Airbus A380
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 1 novembre 2007 16:55 | |
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Je crains, n'en deplaisent a certains que GE ai encore une plus grosse emprise que RR sur le marche des jet engines... Ils sont numero 1 il me semble... ils ont tous les CFM, les CF-6, les GE-90... ca doit representer un paquet de moteurs dans le parc aerien mondial... Et du coup certaines compagnies restent fidelent a GE.. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 novembre 2007 17:03 | |
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Bonjour Pas sûr que les moteurs soient à 100 % déterminants, je dirais 80-20 comme dans beaucoup de cas ils y à un noyau d'irréductibles et une majorité qui va au plus intéressant du moment, comme pour acheter une voiture !! Exemple 2-300 A350 vendus et .. ume quarantaine d'irréductibles qui attendent GE, Bon c'est comme celà. le 340 500/600 n'à jamais été vraiment optimisé, poids aile, etc, et moteur non lus, maintenant que cela deviens possible ...priorités, moyens, Airbus pour X raisons, à décidé de plus pousser dans ce sens, c'est tout. JPRS _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 1 novembre 2007 17:03 | |
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ge a grillé airbus et son 600 par l'exclusivite du ge pour 777 de l'autre cote les reacteur avez besoin d'un regime. seule le trent etait encore economique. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2007 17:07 | |
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Une réaction: parce que GE a une emprise, il faut se coucher devant lui, en disant "Oui, Monsieur" ? Et il a obtenu cette emprise comment ? Il a toujours observé strictment la loi, selon la lettre et son esprit, en matière de libre & loyale concurrence ? C'est comme on devrait accepter le monopole de l'EDF ou de la Poste ? On a déjà eu cette discussion sur la rentabilité, et je persiste à dire que les gens ne comptent pas de la même manière! Hélas ! On ne peut, donc, pas exclure la partie du subjectif. Aussi, il faut comprendre ce que c'est que la rentabilité, ... et, à vous lire, ... sans qu'il y ait quoi que ce soit de péjoratif en ce que je dis, j'ai la nette perception que vous ne maîtrisez pas ce concept. Désolé !La comptabilité n'est pas de l'arithmétique ! Et il existe des ratios classiques, qui peuvent donner le démenti à l'approche "cash-out", ... et vice-versa ! Je donne un exemple précis, que les Boeing Boys refusent de prendre en compte, lorsqu'il s'agit de comparer la "net contribution to profitability", dans certains cas, mais surtout pas dans d'autres. Savez-vous ceci? Cas concret, factuel. Quand les Boeing Boys (BB) cherchent à vendre un B777-200ER, motorisé par RR Trent 892 (à 3 arbres), à un client en train de regarder un A330-300, à motorisation CF6 (à 2 arbres), ... et indépendamment de l'argument rayon d'action, ...les BB diront : -- grâce aux répercussions favorables des moteurs à 3 arbres, le côut annuel, par appareil, de l'entretien des freins pour des avions de ces types, est inférieur de GB£1 million par rapport au coût correspondant sur l'A330-300, à moteurs GE CF6 que vous considérez ! Quand il s'agit de mettre en concurrence un B777-200ER /-300ER, à motorisation GE (2 arbres), par rapport à un A340-600 à motorisatiion RR Trent 500 (3 arbres), les BB ne voudront pas parler des économies en DOC (ciblant l'entretien des freins) , ou de contribution accrue à la rentabilité (le sujet 'freins' sera exclu de la conversation) ! Eh bien, dans les discussions avec SAA, les Directeur Financier et des Opérations et des Acquisitions connaissaient ces faits ! Et cela fait partie des raisons réelles pour lesquelles SAA a pris l'A340-600 plutot que le B777-300ER! Entre les rentabilités réelle et théorique, ... il y a une marge ! Et quand vous regardez un profit par avion en terme de valeur absolue, il peut être supérieure à celle d'un autre appareil ! Si vous l'exprimez ce profit en terme de Retour Sur Investissement, cela peut être le contraire, en raison du coût de l'investissement dans l'avion ! Enfin, il y a le phénomène mode, qui fait que les gens suivent les moutons de tête ! Les calculs plus fins de rentabilité peuvent être jetés à la poubelle, si l'acquéreur a décidé qu'il aime un avion mieux qu'un autre. Willy Walsh (WW) a répondu a Scott CARSON, quand ce dernier lui a demandé pourquoi BA avait choisi l'A380 plutôt que le B747-8I, " We liked the A380 better" / 'L'A380 nous a plu davantage'! Vrai ou faux, ceci n'a rien à voir avec une rentabilité comptable, arithmétique, ... chiffrée ! De toutes façons, WW avait bien vu que le B747-8I ne pouvait pas faire le job ! Le moteur GEnx "n'y était pas" ! Dès que l'équipe BA avait vu que le B747-8I ne pouvait pas faire le job, .. et que l'un des facteurs principaux en fut le moteur, au stade des travaux aujourd'hui, la rentabilité n'était plus un sujet ! Le sujet était : "Cet avion ne pourra pas faire le job" ! D'ailleurs, si BA l'a exclu des tours suivants, relatifs aux tranches futures de renouvellement / d'expansion de la flotte long courrier de BA, ce n'est pas un problème de rentabilité, mais de "capability" tout court ! Et le GEnx y est pour beaucoup ! Evidemment, nous savons que cei ne reflète pas forcément la même manière de penser que l'on trouve chez AF ! Nombreux sont ceux qui préfèrent rester ouverts sur ce que c'est que la rentabilité d'un avion ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 14h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2007 17:10 | |
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L'entretien (coût réel) des 4 x RR Trent 556 des A340-600 coûte moins cher que L'entretien des 2 x GE90-115B des B777-300ER ! (Message édité par sevrien le 01/11/2007 21h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2007 17:14 | |
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Et alors ? On peut demander aux participants pourquoi Boeing-GE n'a pas atteint le chiffre minimum de moteurs pour 500 unités (avions B777-300ER /-200LR) commandées ? Ah, vous ne saviez pas ? Le chiffre espéré étant de 1,500 avions, équipés de GE90-115B / -110B, pourquoi GE en est-il si loin, malgré l'exclusivité si bien concoctée ? Curieux, non ? Parlons-nous de volumes ou de rentabilité ? Parlons-nous de quantité ou de qualité ? GE est le seul motoriste de la planète qui ait la distinction douteuse d'avoir des AD de même nature pesant sur un parc de 4,400 moteurs, de sa fabrication, sur un marché où il était / est leader (mais pas depuis ces dernières années, en terme de prise de commandes sur les gros porteurs de génération dite moderne ), dans un dossier ou : -- (a) une tranche de 20 % de la production / du parc mondial de ce moteur -- CF6 -- est frappé par des conditions de réponses aux Autorités que sont les FAA et le NTSB, et, bien entendu, aux clients, dans des conditions où GE doit assumer tout seul tout le coût, sans assurance pour rembourser la perte d'exploitation et les frais exceptionnels (les travaux durent 24 mois, et les autres conséquences administratives, opérationnelles et financières -- dépose, vérification et repose -- pendant 4 à 8 années au moins) ; -- (b) une tranche de 7% du même tonneau, où les travaux sont limités à une dépose-vérif, réparation et repose au début, et ensuite au"stroboscopage", selon les mêmes cycles -- fréquence normale multipliée par 4, soit tous les 3,000 heures, au lieu de 12, 000 -- et dépose, réparation et repose si nécessaire, ... à la charge de GE . -- (c) sous la pression des clients, les 72% à 73% restants assujettis à des entretiens plus rapprochés, dont une partie entèrement à la charge de GE, pendant une certaine période (aucune précison publiée ;accords privés, au coup par coup, sous la houlette d'une pression collective, paraît-il). Entretiens de rattrapage sur les CFM-56. AD sur le parc des CF-34,après plusieurs incidents, dont une explosion moteur, sans 'préavis' ou alerte / "warning signal" de problème relayé au cockpit. Plus les incidents que j'ai mentionnés l'autre jour ! Et, dans ce contexte, personne ne considère Air France comme une référence objective ! Il suffit de lire ce qui est écrit ici et ailleurs ! Aussi, il convient de connaître les faits 'cle', et de les analyser, en grattant plus loin que le vernis, pour bien les interpréter ! Il n'est pas très utile de de rester dans les pensées et les craintes. Tout le monde peut avoir des problèmes. C'est, sans doute la rançon du succès, .. ou les effets pervers qui frappent le leader du marché. Personne n'est à 'abri ! Mais quand on est Leader, on a des responsabilités de leader, ne devrait pas avoir besoin de recourir à des exclusivités, à "moving the goal-posts" pour éviter les contraintes et / ou la concurrence, et on devrait trouver et appliquer des solutions, des "fixes" (aux problèmes posés), qui tiennent la distance, en réponse à des AD de la FAA, aux normes de sécurité ! Il y a seulement quelques années, RR était 3ème derrière P&W ! Sans aide, et acceptant que les Autorités américaines lui tirent dans les pattes -favoritisme pour les motoristes américains par rapport au motoriste européen / britannique (dans le processus de certification, notamment ; mais cela est du passé, maintenant ; c'est vrai, ... SNECMA ne connaît pas vraiment cet aspect des choses, ... aux USA, ...et AF non plus, .. pour les motoristes européens), ...., RR a renversé P&W et taillé les croupières à GE, là où il y a de la libre concurrence sur les marchés(A330, ... B777-200 / -200ER / -300 ! L'avance de GE ne progresse pas, mais diminue, malgré les exclusivités concoctées en sa faveur (il y a tout de même un signe, là, ... non ? ). Et où est SNECMA ? Classée officiellement comme sous-traitant de GE ! Et cela n'est nullement une critique de ses excellents ingénieurs ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 14h18) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 novembre 2007 17:18 | |
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Bonsoir Hé on parles de quoi par an par modèle  ... je ne suis plusJPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2007 19:31 | |
| Je ne fais que répondre au point "posé" ! Mais j'ai bien spécifié les avions et les moteurs, me semble-t-il ! | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 1 novembre 2007 20:14 | |
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donc avec glebel on a peu pres raison l'a340-600 est un avion formidable et tres concurrentiel sur le 777. Son probleme etant liée a l'exclusivite d'un fournisseur de reacteur qui a preferer boeing à airbus. Aujourd'hui ce meme fournisseur avez jusqu'a present refusé de motorisé A350. Je pense que ce fournisseur devrait finir par comprendre qu'il n'y a pas que boeing dans le long courier et que airbus va damer le N° 1 du LC comme il l'a fait sur le MC. (Message édité par pascal83 le 01/11/2007 20h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2007 21:48 | |
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Beochien ... êtes vous sûr de votre chiffre de 207m3 , pour le volume en soute de l'A340-600 ? Ce n'est pas votre parole que je mets en doute,...non, .. non, ! Ma source a pu faire une erreur (notamment ; une règle de trois trop approximative entre tonnage transportable et volume en soute ... ). A la limite, il y aurait pu y avoir une inversion de chiffres, parce qu'on m'a donné 230 m3 (qui vaut 227m3 avec un arondi vers le haut) . Ce dernier ne me surprendrait pas. Mais 207m3 .... est une valeur que je vois pour la 1ère fois ! Merci d'avance ! A+ (Message édité par sevrien le 27/02/2008 14h20) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2007 22:07 | |
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Cela ne fera pas débat . Le débat il est plié depuis au moins 3 ans ! Ce n'est pas un problème de moteurs. C'est un problème d'airframe. Dommage que certains ne lisent pas les faits, ... qui existent sur le Forum. Pour éviter ce genre de déclaration, ou de situation, il suffirait de faire comme la plupart des autres : -- rechercher et se documenter d'abord, avant de débiter (comme cela on évite beaucoup de choses futiles, surtout le DPO ! ), ... -- au lieu de débiter d'abord. (Message édité par sevrien le 01/11/2007 22h08) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 novembre 2007 22:25 | |
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Bonsoir Pascal, Glebel, Thomas! Non je crois que vous n'avez pas raison vraiment ... Rappel, Le 350 est vendu entre 200-300 Ex, entre cdes et options avec 1 Seul moteur RR, 5 ans avant de voler ! Le 340/500/600 aurait fait 50-60 clients de plus avec des moteurs GE ... A mon avis, AF et qq Gecas et qq pro-GE Lequel GE ferait la geule avec seulement 200 moteurs vendus ... s'il avait participé, a part cela, il protégeait SON 777 ! Lequel 777 vas vers les 1000, dont 300, (je crois) 700-300 ER avec 1 seule motorisation GE ... exclusive. Les vrais problémes de cette série 340/500/600 sont ailleurs !! - Les effets de mode, le 777 était omniprésent lors du lancement depuis longtemps avec des évos dans tous les sens. Les GE n'avaient pas encore trop merdé ... Le 777 était prévu pour remplacer le 747, le 340 était nettement plus petit (Pax) - Les ETOPS étaient bien "arrangés" par les USA pour le 777, comme ils arrangent maintenant les normes pour le GEnx ... qui ne tiens pas les anciennes ! - (Le jour ou il y aura 3-400 pax perdus au milieu du Pacifique peut être qu'ils changeront d'avis.) - Les 340/500/600 sont sortis un peu lourds, trop de voilure, trop de puissance ... rien que des qualités pour moi, mais un peu gourmands (8-10%) - A peine lancés ils ont été modifiés une première fois. - Il reste du bouleau côté poids et optimisations .. bien que le gap de conso soit un peu moins significatif qu'au départ .. comparé au 777, mais pour la suite, 787 etc ?? -L'avion dans son ensemble semble ne pas avoir dés le départ avoir été doté d'un budget RD suffisant (C'est mon avis) et ... les efforts ont été abandonnés quand le 380 à commencé à coûter .... alors que les perspectives du 340 semblaient glauques. - Et comme je l'ai dit, Airbus avec les chaines remplies de 330 sans soucis, n'à plus la pression sur le plan de charge et les ventes. -RR de son côté ne se soucie pas beaucoup de porter les améliorations des autres séries de moteurs vers le trent 500, seul mouvement qui pourrait redonner de la compétitivité au 340 .. Mais sans priorité ni visiblement de budget, (il y a peu de perspectives de vente today), RR voit en plus que le constructeur ne fait rien de son côté pour optimiser et relancer, le 340, pourquoi donc RR s'emmerderait, a part pour titiller GE ! Allez Bonsoir JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 2 novembre 2007 00:08 | |
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sans oublier les CF-34 dans l'aviation régionale (ARJ, CRJ et E-Jet) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 00:23 | |
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Quand on connaît vraiment le dossier B777-300ER, et quand on a pu analyser froidement les faits, le sens de l'analyse est tout autre ! Ce qui est significatif dans ces commandes, ... ce n'est vraiment pas qui a passé commande, ... ce sont les Cies. sollicitées qui ont refusé de passer commande, et qui mantiennent ce refus ! Et il y en a beacoup plus de "Blue Chip Companies " qui ont refusé les propositions de Boeing -GE sur le B777-300ER, y compris les "Legacy Companies" , notamment Delta, American Airlines, UAL (les 2 premières restant chez RR, sur des B777-200ER, et UAL restant chez P&W sur les B777-200). BA a renversé GE sur les B777-200ER. THAI & MAS ont tourné le dos au B777-300ER. THAI a carrément éconduit GE ! SIA s'est laissé tenter, et est furieux d'avoir accepté le GE90-115B en exclusivité, pour découvrir que, sur les A350-XWB, GE a longuement refusé d'entrer dans la compétition. Il sera intéressant de voir quel moteur SIA va prendre pour ses B787-9. ANA , "aux ordres" pour les B777, et très mécontent de GE sur ces B777, a sauté sur la première occasion de quitter GE, sur le B787, en prenant le RR Trent 1000. LHA, Iberia et SAA ont préféré prendre les A340-600, à motorisation RR Trent 556. Cathay est le seule autre partenaire RR, avec SIA, qui se soit laissé tenter par l'aventure en B777-300ER, et aujourd'hui, il serait peu prudent de prendre tout ce que dit Tony TYLER au premier degré ("at face value" ). SIA et Cathay conservent respectiveent leur matérial A340-500 et A340-600. Qantas a des moteurs GE & RR dans sa flotte . Il n'a jamais voulu de B777-300ER ou du GE90-115B. Je pourrais continuer ! Aujourd'hui, il est de notoriété publique que Boeing considère qu'il s'est tiré une balle dans le pied en accordant cette exclusivité à GE ! Toutes les études récentes ont montré que, si RR avait été l'autre acteur, dans un "double-sourcing" pour moteurs, alors Boeing aurait vendu au moins 2 fois plus de B777-300ER, et plus vite ! Il y a longtemps, Par exemple, BA & IBERIA, AA & Delta, Virgin Atlantic, & SAA, MAS & THAI, et d'autres, auraient commandé le B777-300ER, si le moteur RR Trent 8115 avait été proposé, aussi, par Boeing. Cela aurait laisé peu de place pour l'A340-600. Ce ne sont pas des élucubrations, comme celles que vous avancez. Ce sont des faits, basées sur des déclarations claires, faites à l'époque, par les CEO de ces compagnies ! Et oui, je maintiens que 'tout le monde', de l'aéronautique et de l'aviation civile, sait que le choix d'AF en matière d'appareils et de motorisation n'aucune véritable influence sur les autres Cies. de la planète,.... surtout rien a comparer avec SIA ou BA (on ne parle pas de la prestation, ... on parle de l'influence au niveau du choix de l'équipement). KLM en avait un peu ! Depuis la fusion AF / KLM, ce dernier a quasiment zéro influence, aussi ! AF n'est plus un "positive trend-setter" ! C'est comme ça ! (Message édité par sevrien le 02/11/2007 00h39) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 novembre 2007 00:34 | |
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Oui, mais, si vous voulez commencer à compter, ne pas oublier les TAY, les BR710 / 715, RR AE3007, les Williams, et le fait que RR soit le No. 1 mondial en matière de motorisation de Biz-Jet (34% de parts de marché)! Mais, il y a l'aspect qualitatif ! Comme je l'ai écrit ou impliqué dans un autre post ci-dessus, les motoristes disent qu'ils n'aimeraient pas être à la place de GE, sur les CF-34, .. sous la pression des AD de la FAA, et celle du NTSB de nouveau ! Avec les problèmes de CF6, sans parler du reste, cela fait un peu trop ! (Message édité par sevrien le 27/02/2008 14h23) |
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