Airbus A380
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 01:44 | |
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Bonsoir, dupont ! Réfléchir un peu ! Relire ce qui a été écrit ! On va vite vous accuser de faire partie de ceux qui s'intéressent bien plus à la question qu'ils posent, qu'à la réponse qu'on leur donne, ou à ce qui a déjà été écrit ou évoqué ! Ce serait dommage ! A force de vouloir être original, ou prendre le contre-pied.... ! Et il est utile de suivre les FAITS de l'actualité. C'est 'du domaine public' ! Remarquez, ... il est tard.... (i) S'il y a de plus en plus de "mid-sized aircraft" (B787 & A350-XWB) qui font du "point-to-point", ce qui décharge / décongestionne les hubs, cela signifie qu'il y a de moins en moins besoin de "feeder aircraft" (de petits avions qui alimentent)... pour alimenter les hubs. (ii) Dans le domaine des avions de ligne, là, où il y a encore besoin de "feeder aircraft", les petits avions, DE FAIT, sont de moins en moins recherchés, surtout en Europe. Ils se vendent mal. Les 50-sièges cèdent la place aux 70/75-sièges, et ceux-ci aux 80/85-sièges, et ces derniers aux 95 /105 -sièges (voir la réussite des Embraer 170-175 & 190-195 !). Ce qui signifie, toutes choses égales par ailleurs, surtout en conjonction avec (i) ci-dessus, qu'il y a des fréquences amoindries, soit moins d'avions (mais avec une capacité de transport de passagers plus grande), qui alimentent les hubs. (iii) Puis il y a les TGV, qui vont aider à faire les 'liaisons multi-modales rapides', allant jusque-dans les aérogares, surtout celles des grands hubs. Cela existe déjà, et prend même de l'ampleur. De moins en moins besoin de l'avion,.... des "feeder aircraft". Et, comme par hasard, c'est voulu , ....le but étant de diminuer le nombre de "feeder aircraft", & de réduire la pollution & la tendance vers le réchauffement de la planète. Il y a même des lignes de TGV (TGV Est, par exemple), qui vont 'tuer' les vols régionaux / court-courrier (de 80 minutes & moins) en France, & d'autres pays. Demander à Air France. Allez ! Mieux vaut aller dormir, avant de concocter une autre question originale ! Bon dimanche ! (Message édité par sevrien le 01/10/2006 01h48) (Message édité par sevrien le 01/10/2006 02h05) (Message édité par sevrien le 01/10/2006 02h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 02:24 | |
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Bonsoir, Simon. Pas besoin de s'inquiéter. Vous êtes dans le vrai ! C'est Chefdeville qui a encore du "jet-lag". |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 1 octobre 2006 02:56 | |
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C'est vrai que meme le PDG d'Air France a évoqué la possibilité d'affréter dans le futur des trains destinés à alimenter les HUB. Je suis d'accord avec vous Sevrien, la politique de Hub devrait amener à augmenter la capaciter des avions. Mais c'est gros appareil pourraient permettrent de réduire l'engorgement des aéroports. Si les vols vers NY (LAX...) ne sont plus efféctués qu'en 747 ou 380, le nombre d'appareil sur les aéroports sera réduit, même si il faut alimenter les HUB avec des petits appéreils. Il y a peut être actuellement 20 vols quotidiens entre CDG et NY (je n'ai aucune idée du nombre réel de vol) qui sont efféctué principalement par des 777 ou 330. L'utilisation de très gros porteurs (380 ou 747) permettrais de réduire ce nombre de moitié. Ce n'est certes qu'une hypothèse, peut être que la solution "point to point" semble plus envisageable. Il est difficile de savoir comment va réellement se dessiner le futur. |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 1 octobre 2006 03:43 | |
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Pour le cas Paris New York, on voit des vols qui ont seulement une demie heure de décalage, signe que la capacité des avions est mise en cause. Si un A380 peut accueillir l'équivalent de 2 A330 ou 2 777, imaginez l'économie de carburant pour la compagnie et ainsi un désengorgement des aéroports car moins d'appareils utilisés par destinations peut entrainer une réduction de la flotte et donc diminuer la saturation des principaux aéroports. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 08:44 | |
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Nous sommes d'accord, Guillaume. C'est la teneur de l'ensemble des arguments que j'ai avancés. Les notions de 'capacités accrues de transport de passagers' & de 'fréquences amoindries /réduites', sont parfaitement illustrées dans votre exemple. Sans vouloir diminuer la pertinence des exemples Paris-NY, cela vaut la peine de regarder LHR, aéroport international le plus 'saturé' du monde, en attendant l'ouverture du T5. La pertinence de l'illustration n'en est qu'agrandie. Ceci explique pourquoi, à mes yeux, BA achetera des A380, mais seulement quand les autres en auront essuyé les plâtres (comme les dirigeants BA l'ont toujours dit). et que ce sera 'le bon moment venu'. Et, s'agissant de BA, et, sans doute de CATHAY, Airbus consentira des "discounts", comme pour les clients de lancement. Aussi, en parlant des A380, toutes les remarques négatives sur le non-achat par BA démontrent, aujourd'hui, la bêtise des scribouillards qui croyaient savoir gérer une Cie. Aérienne, et soulignent la sagesse de BA. En outre, il serait bon de regarder les faits, & de se rappeler l'alliance oneworld, qui jouera, pleinement, entre BA & QANTAS, sur les vols Londres-Sydney, A/R, et permettra à QANTAS de remplir ses A380, & à BA d'optimiser sa gestion, et le "timing" de sa mise en ligne des A380 ! (Message édité par sevrien le 01/10/2006 09h01) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 octobre 2006 10:26 | |
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Il n'est pas question d'être original. Les "mid-sized aircraft" mentionnés vont très loin, par exemple le A350XWB peut aller jusqu'à 8500 milles nautiques. Pourquoi diable ne vont-ils pas directement à la destination au lieu d'alimenter le hub ? En plus de cela ces avions là ne sont pas faits pour faire des petits trajets de 400 ou 500 milles nautiques. Oui, le développement des "mid-sized aircraft" favorise le point-to-point sans pour autant que le hub-to-hub disparaisse. Tout ça n'a rien d'original mais que du bon sens. En ce qui concerne le TGV partout, c'est de la science fiction. Très peu de pays peuvent se permettre d'avoir un réseau ferroviaire développé encore moins un réseau dense de TGV. C'est la réalité. Le point-to-point se développera naturellement quand ces accords de ciel ouvert se mettront en place. Pourquoi aujourd'hui encore on a besoin des hubs antre les etats unis d'Amérique et l'union europenne ? Parce qu'on n'a toujours pas l'accord de ciel ouvert. Il faut avouer que c'est une aberration que ces deux marchés des pays les plus "libéraux" restent en fait ceux des plus réglementés. (Message édité par dupont le 01/10/2006 10h38) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 14:26 | |
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Bonjour, Dupont. (A) Mieux vaut lire, comprendre, et retenir, avant de noircir le papier. Excusez la longueur. (histoire de mettre les points sur les "i" et les barres sur les "t"). (i) Le 29 sept., 2006 : 10h13 (je cite) : ------------------------------- "il y aura d'autres facteurs positifs, dans un vaste ensemble qui contribuera aux multiples facettes du 'décongestionnement'. Et, n'oublions pas les retombées des opérations des avions tels que les B787 & l'A350, soit des machines "point-to-point", qui ne vont jamais éliminer le besoin des hubs, mais qui vont aider à les décongestionner, par le fait de PROPOSER DES ROUTES EN VOL DIRECT, à partir d'aéroports 'régionaux' vers des aéroports similaires dans d'autres pays LOINTAINS. Et tout cela obligera l'amélioration des infrastructures aéroportuaires dans de nombreux pays, ailleurs que dans les "hubs" traditionnels." Votre question exclamée, dupont, est sans objet : "Pourquoi diable ne vont-ils pas directement à la destination au lieu d'alimenter le hub ?" Vous devriez pouvoir en convenir sans effort, et sans polémiquer. Merci. ---------------------- (ii) Croyez-vous vraiment que nous ne sachions pas que "les "mid-sized aircraft" mentionnés vont très loin, par exemple le A350XWB peut aller jusqu'à 8500 milles nautiques" ?. Relisez ce qui est écrit en (i) ci-dessus. Cela élimine doublement le besoin de cette remarque, qui, dans les circonstances, pour nous, est une donnée de base! -------------- (iii) Il est permis de constater que vous avez cru que NOUS avions fait confusion entre les "feeder aircraft" et les "mid-sized aircraft" (ULH : "ultra-long-haul" / très long courrier), alors que c'est VOUS. Nous avons clairement décrit & illustré la nature et le fonctionnement de ces "feeder aircraft" (que NOUS ne confondons nullement avec les B787 & A350-XWB), les tendances dans leurs évolutions, et l'impact qu'ils sont destinés à avoir sur le décongestionnement des hubs, via des fréquences de mouvements amoindries, avec tous les avantages 'collatéraux' déjà indiqués, que je ne reprends pas ici. Mais c'est vous qui avez fait confusion, parce que vous semblez avoir lu sans comprendre ; je cite, poliment, pour vous permettre de relire & de comprendre : -- "(1) S'il y a de plus en plus de "mid-sized aircraft" (B787 & A350-XWB) qui font du "point-to-point", ce qui décharge / décongestionne les hubs, cela signifie qu'il y a de moins en moins besoin de "feeder aircraft" (de petits avions qui alimentent)... pour alimenter les hubs. "(2) Dans le domaine des avions de ligne, là, où il y a encore besoin de "feeder aircraft", les petits avions, DE FAIT, sont de moins en moins recherchés, surtout en Europe. Ils se vendent mal. Les 50-sièges cèdent la place aux 70/75-sièges, et ceux-ci aux 80/85-sièges, et ces derniers aux 95 /105 -sièges (voir la réussite des Embraer 170-175 & 190-195 !). Ce qui signifie, toutes choses égales par ailleurs, surtout en conjonction avec (1) ci-dessus, qu'il y a des fréquences amoindries, soit moins d'avions (mais avec une capacité de transport de passagers plus grande), qui alimentent les hubs." ---------------- (iv) Je vous re-invite, cordialement, à lire, relire & comprendre. Ceci vous permettrait d'éviter de nous imputer, quasiment, des choses que nous n'avons jamais dites ni suggérées, par exemple: -- En plus de cela ces avions là ne sont pas faits pour faire des petits trajets de 400 ou 500 milles nautiques. -- Qui a dit ou suggéré cela ? Où sont les mots dans nos écrits? Ou en est même la suggestion ? Où, (pour reprendre votre formule) diable, VOUS, êtes-vous allé chercher ça ? PAS dans un quelconque texte écrit par nous ! Reconnaissez-le ! Ne déviez pas le débat ! ---------- (v) Dans nos analyses, qui semblent intéresser, ici & ailleurs, nous ne cherchons pas à être 'originaux', mais factuels, d'autant plus que nous avons pu être consultés par Industriels (cellules & moteurs / "airframe- & power-plant"), Cies. Aériennes, Constructeurs & Gestionnaires d'Aéroports, Autorités nationales, internationales et supra-nationales. Merci de votre 'satisfecit' pour le bon sens. --------------- (B) Tenir compte des réalités des trains --------------------------------------------- (i) DE FAIT, rapports officiels à l'appui, ainsi que les dires des Grandes Cies. Aériennes, les trains, qu'ils soient des TGV, ICE, BULLET (au Japon), ou de simples 'rapides', ont déjà drainé des clientèles des Cies. Aériennes. Voir nos remarques ci-dessus, concernant AF. Cela ne s'invente pas. Et cela donne bien le démenti à vos allégations & opinions infondées. Libre à vous de les exprimer ! Libre à nous de les réfuter, surtout par les FAITS, établis & disponibles dans le domaine public. (ii) Je complète les dires d'AF, irréfutablement, en mentionnant les dires officiels de BA & d'AF, concernant l'impact de l'EUROSTAR, sur leurs hubs respectifs de Londres & de Paris ( nous parlons du décongestionnement des hubs). Même si les deux Cies. sont globalement satsifaites de leur adaptation à toute la nouvelle concurrence sur la ligne Paris-Londres, elles ont toutes deux reconnu un net impact négatif sur le VOLUME de leur trafic (et leurs marges). Moins de volume, malgré une adaptation des fréquences, avec des appareils plus petits (Airbus A319, 320, & 321, au lieu des B757 & B767 pour BA, notamment) = un pas en 'gain net' vers le décongestionnement. (iii) Les Cies. "Low-cost", sont peu impactés par ces trains, en raison de leurs bas tarifs -- compétitifs -- et parce qu'elles opèrent TRES PEU depuis des hubs, et surtout à partir d'aéroports 'ex-centrés', at auxquels on accède par train ou en voiture, mais non pas par des "feeder aircraft", ce qui va dans le 'bon sens', &, en plus, dans le sens visé du 'décongestionnement' des airs. Et là, le train & /ou les Cars, aident à diminuer la circulation correspondante des véhicules particuliers. DE FAIT, les trains, allant déjà dans certaines aérogares (aspect qui sera renforcé demain.... ), aident déjà à éliminer certains trajets "feeder" ou "régionaux" effectués initialement par avion. Et, même aux USA, il y a, aujourd'hui, dans certaines zones & Etats, une volonté de combler le retard en matière de TGV (ou similaire) sur certains trajets, où le train serait bien plus pratique, efficace, et sûr que l'avion, et moins coûteux. ----------------- (iv) Boeing & Airbus, et les Cies. Aériennes n'attendent pas le dénouement des retards "ad nauseam" par les Politiques de l'UE & des USA. D'abord, c'est le marché qui a & qui aura, pour l'essentiel, le dernier mot, même si cela ne plaît pas à certains esprits ; et cela n'est pas du prospectif ; les politiques peuvent retarder les choses, et ils le font, mais ils ne peuvent pas résister éternellement aux forces économiques inexorables, & aux 'lois' du marché. Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, etc., et les Cies. anticipent (gérer, ... c'est anticiper..; dans les économies libérales, ...on n'attend pas le feu vert du Gouvernement pour créer ou passer commande). En outre, DE FAIT, il y a déjà de nombreux accords "Open Sky" bi-latéraux en opération, dans le cadre général de la "dérégulation", en marche depusi de nombreuses années déjà, et dont bénéficient toutes les Grandes Cies. de l'UE et du reste du monde, sur CERTAINS itinéraires ! Le "point-to-point" fonctionne déjà ! Il va s'accélérer. Les Cies. Nationales & d'autres ne vont pas laisser tout ça aux seules Cies. Charter ! -------------------- Je vous invite cordialement à revisiter ces sujets, en tenant compte des FAITS déjà acquis, & des choses écrites, ces deux ou trois derniers jours (sans imputer à leurs auteurs des choses qu'ils n'ont JAMAIS dites, écrites ou suggérées), avant de chercher à soutenir d'autres opinions & / ou contre-vérités. Bonne fin de w/e. (Message édité par sevrien le 01/10/2006 15h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 17:39 | |
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Bonsoir, chers tous. Malgré mes recherches, je n'arrive pas à récupérer la toute 1ère réponse destinée à dupont (faute de souris, ou de clavier, de ma part ; désolé). Réagissant, pour l'essential devant la note de glebel, dupont dit : "Les gros avions peuvent très bien devenir THE problème. Plus il y a des capacités, plus il faut alimenter en utilisant de petits avions et donc plus de mouvements à l'aéroport et par conséquent encore plus d'engorgement." --------------------- Ma réponse 'égarée' fut, à un ou deux mots près, : ------------------------- -- "FAUX. -- "(i) S'il y a de plus en plus de "mid-sized aircraft" (B787 & A350-XWB) qui font du "point-to-point", ce qui décharge / décongestionne les hubs, cela signifie qu'il y a de moins en moins besoin de "feeder aircraft" (de petits avions qui alimentent)... pour alimenter les hubs. -- "(ii) Dans le domaine des avions de ligne, là, où il y a encore besoin de "feeder aircraft", les petits avions, DE FAIT, sont de moins en moins recherchés, surtout en Europe. Ils se vendent mal. Les 50-sièges cèdent la place aux 70/75-sièges, et ceux-ci aux 80/85-sièges, et ces derniers aux 95 /105 -sièges (voir la réussite des Embraer 170-175 & 190-195 !). Ce qui signifie, toutes choses égales par ailleurs, surtout en conjonction avec (i) ci-dessus, qu'il y a des fréquences amoindries, soit moins d'avions (mais avec une capacité de transport de passagers plus grande), qui alimentent les hubs. -- "(iii) L'effet cumulé, des point (i) & (ii) ci-dessus, implique clairement MOINS de MOUVEMENTS d'avions, mais PLUS de PASSAGERS TRANSPORTES aux hubs, toutes choses égales par ailleurs. Etant donné qu'il y aura, aussi, un transfert sur d'autres modes de transports d'approche des hubs (trains rapides ou TGV), ce sera encore un pas vers le décongestionnement de l'aéroport "hub", en terme d'avions à garer & à traiter au sol, et dans les airs, pour la phase vol d'approche, en terme des densités de trafic antérieures. --------------------------- Ce qui précède est basé sur des FAITS, qui jouent un peu déjà, et qui seront accélérés & amplifiés dès l'arrivée du B787, et, ensuite, de l'A350-XWB. La démonstration est faite. L'argument de dupont ne repose sur aucune analyse des faits et des volontés des différents acteurs, économiques et politiques. Il n'est pas valable. ---------------------------- C'est ensuite, que j'ai fait la réponse, plus développée. qui est restée intacte. ----------------------------- Evidemment, la 1ère réponse avait pour but de contredire la seule déclaration de dupont, sur l'engorgement accru des hubs, qui ne résiste pas à l'examen. Elle n'aurait pas forcément empêché dupont de faire ses loopings, pour noyer le poisson & nous éloignér de ses remarques infondées, auxquelles les seuls faits donnent le démenti. (Message édité par sevrien le 01/10/2006 17h46) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 1 octobre 2006 17:54 | |
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Dans ce debat qui oppose les partisans des gros porteurs aux avions de moyenne capacite, tous les intervenants se place sur l'aspect technique. Il ne faudrait pas oublier que les avions sont mis a la disposition des passagers/clients, l'augmentation de la capacite des avions va entrainer une baisse des frequences (but recherche) d'ou une degradation du service offert. L'autre debat qui oppose Airbus a Boeing (hub/point to point) ne sera pas tranche avant longtemps, la verite se trouvera probablement enntre les 2. Dernier point, les dirigeants d'Airbus ont fait preuve de clairvoyance en lancant le A 350, ils ont bien compris que le A380 ne serait pas adapte a tous les marches. Le marche francais par exemple a la particularite d'etre verouille par une seule compagnie qui ne dessert qu'un seul aeroport, ce qui n'est pas le cas du marche americain par exemple.  |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 1 octobre 2006 18:05 | |
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J'ai du mal à faire le lien entre une capacité inversement proportionnelle à la baisse du service offert, tu peux m'expliquer? Parceque si l'appareil contient plus de passagers, il y aura plus de PNC pour s'en occupper, ça parait évident non? Il est clair que le choix des horaires pour les passagers sera plus limité mais bon... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 octobre 2006 18:06 | |
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Merci à sevrien d'avoir répondu si longuement. Il faut que je dis de façon franche que je ne suis pas un expert dans le transport aérien. Comme beaucoup de toulousains, je suis obligés de suivre les actualités locales. Il y a quelques années, un prof d'électricité nous a expliqué les lois de Kirchhoff et en particulier la loi des noeuds Lois de Kirchoff. On peut facilement faire l'analogie entre un hub et un noeud. Si le flux de passagers partant d'un hub augmente parce qu'il y a plus de gros avions en gardant le même nombre de départs de ceux-là, il faut que les flux entrant soient augmentés d'un façon ou d'une autre. On peut imaginer plusieurs façons pour augmenter ce flux entrant. La première est d'augmenter la fréquence des petits avions, qui donc va augmenter le nombre de mouvements et va accroitre la congestion du dit aéroport. La deuxième consiste à augmenter legèrement la taille des avions entrant en gardant le même nombre de mouvements et donc à iso-congestion. La troisième consiste à faire arriver plein de TGV vers l'aéroport en expropriant les propriétaires terriens autour de l'aéroport. Il y a peut être d'autres solutions et je souhaite les idées des uns et des autres. L'eurostar est un exemple assez bête d'une connexion qui remplace les flux entrant par avion vers un hub. Parce que l'eurostar connecte deux hubs européens: Paris et Londres. Il faut qu'un parisien soit assez bête d'aller à Londres pour traverser l'Atlantique alors qu'il y a des vols de Paris. Que reste t-il pour de-congestionner les hubs ? La réponse réside peut être dans le développement des aéroports secondaires autour des grandes métropoles ou bien par le dévelopement des aéroports assez importants pour déservir toute une région vers des destinations lointaines. C'est ce qu'on appelle le developement des secondary-hub. Quelle est la conditio sine qua non pour ce dévelopement ? C'est la dérégulation ! Malheureusement l'accord de ciel ouvert entre l'union européenne et les états unis d'amérique n'est toujours pas en place. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 19:01 | |
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Allez dupont ! Pas de mauvaise foi ! Pas expert en matière de Transport Aérien? Certes, mais PERSONNE ne vous reprocherait cela ! Surtout pas ! La convivialité visée l'interdit. "Nobody's perfect" (et cela vaut pour nous tous). Mais la convivialité ne plaide pas en faveur de vos répétés raisonnements péremptoires à l'emporte-pièce, habillés d'une déclaration présentée comme une évidence universelle, malgré les faits qui démontrent le contraire ! Dès qu'on vous répond en rectifiant le tir, faits à l'appui, vous changez de débat, avec un looping de plus ! dupont dit : "L'eurostar est un exemple assez bête d'une connexion qui remplace les flux entrant par avion vers un hub. Parce que l'eurostar connecte deux hubs européens: Paris et Londres. Il faut qu'un parisien soit assez bête d'aller à Londres pour traverser l'Atlantique alors qu'il y a des vols de Paris". On ne sait pas quel parisien vous visez, mais cela fait partie encore de vos loopings. sevrien n'a jamais parlé d'Eurostar dans un contexte de flux 'Paris-Londre-NY' ! Encore un looping de dupont ! Le point sur l'Eurostar -- et vous le savez, d'ôù votre mauvaise foi -- est que, tout comme le TGV Est va, selon AF, tuer des vols AF, Eurostar à déjà drainé beaucoup de clients à partir des hubs, que sont Londres (LHR) & Paris (CDG), et que ceci est un des facteurs, dans l'ENSEMBLE des facteurs, que nous avons TRES CLAIREMENT mentionné (l'ensemble), qui joue dans le décongestionnement dans notre UE, et dans lequel s'inséreront l'A380, et les B787 & A350-XWB ! Et, il se trouve que le cas d'EUROSTAR soit parlant, précisement parce qu'il s'agit d'impacts sur ces deux endroits, qui sont des hubs importants. dupont dit :" Que reste t-il pour de-congestionner les hubs ? La réponse réside peut être dans le développement des aéroports secondaires autour des grandes métropoles ou bien par le dévelopement des aéroports assez importants pour déservir toute une région vers des destinations lointaines. C'est ce qu'on appelle le developement des secondary-hub. Quelle est la conditio sine qua non pour ce dévelopement ? C'est la dérégulation !" Merci de m'avoir répété, encore une fois, en donnant l'impression de ne pas avoir lu ce qui a déjà été écrit plus d'une fois ! La technique de réfuter un point, pour ensuite le représenter comme s'il était le vôtre. Cela s'appelle le syndrôme "NIH" ("Not invented here"). Soit : "Ce n'est pas moi qui l'ai dit ; ce n'est donc pas bon ! Il faut que je le réinvente, et que je le dise, moi. Puis, ce sera bon !". Dommage ! Je répète : on va vite vous accuser de faire partie de ceux qui s'intéressent bien plus à la question qu'ils posent, qu'à la réponse qu'on leur donne, ou à ce qui a déjà été écrit ou évoqué ! Certes, une pièce importante manque au puzzle de la dérégulation, mais celle-ci joue déjà, insuffisamment, ...mais elle joue (sinon, nous n'aurions pas les "low-fare & low-cost")! Et nous l'avons dit. Mais les acteurs économiques vont continuer à exercer la pression sur les Autorités. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 octobre 2006 20:29 | |
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Tout cela me semble bien intéressant. La conclusion est plus ou moins évidente. L'A380 a effectivement son marché même si c'est extrémement limité. Seuls deux avions sont dans le segment de plus de 400 places: A380 et 747-8i. Un est plus gros et donc comporte plus de risques, l'autre est un peu plus petit et donc un peu plus flexible. Malgré le fait qu'il n'y a que deux acteurs dans ce segment, le 747-8i ne s'est vendu qu'un seul exemplaire aujourd'hui et c'est pour un client privé. Ce qui est inquitant de ce nombre unique est simplement le fait que Boeing est suffisamment confiant pour faire certifier cet avion en utilisant un seul prototype. Autant dire qu'ils sont absolument sur d'avoir déjà d'autres clients dans la poche, mais ils ne nous le disent pas. Le retard inexpliqué de l'A380 ne fait que reconforter la position du 747-8i. Maintenant ils ont un an et demi devant eux pour vendre l'avion tranquilement. La vérité est encore ailleurs mais elle n'est pas si loin que ça. Tout ce qu'on dit aujurd'hui n'est que de la suputation sans grande valeur. Si en 2008 le total d'A380 commandés ne dépasse pas 200, on peut dire que ce programme sera un échec cuisant. Il ne nous reste que deux ans à attendre. D'ici là, je m'abstiendrai à dire que l'A380 sera un succes dans un marché en plein mutation. En ce qui concerne les avions de taille moyenne, le succes est évident. A un an du premier vol, 787 s'est vendu à plus de 400 exemplaires. A peine lancé, l'ancien A350 s'est vendu à plus de 100 exemplaires. Doit on dire que les compagnies aériennes se sont trompées dans leur choix ? Encore une fois, seule l'avenir nous le dira. En attendant, le nouveau A350 n'entrera en service qu'en 2012 ou même en 2013, c'est-à-dire quatre à cinq ans après l'entrée en service planifiée du 787. Sans compter que pendant ce temps là le 777-300ER domine le marché jusqu'en 2015 le jour où le grand frère de l'A350 naitra. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 octobre 2006 21:17 | |
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Bonsoir, sihuapilapa! ------------------- sihuapilapa dit : "Dans ce debat qui oppose les partisans des gros porteurs aux avions de moyenne capacite, tous les intervenants se place sur l'aspect technique." Je le CORRIGE TOUT DE SUITE, et je préférérais ne plus jamais avoir à me prononcer à ce sujet : JE NE SUIS PARTISAN DE RIEN DE TOUT DANS CE DEBAT, sauf des arguments sensés, et cela ne veut absolument pas dire ceux avec lesquels je suis d'accord -- loin de là ma pensée --, mais qui respectent les FAITS, d'abord, & la PERTINENCE et l'objectivité dans le raisonnement ensuite -- ce qui laisse un large champ pour les divergences, l'amusement & l'originalité, et pour l'expression honnête de la préférence subjective, -- et qui excluent les 'idées reçues', la mauvaise foi, le raisonnement manichéen ('le pour ou le contre'). Je n'ai aucun 'a priori'. Je rebondis sur ce qui a été écrit, et je ne suis pas plus partisan 'des gros porteurs' que des 'avions de moyenne capacité'. C'est moi-même qui ai écrit qu'il faut les deux. En outre, j'ai fait parti des gens qui, sans élever la voix, ont pu faire passer le message collectif à Randy BASELER & à BOEING que : -- les hubs continueraient à être une nécessité dans certaines parties du globe, y compris dans des pays où Boeing comptait vendre TOUS ses types d'avions, pour concurrencer Airbus (nous avons été entendus) ; -- les avions du type B787 & A350 allaient jouer un grand rôle non seulement dans le "point -to-point" , mais aussi dans le 'décongestionnement' de certains hubs particulièrement 'saturés', -- tout en stimulant la concurrence dans tous les marchés de l'aviation civile, -- & qu'il serait préférable d'appuyer ces aspects 'conjugués', des deux types d'appareils (très gros porteurs & avions de capacité moyenne) sur le plan environnemental, -- puisqu'il s'agissait de la vérité, offrant une perspective plus large 'd'acceptabilité' pour les habitants des pays, et les clients potentiels, y compris les passagers, --- tout en appuyant, dans un discours séparé, ciblant les acquéreurs possibles des appareils, les différences stratégiques d'Airbus & de Boeing, et avantages pour les acquéreurs pour leur produit respectif, plutôt que pour le produit du concurrent (&, là aussi, les FAITS VISIBLES sembleraient nous donner raison, et confirmer que nous avons été entendus). En outre, dans les arguments que nous avons opposés aux uns et aux autres, et à leurs idées reçues, et à leurs avis personnels présentés comme des vérités incontestables (et je parle pour run380, bien qu'il n'ait pas besoin de moi), nous avons construit des arguments basés sur des FAITS, et non pas des opinions infondées, & sans jamais parler de nos préférences personnelles. SVP, arrêtez vos 'catégorisations' ; cessez de nous imputer des processus de penser, qui nous sont étrangers, et de croire que vous connaissez nos avis, et le fond de nos pensées. Vous avez tout faux. Aussi, sihuapilapa sort l'idée reçue, la pensée unique en disant : "Il ne faudrait pas oublier que les avions sont mis a la disposition des passagers/clients, l'augmentation de la capacite des avions va entrainer une baisse des frequences (but recherche) d'ou une degradation du service offert". SIA n'a que des "gros porteurs" et des avions "de capacité moyenne", à carlingue large, à deux couloirs ! Son service au sol & en vol se voit discerner presque tous les 1ers prix du monde pour la qualité & l'efficacité : Virgin Atlantic, sous la tutelle de Sir Richard BRANSON, offre des gros porteurs, à bas tarifs ("low-fare"), avec des prestations au sol et en vol qui rivalisent avec celles des 'réputés meilleurs'. Les filiales "quasi-low-cost" du Groupe Virgin, équipées de leurs mono-couloirs, principalement des B737NG, avec la perspective de mise en ligne d'Airbus A320 aux USA, reconnaissent offrir un service de "bon rapport prix-qualité", mais qui n'a rien à voir avec les services assez luxueux au sol et en vol des gros-porteurs de Virgin Atlantic ! Toute les Cies., clients d'Airbus, qui ont commandé l'A380, sans exception, rivalisent entre elles, pour offrir 'le nec plus ultra' en matière de prestation en vol, y compris, selon les paramèrètres d'usage, en classe économique, notamment en matière des systèmes 'customisés' d'IFE, dont le câblage 'customisé' est à l'origine des retards connus aujourd'hui ! Et même les aéroports qui s'apprêtent à accueillir les opérations de l'A380, sont en train de préparer des infrasructures pour les passagers, et pour l'entretien des avions ( y compris pour les techniciens qui assurent la maintenance), que nous n'avons jamais vues auparavant sur la planète ! Et sihuapilapa nous parle de dégradation inéluctable de service ! Alors que les Cies. sont en train de préparer les passagers / clients, pauvres petits chéris, à la meilleure expérience de voyage d'avion de leur vie ! Qu'on arrête ces âneries et idées reçues ! Et Boeing est en train de faire de même avec ses B787, et Airbus le fera avec ses A350-XWB ! Cela s'appelle la saine concurrence, au travers de toute une diversité de produits ! Guillaume a raison de manifester son scepticisme, face à vos remarques, qui ne reposent sur aucune réflexion approfondie ! Et, pour les horaires, c'est davanatge le Legislateur qui sera en cause, là, que la Cie. Aérienne. Que l'on ait son opinion, soit ! Parfait ! C'est excellent ! Mais, il serait utile de pouvoir l'étayer avec des arguments cohérents, plutôt qu'avec les idées reçues que n'importe qui peut avaler,... ou, de préférence, réfuter, en prenant appui sur les FAITS, et en faisant gicler un peu de jus de cervelle ! (Message édité par sevrien le 01/10/2006 22h10) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 octobre 2006 00:25 | |
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dupont dit : "L'A380 a effectivement son marché même si c'est extrémement limité". --------- Extrêmement limité ? N'exagérons rien. Depuis que Boeing pense pouvoir vendre de nouveau des avions avec plus de 400 places (config. 3 classes), il a relevé le nombre d'appareils que le marché voudra prendre à > 900 ! Il ne s'agit pas d'un marché de niche, donc, pas "extrêmement limité" ! ---------- Boeing n'a jamais dit que c'est son B747-8I qui allait se vendre à 450 exemplaires ! C'est dupont qui semble l'interpréter. Lire ma note du 28 sept, 17h51, adressé principalement à rolroro. --------- Boeing est déjà en train de réfléchir à un biréacteur, allant de 400 à 500 places. A quel horizon ? Nous ne savons pas ! Cela dépend de beaucoup de choses ! ---------- Le retard actuel de l'A380 ne réconforte nullement la position du B747-8I (c'est R. BASELER, de Boeing, lui-même qui le dit, en rappelant à ceux, qui ont la mémoire courte, les déboires que Boeing avait connus sur le B737NG il y a déjà quelques années) ; tout ceci n'est qu'idée reçue, émanant de 'parlottes du café de la gare'. Tout dépend de la réaction, par rapport au planning des livraisons proposé aux clients concernés par les vrais retards. Dans quelques jours, nous devrions être tous 'fixés'. ----------- Aucun client ne va commencer le "blame game" ('le jeu du blâme'), à la française' auprès de C. STREIFF, qui, visiblement, est en train de s'attaquer à tous les problèmes, correctement & énergiquement, tel un VRAI MANAGER. Dans ces circonstances, pas de "blame game". Cela ne se fait pas. Des clients vont râler, certes. Mais, après discussion, même animée, le planning sera adopté, vraisemblablement sans annulations de commandes. (Lire mes notes des 22 & 23 sept., sous la rubrique des Actualités : 'Airbus A380 ; de nouveaux retards annoncés par EADS'). -------------- Pure spéculation, mais il n'est pas impossible de voir 2007 comme une année, pour l'A380, 'sans livraisons', autres que 2 ou 3 exemplaires pour SIA. Si Airbus dit, "Non, pas de nouvelles livraisons, autres que pour SIA, avant février, 2008", cela finira par être accepté. Mais si, Airbus disait par la suite, qu'il y aurait encore 6 mois de retard, au-delà de février, 2008 dans mon exemple,.....là, il pourrait y avoir de grandes demandes de compensations financières, et des menaces d'annulations, & de défections chez Boeing pour le B747-8I. ------------ **** Mais, même dans un tel scénario, on verrait plutôt des solutions de leasing, à des prix très faibles, en faveur des clients, pour des AIRBUS, A340-600, ou A330-300 / -200, qu'Airbus aurait à fabriquer, sans perspective de profit, en attendant de pouvoir livrer les A380 aux clients concernés. Le B747-8I est & restera un avion "orphelin", sans aucune chance de valeur résiduelle raisonnable. **** Ne pas faire d'amalgame entre les A380 & B787. Il faut regarder les B787 & A350-XWB, en acceptant que ni Boeing ni Airbus n'ait dit son dernier mot au sujet de ces appareils, et sans perdre de vue les positions des motoristes, les variantes de ces types d'avions, leurs évolutions, & les possibilités pour le B777-300ER, ainsi que son remplacement. **** Spéculation (mais à peine …. ) à ce stade, mais il est presque certain que l'A350-XWB subira un retard, par rapport au planning initialement prévu (6 mois ?). **** Mais, malgré le bon départ pour les commandes de Boeing, avec son B787, Airbus, malgré son retard actuel, pourrait toujours espérer obtenir entre 40% & 45% du marché du "mid-sized aircraft", ce qui ne serait pas mal du tout ! (Message édité par sevrien le 02/10/2006 02h13) |
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