Airbus A380
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 septembre 2006 07:56 | |
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Est-ce plus difficile de cabler la cabine que de cabler les différents capteurs, la transmission de données pas satellite, installation de console de test de l'ingénieur d'essai, des cables et des tuyauteries pour les mesures calibrées et précises ? Je doute énormément. Si vous dites que ce n'est pas aux clients d'essuyer les plâtres, il serait un peu bête de ne pas réussir les essais en vol. Au moins que le problème réel soit justement là, aux essais ? |
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 28 septembre 2006 14:14 | |
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Curunfine..juste pour te dire...cet ETe EN Espagne 2 accidents de train ..qui sont quasiment passé inaperçus dans les medias et qui ont fait quelques dizaine de morts...il n'ya pas que la Gb...donc le train oui est sur ..en France...et sur les catastrophes maritimes la moyenne des navires marchands dans le monde depuis des decennies est aux alentours d'1 naufrage tous les 48 heures...impliquant tous les types d'accident..(collision entre navires...meteo et tempetes erreurs humaines incidents mecaniques ou technique...) _________________ fana |
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 28 septembre 2006 16:32 | |
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dernieres news concernant le 748 8 version passagers de Boeing..a la demande de certaines compagnies la longueur du fuselage serait la meme que la version fret...permettant 470 pax en tri classes...c'est peut etre cela qu'attendaient les futurs clients de Boeing pour commander l'appareil?...EN TOUS CAS JE NE CROIS PAS QUE CE SOIT 1 BONNE NOUVELLE POUR Airbus...et l'A380 _________________ fana |
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peyoloulou
Inscrit le 02/04/2006 |
# 28 septembre 2006 17:15 | |
| Au contraire, le fait que Boeing envisage une version allongée du 747-8 devrait conforter Airbus dans le choix qu'il a fait concernant les très gros porteurs. Les clients de Boeing trouvent peut-être la version d'origine "trop petite", et Airbus n'a peut-être pas vu trop grand avec son 380. Je trouve que c'est donc plutôt bon signe pour Airbus, tout comme le lancement du 350 l'était pour Boeing et le 787. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2006 17:51 | |
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Rolroro, Bonsoir, Désolé d'avoir à vous contredire! Cela fait un moment que ces nouvelles avaient été officiellement annoncées (plusieurs semaines). En outre, ceci n'a pas été demandé par les clients. C'est une propostion, de bon sens, ni plus ni moins, de la part de Boeing, qui reconnaît que c'est surtout la version fret qui se vend (B787-8F), et pour des questions de rationalisation des coûts de production, il serait méilleur d'aligner le '-8I' sur les dimensions du '-8F'. Aussi, étant donné qu'aucun client n'a demandé la moindre installation des lits, salons, douchés etc. dans la "couronne de l'avion", Boeing (poussé par les financiers, plus réalistes) pense à un remodelage intérieur, plus simple, permettant même d'aller vers les 495 / 500 passagers. Il y aura peu de commandes de B747-8I (version passagers). Le problème est que les enthousiastes ne regardent pas les faits, qui sont connus, & dans le domaine public : (i) les 2 Cies. Aériennes qui ont VRAIMENT encouragé Boeing à construire cet avion, sont .....LHA & Cathay Pacific. Les autres membres du "Study Group" étaient des "participants passifs" ; ce sont les media qui ont dit qu'ils étaient enthousiastes, à verser des"deposits" tout de suite (encore des idées reçues) ; mais ces mêmes media ne disent point que cela fait 2 fois que SIA a écarté le B747-8I ; SIA pourra prendre le B747-8F, excellent appareil ; (ii) d'ailleurs, c'est la version fret (B747-8F) qui retenait toute l'attention de LHA & Cathay ; sa mise au point a nécessité beaucoup de temps et de compromis, parce que le cahier des charges de l'un était, initialement, bien éloigné de celui de l'autre ; il a fallu du temps pour rapprocher les points de vue, suffisamment pour faire un excellent compromis, et inciter Cargolux, par exemple, à passer, très vite, la 1ère commande; (iii) bien sûr, quand Boeing a montré ses idées pour le B747-8I , en tant que "spoiler", susceptible de "tuer" les chances commerciales de l'Airbus A380-700 ("shrink", de 480 places), les participants du "Study Group" ont écouté poliment (c'est la règle) ; mais tout le monde sait que ni Airbus, ni le marché ne veut l'A380-700 ; c'est la variante A380-900 qui est voulue ; (iv) l'A380 commencera à bien mieux se vendre, dès lors que les vols commerciaux susciteront l'intérêt parmi certaines grandes Cies., qui n'ont pas encore passé commande ; (v) LHA a une flotte de B747-400 relativement jeune, qui, avec 412 places environ par avion, fait bien l'affaire pour combler le trou entre l'A340-600 et l'A380 ; ne pas oublier que LHA configure ses A340-600 non pas en 380 places, mais seulement en 345 places ; le B747-400, avec ses 400 à 412 places, eviron, s'insère très bien entre les 345 & 555 sièges des Airbus en question . (vi) contrairement aux idées reçues, le B747-8I ne s'insérerait pas bien dans la gestion de la flotte des actuels B747-400 de LHA, ni dans la nécessaire interaction avec les autres "wide-bodies" (versions passagers) de LHA ; meme chose chez Cathay ; problème de cycles d'entretien, entre autres, indépendamment des rayons d'action et nombres de sièges ; (vii) de toutes façons, vu que les ventes du B747-8I ne sauraient être que marginales, cet avion (malgré la qualité excellente inhérente à ce Boeing), avec sa vielle technologie de base, des années 1960, serait, dans n'importe quel marché "passagers", tout de suite un 'avion orphelin", avec une valeur résiduelle inintéressante, qui chuterait vite ; (viii) mais, en version '-8f', il s'agit d'une machine fabuleuse, qui gardera tous ses atouts, longue vie, et valeur résiduelle élevée en tant qu'avion de fret ! Et il se vendra un paquet de B747-8F ! Pour le soi-disant intérêt des Cies. pour la version passagers, SIA a décidé : elle l'a écarté ; son influence est grande ; les autres, ou la vaste majorité des autres, feront la même chose. C'est le "tam-tam" de Randy BASELER, et les media, surtout américains, avec le blog de M. WALLACE (Seattle Post Intelligencer) , et les attaques de R. ABOULAFIA, dans son style énergique, contre l'A380, qui vous ont raconté la perspective mirifique des ventes à-go-go du B747-8I ! En général, mieux vaut analyser les faits, et autres éléments "industriels et commerciaux" disponibles, plutôt que de se laisser berner par le tam-tam des media ! (Message édité par sevrien le 28/09/2006 17h57) (Message édité par sevrien le 28/09/2006 18h12) (Message édité par sevrien le 28/09/2006 18h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2006 18:08 | |
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Pas question de vouloir faire du Flooding, Guillaume. Je reproduis ici la note rédigée sous la rubrique, "Descente d'Airbus aux Enfers", parce qu'elle répond, aussi, à Richthoffen & dupont. A vous d'arbitrer sur le meilleur positionnement "géographique" ! ----------------------------- Bonjour, piste331. Pas de polémique ! Juste un petit rappel, & un raccourci pour ceux qui viennent de "se joindre au site", tels que dupont, par exemple. Je croyais que vous étiez en train d'ironiser. Au risque de vous ennuyer, je vous invite à parcourir certains de nos échanges sur ETIHAD. Un de mes dires "clé' avait été confirmé récemment par le communiqué de C. STREIFF (Airbus) et d'EADS. Il s'agit bien d'un problème de câblage, et non pas d'un problème de "production" ou d'assemblage dans la production "normale" (inutile, donc, de lancer la production & l'assemblage d'avions dont l'achèvement devient impossible, en raison d'un blocage accumulé, déjà très important, au niveau de ce câblage dit "de customisation". De grâce, qu'on ne revienne pas là-dessus avec des théories ! C'est usant ! Nous savons déjà, dans les déclarations d'EADS ou d'Airbus, qui ont "percé" que plus aucun A380 ne sera lancé en production normale jusqu'à nouvel ordre ! ). Il y a un autre problème qu'on peut 'voir', car les données sont dans le domaine public (sans doute, pas mal d'autres, aussi) , mais qui, en quelque sorte, est occulté par cette question de câblage, plus importante au niveau de l'organisation / de la réorganisation de la production. Mais permettez-moi de taire ce sujet. Vous pouvez le rechercher vous-mêmes. Nous y avons déjà fait suffisamment allusion). Et il ne s'agit ABSOLUMENT PAS du câblage "standard,.... infrastructurel..., ...de base", mais bel & bien du câblage de "customisation" / personnalisation, lié surtout à la disposition des cabines / classes, choisie par les Cies. aériennes individuelles, chacune avec ses nuances & différences, et, notamment des systèmes d'IFE (In-Flight Entertainment), chaque Cie. ayant encore sélectionné ses nuances & préférences. Pour compliquer encore plus, comme Simon nous l'a confirmé, certaines Cies. ont même opté pour plusieurs configurations, et non pas un "standard" pour tous les A380 de sa commande. Ainsi, les travaux et processus de ce 'câblage customisé' sont, a ce stade, 'artisanaux', frappés de difficultés et de lenteurs, et non 'industrialisés'. Il semble qu'il n'y ait eu aucune tentative de laisser une trace "systémique ou systématique" ou de "référénces de procédure ou de méthode", ou de "tenative de standardisation " dans les autres travaux, hors ceux sur les avions de SIA, (et, donc, incomplets) de câblage de customisation accumulés à ce jour. Les lenteurs ont conduit à faire un travail méthodique & artisanal sur l'avion de la 1ère de livraison vers SIA, 1er Client de Lancement. Il en ira de même pour celui de la 2ème. Nous sommes incapables, à l'extérieur, de savoir si le câblage "customisé" de l'avion de la 2ème livraison est identique au précédent. Mais, tout est en train d'être catalogué, afin de stocker les données et astuces adoptées, pour déveloper ensuite des solutions plus "industrialisées" & "accélérées", pour les câblages customisés à suivre. Cette recherche "d'industrialisation" a bien été confirmée par Airbus & EADS. Sur ce point, nous avions vu juste, en bien analysant et comprenant les données déjà publiées. Sans vouloir raviver des polémiques, j'ai proposé que, dans les opérations d'assemblage déjà lancées, on trouve seulement un "slot" ou créneau de production normale, pour y insérer UN avion d'ETIHAD, et ensuite un 2ème, le moment venu (sur les 4 avions d'essais qu'EITHAD va prendre, les ayant déjà commandés, "hors circuit de production nomale", comme cela est le cas). De cette façon (solution 'validée', du moins sur "le plan intellectuel de la faisabilité apparente", auprès d'ingénieurs aéronautiques qualifiés), les équipes de câblage pourraient utiliser les avions d'ETIHAD comme "cobaye", afin de prolonger le processus de la collecte des données permettant d'aller plus vite vers l'industrialisation des processus recherchée. "Toutes choses égales par ailleurs" (hélas, hypothèse qui reste à confirmer), ceci pourrait aider un peu, et limiter les lenteurs et retards. Ici, Je ne développe pas plus loin le raisonnement sur le "rescheduling" par la suite des livraisons des Cies. individuelles. Mais, en attendant les plannings officiels des livraisons renégociées avec les clients, arguments circonstanciés à l'appui, je ne retire pas un mot de mon rasionnement en faveur de soultions sensées dans un esprit "gagnant-gagnant". J'espère que ce qui précède clarifie les principales questions posées, ces derniers jours, par les "nouveaux entrants". (Message édité par sevrien le 28/09/2006 18h11) (Message édité par sevrien le 28/09/2006 18h15) |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 28 septembre 2006 18:14 | |
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Je ne sais pas si le cablage est la seule source des retards, mais ce qui est sûr c'est que c'est la source critique des retards (ie celle qui provoque le plus long délai). La difficulté du cablage est que pour les avions d'essai, le cablage lorsqu'il était problématique était repris à la méthode artisanale comme l'expliquait si bien sévrien en rajoutant des tirap par dessus les harnais existants,pas de problème. Pour les avions clients, il faut un avion parfait, pas de bricolage et donc si un harnais arrive du sous-traitant est posé et qu'on se rend compte qu'il manque 50 cm au câbles au bout, on fait tout tomber et on dit au BE de revoir sa copie, qui retransmet au sous-traitant ... en utilisant parfois des outils qui ne sont pas adaptés (d'où le changement de programmes de développement dont il a été plusieurs fois question). Et le problème c'est que lorsqu'un problème est identifié, la solution trouvée, elle n'est pas appliquée à tous les avions de la compagnie ayant le même aménagement parce que la procédure des bureaux d'études Airbus en Allemagne est comme ça. C'est un peu carricatural mais ça explique la source des problèmes et on comprend pourquoi Airbus dit être en train de réorganiser les services chargés de l'étude de ce cablage. |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 28 septembre 2006 18:53 | |
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Justement à propos des retards du 380, initialement quand est ce que la certification était prévu? Il y a t-il du retard dans les essais de cette appareil ou bien est ce qu'Airbus à tenu les délais de ce côté la? Merci |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 28 septembre 2006 19:11 | |
| Non seulement le client demande un produit fini, mais aussi un produit fiabilisé. Swiss Air a perdu un avion sur l'Atlantique Nord il y a quelques années suite à un incendie ayant son origine dans le câblage des équipements multimédia destinés aux pax. Sans vouloir être alarmiste, quand on a réussi un avion en ce qui concerne ses qualités de vol (ce qui a l'air d'être le cas), il ne vaut mieux pas se griller sur des problèmes de finition qui peuvent avoir des conséquences pas forcement quantifiables dans l'immédiat, sans parler spécialement d'accident. Tiens, voilà un autre sujet intéressant à traiter pour vous, Monsieur Dupont: "Causalité et déterminisme en vol; les éléments d'un vol et ses évènements sont ils toujours interdépendants ?" Comme d'habitude, Monsieur Dupont, 150 mots maxi, et pas de broken french. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 28 septembre 2006 20:31 | |
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à propos de la certification de l'A380, cela devrait être fait avant début décembre 2006. Par contre, à cause des problèmes de cablages, les Route-Proving se feront sur F-WXXL qui a servi aux ELFs au lieu de F-WWSD qui est en recablage total à Hamburg. Pour votre information, la majorité des employés Airbus Allemagne qui étaient venus à Toulouse pour le recablage vont repartir, et des Français vont aller à Hamburg pour recabler le tout. Il semble qu'il y ait un manque de formation ou un manque de savoir-faire de ce côté-là chez les Allemands. Désolé de ne pas pourvoir écrire plus, ma femme me dit que je dois descendre les poubelles, aller louer Narnia au vidéo-club et le repas sera prêt ...  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2006 03:07 | |
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Chers tous, voici un document, à traiter avec prudence, bien que le texte ci-après représente une Traduction de l'extrait de "The Times" (UK). Il arrive à ce journal d'être imprécis. "Titre", selon le Times : "la non publication du planning des livraisons de l'A380 met Airbus en position de crise" ; (Remarque :oui, mais nous savions ceci déjà ; "et comment définit-on le mot "crise" ?) ------------- Les clients, furieux, recevront sous 15 jours le nouveau calendrier proposé par Airbus, pour les livraisons de l'A380. (Remarque : du vent journalistique ; le ton ne s'est pas détérioré ces derniers jours). La première livraison sera au bénéficie de SIA, en décembre, 2006 (Remarque : ceci est visé, mais n'est pas certain). The Times dit qu'Airbus assurera 4 livraisons en 2007, toutes destinées à SIA, ce qui irrite EMIRATES. (Remarque : sauf fuite d'informations de chez Airbus, cette affirmation est à traiter avec grande prudence ; de toutes façons, ceci réfléchit les contraintes, liées directement & indirectement à des aspects de l'organisation du projet A380, sans oublier qu'il y a des causes du retard, autres que le câblage "customisé", et qui, de toutes façons, peuvent montrer que la position d'EMIRATES n'est pas sans faille. Aussi, peut-être qu'il s'agit tout simplement d'une des meilleures manières de procéder, utilisant le cas SIA, pour travailler plus rapidement vers les solutions "industrialisées" recherchées. Au début, cela semblerait favoriser SIA, mais pourrait être dans l'intérêt de toutes les parties ! Evidemment, cela n ferait pas plaisir à EMIRATES ! Mais, je répète que cette histoire de câblage customisé , qui est l'obstacle no. 1 en terme d'acuité & d'urgence, occulte un autre aspect, qui n'est point la faute d'Airbus, et qui ne renforce pas la position de négociation d'EMIRATES. Il faut regarder de plus près). Certains Analystes spécialisés du secteur Aviation Civile, ont dit au Times qu'EMIRATES est en train d'envisager de réduire sa commande de 10 avions, ce qui produirait un impact négatif de US$ 10 milliards, en terme de revenus bruts. (Remarque : possible ; aspect nouveau, mais à voir ; sans publication officielle du nouveau calendrier des livraisons pour les clients, on ne peut pas garantir la précision de cette annonce). Virgin Atlantic, au sein du Group Virgin, qui a commandé 6 exemplaires d'A380, a dit aussi que la Cie. n'avait, aujourd'hui, aucune idée précise des dates exactes de livraison prévues Le bruit circule que R. BRANSON, PDG du Groupe VIRGIN, annulerait toute sa commande, partiellement en raison de la frustration causée par ces retards, mais aussi parce que l'A380 ne correspond plus au projet de Sir Richard BRANSON de développer, au sein de ses activités de vols commerciaux, celle de ses "vols verts". (REMARQUE : Possible, mais... de la spéculation ). On dit, aussi, que 'Korean Airways', qui a commandé 5 x A380, pourrait être en train de reconsidérer sa position. Bien entendu, les Analystes disent, aussi, que certaines Cies. sont en train d'agiter la menace d'annulation, afin d'obtenir des compensations plus généreuses de la part d'Airbus. (Remarque : certainement une possibilité,... mais, ici, le journaliste est en train de "noircir le papier", sans trop craindre de se tromper). (Message édité par sevrien le 29/09/2006 03h11) (Message édité par sevrien le 29/09/2006 08h38) (Message édité par sevrien le 29/09/2006 08h40) (Message édité par sevrien le 29/09/2006 08h54) |
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 29 septembre 2006 09:02 | |
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ENCORE 1 MAUVAISE NOUVELLE ...comme s'il en manquait..les autorités Us et Européeennes...c'est quasiment officiel ce matin ont demande 1 augmentation de separation avec l'A380 dans les phases de decollage et atterissage..pas en croisière...ou sera alors l'avantage d'avoir conçu 1 appareil plus gros pour decongestionner le trafic... _________________ fana |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2006 09:28 | |
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NON ! Une série de nouvelles nettement moins mauvaises qu'on n'aurait pu l'anticiper ! Avant de donner dans le pessimisme, .... les faits ! Avant de tirer sans dégainer, Lire ATWOnline, d'aujourd'hui : "A380 wake vortex study provides some good news for Airbus". Par rapport à la première position "intérimaire/ temporaire" prise par ICAO, cette recommandation maintenant est une NETTE AMELIORATION ! Et, de toutes les façons, ce sont les avions qui suivent qui ont le problème ! Les Cies. ne vont pas refuser de commander l'A380 par sympathie & pitié pour les avions qui suivent ! Mieux vaut réfléchir un instant, avant de taper le clavier ! Airbus (se basant sur les dires des Autorités) peut affirmer, " l'A380 peut décoller derrière l'avion qui précède, selon l'intervalle le plus court permis par le règlement" . Pas d'inconvénient , donc, pour l'A380 à ce titre-là ! Et les choses peuvent évoluer favorablement. Les ingénieurs se penchent sur la manière de réduire les "wake vortices". Et, avec le temps, ils y arriveront ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2006 10:13 | |
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Rebonjour ! Pour compléter la réponse à rolroro, l'objectif de décongestionner le trafic sera atteint, en termes rélatifs & absolus. (i) Il faut raisonner en temes de 'gains nets' ; les inconvénients seront dépassés par les avantages. (ii) Le problème se pose surtout dans les "hubs", 'à forte restriction de créneaux horaires' ("highly slot-restricted hub airports"), tels que LHR ; l'A380, même dans sa version '-900' n'occupera guère plus de place effectif au sol qu'un B747-400, B747-8, ou un A340-600, qui, d'ailleurs est plus long que l'actuel A380-800. (iii) Avec l'arrivée de l'A380, un effet bénéfique sera l'érosion d'abord, et ensuite l'élimination de la résistance aux progrès nécessaires dans les aéroports et l'ATM, ... résistance faite par les différentes autorités aéroportuaires nationales, qui se cachent depuis longtemps derrière leur petit doigt, utilisant de multiples 'excuses', à défaut de raisonnements valables, plus la charge de travail et de stress des contrôleurs aériens comme prétexte, sans pour autant investir de manière adéquate pour aider ces derniers (et là, je ne fais AUCUNE attaque contre les experts & agents de la Tour de Contrôle ; qu'on ne m'impute pas des propos que je ne tiens pas ; tout le monde sait qu'il y a de nombreuses possibilités pour améliorer leurs conditions de travail, leur 'sérenité' & leur efficacité, sans augmenter leur stress, ... bien au contraire, en le diminuant ! ). Les 'Autorités' seront obligées d'impulser, dans les bonnes conditions de sécurité, l'amélioration de l'efficiacité et de la 'productivité' en matière des mouvements d'avions, de passagers et de fret, au bénéfice de tous, y compris celui des 'aiguilleurs du ciel'. (iv)Avec le catalyseur qu'est l'A380, ces mêmes 'Autorités' vont, obligatoirement, aider à faire progresser les choses. (v) il y aura d'autres facteurs positifs, dans un vaste ensemble qui contribuera aux multiples facettes du 'décongestionnement'. Et, noublions pas les retombées des opérations des avions tels que les B787 & l'A350, soit des machines "point-to-point", qui ne vont jamais éliminer le besoin des hubs, mais qui vont aider à les décongestionner, par le fait de proposer des routes en vol direct, à partir d'aéroports 'régionaux' vers des aéroports similaires dans d'autres pays lointains. Et tout cela obligera l'amélioration des infrastructures aéroportuaires dans de nombreux pays, ailleurs que dans les "hubs" traditionnels. Ce sera un ensemble de facteurs de 'décongestionnement' qui jouera, et pas l'unique cas de l'A380. Et il y aura des avantages 'collatéraux', tels que la diminution du bruit et des émissions NOx (c'est pour cela que je suis sceptique sur l'argument de certais analystes qui disent que Sir R. BRANSON considère l'A380 comme incompatible avec les "vols verts" ; c'est le contraire ; l'A380 y aide ! ). Et, tout cela, rolroro, vous le savez ! N'auriez-vous pas une bonne dose de paresse intellectuelle, qui vous empêche de faire ces analyses ? Où aimez-vous jouer, comme d'autres, à être le 'provocateur' de la classe ? Simple observations & questions ! Sans critique ni rancune ! (Message édité par sevrien le 29/09/2006 10h47) (Message édité par sevrien le 29/09/2006 10h53) (Message édité par sevrien le 29/09/2006 10h59) (Message édité par sevrien le 29/09/2006 11h01) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 29 septembre 2006 11:54 | |
sévien a raison les données sont un peu plus favorable pour le 380  ..mais faudra attendre mi-novembre pour les recommandation définitve pour les distance de séparation de la part de l'oaci ..en cas au moins une bonne nouvelle .. Airbus A380 Wake Vortex Study Completed The Steering Group comprised representatives from the Joint Aviation Authorities (JAA), Eurocontrol, US Federal Aviation Administration (FAA), and Airbus. The study has demonstrated that en route the A380 is very similar to the Boeing 747 http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/co ... 78522.html (Message édité par run380 le 29/09/2006 11h56) |
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