Airbus A380
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 décembre 2007 17:04 | |
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F-WWSB est arrivé à Toulouse samedi dernier (08/12). Il est parqué à côté du quatrième pour SIA et du premier pour Qantas. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 13 décembre 2007 06:44 | |
chew semble être très content avec l'A380 ...  SIA's Chew: A380 pleases http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=11132 |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 13 décembre 2007 09:42 | |
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le 380 est très performant avec le trent 900 moteur RR .. maintenant faudra attendre les commentaires d'émirates avec motorisation GP7200 quand ils mettrons en service leur A380 ...? (Message édité par run380 le 13/12/2007 09h42) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 13 décembre 2007 09:52 | |
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J'ai entendu dire par un ami qui travaille dans une compagnie aerienne que les configuration actuelle des A380 de SIA ne dureraient pas trop longtemps. SIA est actuellement et pour 1 an exploitant unique de l'A380 et s'est permis une configuration tres spacieuse avec peu de passager au regards de la place disponible dans l'avion. Lorsque BA, Quantas, LHA, Emirates entreront en conccurence avec SIA sur des lignes opere en 380, les compagnies risquent d'etre oblige de modifier leurs configuration cabine pour accueillir plus de passagers et rester competitive. C'est semble-t-il ce qui s'est passe apres la mise en ligne des 747, qui a leurs debut comportait des bars et autres amenagement de luxes et qui ont fini par etre enleve pour laisser la place a plus de passagers. C'est en tout cas une theorie, certains pensent que c'est ce qui va se passer. Vous en pensez quoi? C'est bien raisonnable un 380 a 492 pax, surtout en considerant le cout actuel du petrol? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2007 10:11 | |
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Merci, run380. Dans l'article de ATWOnline, les lignes significatifs sont : --------------SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints Thursday December 13, 2007 Singapore Airlines' new A380 has performed with 100% reliability since the carrier placed it in operation about a month ago, CEO Chew Choong Seng told ATWOnline during the Star Alliance event in Beijing. Le seul exemple que nous ayons vu dans cette catégorie fut avec l'A340-600 (malgré les mauvaises langues), à motorisation RR Trent 556. --------------- "The extra time [due to the program delay] was put into good use. They used it to debug the aircraft," he commented, adding that the reception of customers, pilots and cabin crew has been "extremely positive." The aircraft operates on a daily Singapore-Sydney service (ATWOnline, Oct. 26), logging some 14 block hr. each day, and achieved an 80% load factor in its first month of operations. For the coming Christmas season it will be 100%, Chew said. Effectivement : "extremely positive" ! ----------------- In terms of technical performance, specifically fuel burn, the aircraft is performing better than Airbus promised. "In seat/mile terms we achieve overall a 20% better fuel burn than our 747-400s." Ceci balaye les dires de dupont & Co. Car, à ce stade, pour des raisons que j'ai indiquées dans divers posts, il est simplement impossible de mettre sous les ailes d'un A380 une technologie à base RR Trent 1000 ou GEnx, -- qui sont de véritables "SFC machines pour un type spécifique d'avion", -- et non pas pour un mastodonte, tout aussi spécifique, mais dans un autre genre, -- avec un grand besoin de 'poussée disponible' dans la phase "top of climb", très spécifique en ce qui concerne l'A380 ! Le tandem RR / Airbus a dépassé ses objectifs. Effectivement, il reste des gisements de progrès dans le RR Trent 900 (pour les premiers vols commerciaux, RR en garde toujours "sous la semelle", évidemment). L'amélioration (avec une config. de seulement 474 passagers!) par rapport au B747-400 est superbe. Cela met en pièces celle mentionnée par Boeing dans sa comparaison entre le réchauffé B747-8I et le B747-400 ! B747-8I n'affiche plus que 10% de gains par rapport au B747-400, la cible étant 15%, bien loin des 22% à 26% annoncés de façon tonitruante par Boeing, au début des contacts (sur le papier) avec le GEnx ! Et regardez la difficulté de mise au point du GEnx dans sa variante dédiée en "bleed-air" (& à "cropped fan", sans véritable optimisation de nacelle possible) au B747-8I. Et cela restera à 10%, si Boeing ne triche pas en essayant de dire qu'il y a 467 passagers dans l'avion ! La config. stgandard de Boeing ne saurait être que de 405 à 410 passagers, et, encore sans arriver au degré de 'confort cabine' (y compris 'bruit feutré' / 'silence) de l'A380 ! Il va y avoir des commandes supplémentaires d'A380 ! ----------- Il ne serait pas étonnant que le GP7200 de l'EA affiche des performances en "fuel burn efficiency" dans la même ligue que celle du RR Trent 900, du moins, pendant le premier quart du cycle d'dexploitation-moteur. --------------- by Cathy Buyck [i](Message édité par sevrien le 13/12/2007 10h31) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 13 décembre 2007 10:15 | |
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472 ou 474 pax pour 9V-SKA si mes souvenirs sont bons Ensuite, SIA peut configurer ses A380 en deux types, comme Emirates le fera ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 décembre 2007 11:35 | |
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Pour être précis c'est 471 pax : http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/i ... 0/A380.jpg _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 décembre 2007 19:04 | |
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Soyons réalistes, avant de gober les idées des petits génies de l'aéronautique, de l'aviation civile, et, surtout, en matière d'aménagement, d'architecture et de décoration intérieure de tous types d'avions, surtout des tout derniers Superjumbos qui commencent à venir sur le marché (Je vous taquine ! ). Je suis sûr que tous vos interlocuteurs doivent être les meilleurs experts et spécialistes de la place. Mais ils n'ont pas dû réfléchir beaucoup ! (Je vous taquine ! ). (i) Oui, bien sûr, il y aura des 'config. cabine' autres que celles de SIA, qui vont devenir moins spacieuses pour la plupart des passagers. SIA est réputé être le 'nec plus ultra'. Et, une fois les retards déterminés, il ne voulait absolument pas que TC/Emirates & Qantas arrivent à trop raccourcir l'intervalle dans la queue des livraisons derrière celles de SIA, justement pour que SIA puisse avoiur le temps d'asseoir son 'imprimatur' sur le marché, mais aussi, pour permettre à cette Cie. d'avoir le recul nécessaire pour pouvoir analyser les chiffres de gestion, et faire promptement les petites retouches appropriées. (ii) Mais si les experts précités avaient réfléchi (glebel, vous auriez pu le faire à leur place ! ), ils se seraient souvenu que, -- indépendamment de la nature intrinsèque des problèmes de câblage etc., -- la liberté colossale / excessive & complicatrice même, laissée pour le "sur mesure contractuel' en aménagement-cabine, et les choix fermes déjà opérés, -- qui doivent être exécutés artisanalement jusqu'à l'accomplissement du No 25, me semble-t-il (curufinwe ? ), -- et le besoin d'un processus industrialisé, par la suite, qui, neanmoins, restera lourd, -- il est quasiment impossible de changer quoi que ce soit, compte tenu des routines, réceptions de pièces, d'équipements et de sous-ensembles, et d'autres éléments d'organisation et d'ordonnancement, -- déjà pré-planifiés & figés, "frozen" pour les Cies. Clientes, ... -- et qui ne peuvent pas simplement être modifiés, pour faire plaisir aux bons caprices des petits client chéris, si ces derniers veulent vraiment qu'Airbus tienne et respecte l'échéancier de chaque livraison de chaque client ! Lire ci-dessus ! Il ne fallait pas "vous laisser dire" ! C'est comme ça qu'on attrape et gobe et retransmet les microbes des idées (fausses) reçues ! Il fallait, plutôt, penser à Flaubert ! Cela viendra ! Mais pour le moment, et pour une bonne durée, ces clients (peut-être même BA, bien qu'il soit l'un des 'derniers-venus') sont "scotchés" avec les options exercées, sauf a payer des suppléments, et à se trouver relégus bien loin vers l'arrière de la queue ! Tous les détails de ce dernier planning sont contractuels, pour Airbus et les clients ! Cela est "comme coulé dans le béton" ! C'est pour cela que certaines compagnies, comme Emirates (vu le nombre important d'appareils commandé), a prévu plus d'une configuration, dès le début ! D'autres, aussi, peut-être, comme SIA, Qantas & LHA. Cela viendra, mais l'affaire est bien anticipée, mais ce sera pour la "2ème fournée" ! Voir ci-dessus ! De toutes les façons, personne ne va chercher à installer en 3 classes config. std., normes de confort spacieux, . bien plus des 525 sièges maintenant prévus comme la norme par rapport aux 555 d'origine ! La plupart des clients semblent être en train de naviguer entre 485 & 515, ce qui n'altère pas de façon sensible le grand confort de SIA! (Message édité par sevrien le 13/12/2007 19h53) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 14 décembre 2007 09:58 | |
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J'ai juste reporte des idees qui ne sont pas les miennes, pour avoir votre avis sur la question. Je n'ai rien "gober" mais c'est vrai que ce point de vue peut etre interessant. Evidement, ce ne seras pas dans l'immediat que les configurations cabines vont etre changes. Sait on si un des clients du 380 a prevu une config 555 pax, voir plus? De mon point de vue, il n'est pas tres responsable de faire voler des 380 a 472 pax. De nos jours, le developpement durable est tres a la mode (on en entend parler de partout), et toutes les entreprises promettent de faire des efforts. Par ailleurs les couts du petrole augmente et allourdissent considerablement les factures de fuel des compagnie, et c'est le passager qui en fait les frais. Dans ce contexte, les compagnies aeriennes ne vont elles pas a contre-pied de toute logique environnementale, en reduisant la densite pax de ses avions... 555 pax au lieu de 472 ca fait une bonne difference sur la conso par pax sur un vol! C'est un peu ce qui me derange dans le transport aerien actuellement. On fait des avions de plus en plus gros, mais on ne met pas plus de passagers!!! (heuresement il y a Corsair avec ses 744 betaillere et AF avec ses 777 Antilles high density  ). |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 décembre 2007 11:33 | |
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Je crois qu'Emirates pour certaines lignes asiatiques a prévu une config 650 pax _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 décembre 2007 11:36 | |
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Voici les config prévu d'Emirates : 1- 489 pax en 3 classes 2- 517 en 3 classes 3- 644 en 2 classes http://www.emirates.com/fr/french/flyin ... facts.aspx (Message édité par lequebecois le 14/12/2007 11h37) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2007 11:56 | |
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Oui. Emirates, pour sa version 2 classes, > 600. Vous trouverez sur le Forum. Oui, ... c'est votre point de vue. Sur le plan 'développement durable', .. ici, l'A380, SIA et RR (Trent 900) ont déjà donné ! Aucune loi ni traité n'oblige les Cies. à maximiser les effets du développment durable ! Il ne faut pas interpréter à tort à à travers ! L'A380 a rendu infime par rapport à la performance du B747-400 la nuisance d'émissions de bruit et de NOx. En outre, avec 471 passagers, il transporte entre 31% à 33% de passagers de plus que la config équivalent d'ajourd'hui en B747-400 (355 à 360 PAX, en réalité ; il suffit de prendre les Cies. Majeures ; et AF n'est pas forcément la référence, ... loin s'en faut ). Et, ce faisant, en outre, il consomme 20% de kérosène de moins, par 'trip' ! Enfin, étant donné le besoin de rentabiliser ses opérations, SIA optimise le partage d'espace-soute entre les bagages passagers et le fret payant en soute. Les 'sac-à-dos' génèrent quasiment zéro marge (ils contribuent aux frais fixes / incompressibles) ! Un paquet 80 kg de fret est bien plus rentable que 80 kg. de 'passager classe éco'. Et, comme l'a dit SUH d'ILFC, laversion A380-800 est 'courte' pour le fret en soute ! Les Cies. aériennes, dans le vrai monde, ne 'roulent' pas pour l'Etat, les Hommes Politiques et Kyoto, mais 'en optimisant' au bénéfice des clients, salariés et Actionnaires, tout en respectant les contraintes environnementales, entre autres ! Quand la version A380-900 Stretch volera, les aspects que vous mentionnez seront progressivement mieux traités, surtout avec les futurs moteurs RR Trent, qui seront encore en progrès par rapport aux RR Trent 900, déjà excellents. (Message édité par sevrien le 12/01/2008 10h46) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 14 décembre 2007 12:33 | |
| 14/12/07 12:14 EADS : le moteur GP7200 d'Engine Alliance pour l'A380 obtient sa certification AESA / FAA | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2007 13:10 | |
| Merci ! Excellente nouvelle ! | ||
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freddy62
Inscrit le 29/07/2007 |
# 15 décembre 2007 14:12 | |
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j'aurai eu beaucoup d'argent et plus rapide.... J'aurai créer une compagnie low cost long courrier avec des A380 version haute densité (800 assager) sur des lignes dites "sensibles" et rentable. Genre paris new york, paris montreal, martinique, reunion, guadeloupe. l'avantage concurrentiel aurait été indéniable! j'aurai été le premier livré face à la concurrence enfin encore un reve |
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