrite. Mais cela irrite beaucoup d'entre nous (nous sommes bien plus nombreux que vous ne pensez) quand des participants (là, ce n'est pas vous que je vise) "balancent" n'importe quoi, de la superficialité pur jus, sans avoir recherché d'abord, alors que, sur le Forum même, les avis infondés, et surtout les affirmations non etayées ont déjà, ...déjà... été balayés, souvent plus d'une fois, par les faits, ... à portée de la main! Et nous ne sommes ni ACL ni BCL ! Il ne s'agit pas de ça ! Et nous savons que RR peut avoir à traiter des problèmes, y compris les effets pervers de sa réussite relative ! (Message édité par sevrien le 08/11/2007 11h56) |
||
|
|
||
|
pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 2 novembre 2007 06:33 | |
Mais peut-être quand même un RRCL...  (Message édité par pals le 02/11/2007 06h34) |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 2 novembre 2007 07:18 | |
|
+1 (Message édité par glebel le 02/11/2007 08h40) |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 2 novembre 2007 08:47 | |
|
Sevrien dans votre liste tres elogieuse des avions pour lesquels RR est proches des 50% de part de marche (330, 777, 787, 380), pour avoir une bonne vue, il faudrait induire aussi les statistiques sur les 767, 747, 340 et MD11. Et la on verrait bien que c'est pas RR qui a le haut du pave sur le marche. Bien sur ca peut changer, mais c'est pas le cas actuellement. |
||
|
|
||
|
TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 2 novembre 2007 09:49 | |
|
Bonjour a tous ( je recommence mon post, il y a eu un pb) Je disais que le climat des échanges sur les forums ce matin est teinté d'aggressivité. Comme le montre le post que je cite. Il faut (a mon avis) retenir que : 1- RR possède une technologie (3 axes..) supérieure à ce que fait GE ( ou PW..)Supérieure en consommation pour une poussée donnée Supérieure en poids pour un turbon fan dédié ( revoir différence entre le GP7200 et le Trent 900 ) différence que GEPW essaye de gommer en faisant appel à une société europeenne. Supérieure en évolutivité 2- GE fait des gros tubofans sans avenir et d'une fiabilité douteuse ( pompage) GE90-115..entre autres Les méthodes protectionnistes employées en plus ( stratègie GECAS..etc) font partie des méthodes US qui ne sont libéraux que quand ils gagnent.. Il semblerait que GE finirait par faire des moteurs pour la gamme A350XWB.Si cela se fait : C'est une reconnaissance implicite de la qualité des produits europeens et (pragmatisme oblige..) ne pas laisser s'echapper une part du gateau. Quand aux statistiques sur le futur du partage des motorisation, c'est un débat sans consistance, tant nous (et EUX) manquont de données futures (pétrole, pouvoir d'achat, évolution trafic aérien) Les statistiques sur le passé ne servent pas à grand chose. Essayez d'être constructifs et pour ceux qui enragent de voir les réels problèmes de Boeing, la réelle infériorité des moteurs GE (PW ..),qu'ils sachent que rien n'est définitif. Nous avons tout interet à échanger des informations fiables ( sevrien, elmer..et d'autres.) et n'avons aucun besoin d'un ou de plusieurs clones de 'Dupont' Amicalement TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 02/11/2007 09h51) |
||
|
|
||
|
pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 2 novembre 2007 10:10 | |
Si ma remarque plutôt modérée est considérée comme agressive, je me dis qu'il y a deux poids et deux mesures sur ce forum. Je suis loin d'être un spécialiste des moteurs, mais quand on présente un coté tout blanc et un coté tout noir, je m'interroge...  Et il n'y a pas que pour les moteurs. Quand on industrialise un produit aussi complexe qu'un avion de ligne, il est normal de rencontrer des soucis de développement. Entre Boeing et Airbus, c'est à chacun son tour, comme le balancier d'une horloge comtoise. Que les services commerciaux et financiers annoncent des délais irréalistes, c'est un peu leur rôle. Après, il faut passer par la réalité des difficultés techniques. Les ingénieurs ont le dos large, on peut toujours taper dessus, mais ça ne raccourcira jamais le temps de développement... (Message édité par pals le 02/11/2007 10h11) |
||
|
|
||
|
TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 2 novembre 2007 11:35 | |
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 11:55 | |
|
J'étais en train de répondre à ce post, quand "tout a sauté" ! Je viens de rétablir. Je répondrai. Visiblement, gebel n'a pas compris pourquoi, pour des raisons factuelles et objectives, on exclut les gros-porteurs qu'il mentionne. Promis ! Je fournirai les explications, qui sont très simples, logiques, mais avec un ou deux éléments factuels qui peuvent déplaire ! Soit dit en passant, ... la remarque de glebel sur ma "liste élogieuse" est stérile et futile. Pas d'éloge. Ce ne sont que les faits, objectifs, ...qui parlent bien plus fort que les idées fausses / reçues et affirmations non étayées. (Message édité par sevrien le 02/11/2007 15h01) |
||
|
|
||
|
TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 2 novembre 2007 12:08 | |
|
Mon cher pals, ainsi que tous les autres Je suis désolé de vous avoir froissé, vous n'etiez pas spécialement visé, mais plutot le 'ton' du des forums ce matin. Tout ce que vous dites dans le post cité, est exact, connu de tous depuis toujours.. Sauf quand vous dites que l'on prétend que c'est tout blanc pour RR et tout noir pour GE (PW) - sans les citer. C'est faux. C'est gris clair en technologie pure et en stratégie industrielle chez RRet gris plus foncé chez lez motoristes US. Comme je le précise, rien n'est définitif et cela peut certainement évoluera. Mais si l'on compare 'apples to apples' les moteurs de l'A380, version RR et version GE + PW, il n'y a aucun moyen de contester que la version US est plus lourde ( entre 150 et 200 Kgs par moteur) que la version GB. Cela est incontestable et GEPW travaillent a rattraper leur retard, ce qu'ils sont capables de faire. C'est la pendule comtoise (bel engin ) Airbus a eu ses gros soucis de cablage ( en admettant qu'ils soient réglés). Mais cela ne touchait pas la conception de l'airframe et surtout de l'aile ( que je connais très bien) laquelle est un exemple de réussite remarquable. Je ne pense pas que les ailes du B787 vont se rejoindre au-dessus.. Je pense qu'ils vont avoir du mal à le faire maigrir (fuselage) Les générateurs/démarreurs remplaçant les fonctions faites par le prélèvement d'air chaud sur le dernier étage du compresseur, peuvent révéler des surprises. Mais il finira par fonctionner. Dans ce même forum, on évoquait la mauvaise qualité de la production chinoise. Certainement reel. C'est le côut de la décentralisation. Mais cela ne durera pas. Du coté Boeing, ce sont les éléments sous traités au Japon (Mitsubishi, je crois) qui ont posé problème. Effectivement, cela va de l'un à l'autre, mais sans la serenité d'une pendule comtoise ! Je crois que les 'ingénieurs' ne sont pas des victimes. J'en suis un depuis quarante ans.. C'est le plan initial, ses évolutions, la bonne ou mauvaise adatation du projet, sa faisabilité qui sont en cause. Bien sur, derrière cela il y a des hommes.. Cordialement TRIM2 |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 novembre 2007 12:11 | |
|
Bonjour Ce qui est certain, c'est qyue GE est en train de perdre sa position dominante !! 1/ Techniquement dans les gros moteurs, avec le 3 spool RR qui va mieux avec les grands taux de dilution ...... et creuse le gap pour l'instant !! 2/ Politiquement, pour les erreurs des directeurs précédents ..dixit Sévrien.. Ce qui est certain, c'est que plus on recule dans le temps, plus les stats seront favorables à GE, et plus on s'approche du temps réel de prise de cdes, plus c'est favorable à RR c'est une tendence nette pour l'instany. Pour le reste, dans les petits moteurs, pour 737-320, ils ne sont ni RR ni GE à 100% , 3o à 50 % seulement ... c'est un autre monde, ou les chose sont bien moins figées, et ou d'autres acteurs comme P&W peuvent émerger de nouveau JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 2 novembre 2007 12:18 | |
|
La Sevrien je veux bien des explications, les 767, MD11 et 747 ca represente un paquet d'avion quand meme. Et c'est que des avions pour lesquels il y avait de la concurrence pour le choix des moteurs. Je n'ai aucune idee de parts de marche des motoristes sur ces avions. Mais ca me semblerait interessant de comparer. Les 767, 330 et 777 (et MD11 aussi je pense) etaient plus ou moins en concurrence. (pardon pour le 340, il ne faut pas le prendre un compte puisqu'il n'y a pas de concurrence moteur) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 12:23 | |
|
Non, ... non plus ! Si vous croyez cela, ... vous avez tout faux ! Mais, comme on dit, cela est une réaction franco-française ! Si l'on présente les choses favorablement pour les produits de l'Entreprise 'X', , ...on est forcément contre les concurrents 'Y' et 'Z' et les leurs ! Faux, ... et dommage ! Je vous écrirai quelques lignes sur le sujet ! (Message édité par sevrien le 02/11/2007 14h37) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
