Appel d'offre des ravitailleurs de l'USAF
| Auteur | Message | |
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 09:17 | |
|
Ce point mérite donc qu'on s'y arrête ! Effectivement dans ce cas Boeing peut donc exercer un certain chantage ! S'agit-il réellement au sens juridique d'un nouveau RFP ? Boeing a déjà répondu au précédent ! Il y a déjà eu concours ? Dans le code des marchés publics français, rien n'empêche d'attribuer le marché suite à un appel d'offre public et équitable même si il n'y a qu'un seul candidat, pourvu que l'offre soit économiquement avantageuse pour le maître d'ouvrage, c'est à dire qu'elle rentre dans son budget... En gré à gré par contre c'est impossible. Ce que vous dites Sevrien, c'est donc qu'il y a obligation de concurrence aux US ! Ce qui donne un poids important à l'outsider dans ce cas ! Très intéressant... A l'extrême NG ou le pentagone peut solliciter Loockheed Martin pour une offre alternative avec l'hercule ou le C5.... pour s'assurer de la concurrence.  En même temps depuis que le GAO a demandé un nouvel RFP, on ne peut pas imaginer un seul instant que les équipes de Boeing et NG-EADS se soit laissées aller à l'oisivité... elles ont du déjà peaufiner par anticipation certains points du dossier. (Message édité par poncho le 12/08/2008 09h20) |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 août 2008 09:59 | |
|
Le but n'est pas de faire du Flooding ! Il me semble nécessaire de ne jamais perdre de vue les aspects traités dans ce post, du 20/07/2008 à 00h35, page 49 ci-dessus ! --------------- |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 10:12 | |
|
Sevrien, Une réponse de boeing avec un simple 777-200ER avec porte cargo est-elle contractuellement possible avec des PW ? Pour contrer l'A330-200 pas besoin d'aller chercher les versions W du 777 à priori... les 777-200 ER IGW font l'affaire (j'avais du faire un post plus haut). |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 août 2008 10:50 | |
|
Salut, poncho. Bien sûr,... une réponse avec un fuselage B777-200ER, ....pur jus à la base, ... moyennant mise au point de l'accord approprié entre les parties, serait possible, ... du moins en théorie. Mais là, .. tout le problème avec les B777 (tous) serait l'exploitation sur tous les aéroports de 'OTAN ! J'ai déjà dit que , si l'on n'embarque que 95% à 97% DE kérosène dans les réservoirs de l'avion ravitailleur proposé par NG-EADS, -- le ratio de 'seulement' 55% / 57% d'aéroports OTAN 'totalement exploitables' (selon Loren THOMSON, cet analyste 'académique', à qui on a posé des questions très 'étriquées, rigides et chargées / orientées', pour ne laisser aucune place possible pour les nuances factuelles que je résume, .... -- passerait à 98% ! Cela change le 'teint du tableau' ! Bien sûr, si les CF-6 étaient remplacés par les RR Trent 772B, le ratio est de 100%, avec "pleine charge de kérosène" ! C'est pour ça que des pays intelligents, comme la France et le RU, et d'autres,.... retiennent la plate-forme Airbus, avec les moteurs RR Trent 772B ! P&W, avec sa variante PW4098, qui peut pousser jusqu'à 98,000lbs, sur B777-200ER et B777-300, pourrait faire du bon travail, ... mais serait "short" en ce qui concerne "l'opérabilité" du B777-200ER, que vous évoquez, sur pas mal de pistes OTAN ! Cette plate-forme, malgré ses grandes qualités (le B777-200ER est une fabuleuse machine) , est moins "agile", moins "adaptable" que celle proposée par le consortium NG-EADS ! (Message édité par sevrien le 12/08/2008 11h17) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 août 2008 11:42 | |
|
Voici le problème, ... peut-être ! Lien : http://investing.businessweek.com/resea ... ;symbol=BA T Knight Ridder/Tribune 08/11/2008 11:00 AM ET EDITORIAL: Boeing: Why the rush? [St. Louis Post-Dispatch] NB : C'est un éditorial, ... fortement orienté ! --In an absurd twist to an already tortured tale, the Air Force last week gave the Boeing Co. just eight weeks to design a new, larger aerial refueling tanker. The deadline is ridiculous, and it raises questions about exactly what is motivating the Pentagon's procurement operations these days. Voilà ! ---------------- The Oct. 1 deadline was issued just a month after Defense Secretary Robert M. Gates ordered the Air Force to reopen the competition for the $40 billion contract to replace the Air Force's aging tanker fleet. The Government Accountability Office had found serious flaws in the process the Air Force used to award the deal to Boeing's European-based competitor, EADS, which is the parent company of Airbus, and its California-based partner, Northrop Grumman Corp. Among the problems cited by the GAO review was that the Air Force, without notifying Boeing, had decided it preferred a bigger tanker. Airbus and Northrop had submitted a design based on the large Airbus 330 commercial jetliner. Boeing, reading the original specifications, had submitted a design based on its mid-sized 767 aircraft. Oui ! Mais les deux concurrents étaient libres de faire le choix qu'ils voulaient ! NG-EADS a choisi l'option préférée ! Rt le problème est que Jim ALBAUGH (Boeing) est "on record" (devant les media) comme ayant dit suffisamment pour avouer qu'il avait obtenu (en contravention de la procédure des appels d'offres) un "hint" / "une suggestion" orale de la part des Evaluateurs (il aurait dû utiliser la procédure officielle , par écrit, avec publication, par écrit, pour toutes las parties concernées, de la question soumiuse et la réponse reçue ! ). On trouvera mon post qui mentionne ce sujet ci-dessus ! Malgré cette 'orientation' (obtenue, stricto sensu, "en dehors du cadre de la loi gouvernant les appels d'offres aux USA, et sur le plan international / planétaire, ... aspect contre lequel, toute protestation par NG-EADS serait encore fondée), Boeing a décidé de poursuivre l'offre de sa plate-forme décidée à l'origine ! --------------- Now comes the re-bid, with the Air Force saying up front that it wants a bigger tanker, and it wants the bids in eight weeks. This is a huge advantage for EADS, which already has a design in hand. Does the Pentagon want a fair competition for this $40 billion contract? Does it want to slam the door on Boeing so that it can give the deal, by hook or by crook, to Airbus? Or is the Pentagon punishing Boeing for its past indiscretions and currying favor with a man who might be the next president? Possible ! Mais ce ne sont que des procès d'intention ! Les ou des questions identiques ou correspondantes peuvent être posées dans le sens opposée, ... à la défaveur de NG-EADS ! The American taxpayers will be the losers if this deal is awarded without real-world competitive bidding. Voilà le problème ! ------------------------ Given enough time, Boeing could offer a larger tanker based on its 777 model, but Boeing officials say the firm can't design a big tanker in eight weeks. Qui peut prouver que la proposition B777 satisferait à tous les critères . A ce stade, ... personne ! Et Boeing et le journaliste le savent ! ---------------------- Etc, ... etc. |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 11:48 | |
|
Bien d'accord sevrien... Mon point de vue est que l'A330 est surtout limité en MTOW par ses moteurs et non sa structure... Entre un A333 et un A343 il y a seulement 5 t de différence sur l'OEW sachant qu'il y a deux moteurs en plus... mais la MTOW passe de 230 à 276t... Je verrais bien un A332 HGW ou mieux un A333 HGW vers 240 ou 250 t... ce qui augmenterait la versatilité... un A333 HGW aurait ma préférence d'ailleurs pour la polyvalence encore accrue. Reste que comme vous le rappeliez ci-dessus : pour ce contrat à priori c'est GE qui motorise : Mais 1° le CF6-80E est au bout du rouleau. Plus de marge de développement. Il plafonne à 72 klbs 2° le Gen2B dans sa définition actuelle est trop courte pour la version à masse normale... il plafonne à 67 klbs 3° le GenX du 787 plafonne à 75 klbs et offre peu d'augmentation de poussée par rapport à un trent 700 sauce népalaise... C'est dommage. Il restait des choses à faire sur la cellule de l'A330... NB : il existe pour les A310 et A343 des réservoir auxiliaire (max 2) permettant d'augmenter le volume de carburant de 5.8 * 2 tonnes... Ce qui mettrait un A332 à 240 t de MTOW avec une capa de carburant de 121 t, tout en conservant quand même de la place en soute pour 22 LD3.... ;D |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 11:52 | |
| Par ailleurs... le KC-767 est déjà prévu avec des réservoirs de soute ;D | ||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 12 août 2008 12:33 | |
|
3° le GenX du 787 plafonne à 75 klbs et offre peu d'augmentation de poussée par rapport à un trent 700 sauce népalaise... 4° le GEnx de 747-8 va encore mieux pour le KC767, qu' il soit 200 ou 300, quelle que soit la masse entre 178 et 208t... |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 13:56 | |
|
Pour boeing ça sera avec PW... c.f. post de sevrien... si j'ai bien compris. Après il faudra mettre des echasses sur le 767 pour faire rentrer le GenX 2B (105" de dia soufflante) à la place du PW (94" de dia soufflante). ;D |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 12 août 2008 16:49 | |
|
Certainement pas! Le 767 à toujours pu monter les mêmes moteurs que ceux des 747... Le 747-8 n' ayant pas été surélevé pour recevoir le GEnx, il n' y a pas de modifs à faire sur le 767. |
||
|
|
||
|
cacahuette
Inscrit le 26/11/2007 |
# 12 août 2008 17:05 | |
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 17:29 | |
|
L'aile et neuve... l'axe des arbres du Genx est 65 cm plus haut que l'axe des CF6 ou RB211 sur les -400 ;D Le train est inchangé, mais l'astuce est ailleurs Donc, le 767 ne peut pas monter les moteurs du 747-8I... Le Gen2B passe déjà à mon avis très péniblement sur l'A330 alors sur un 767... |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 12 août 2008 17:55 | |
|
" wait & see" D' après ce qui a été montré, le point le plus haut de la nacelle des GEnx arrivera à hauteur du bord d' attaque de la voilure et la garde au sol sera au minimum règlementaire comme sur les 737 NG ou les 777 GE90/115 Ce qui entraîne évidemment une élévation de l' axe du moteur; élévation augmentée aussi par l' adoption des roues de 777 légèrement plus grandes pour le 748, comme cela à déjà été fait sur le 767-400 et donc faisable sur un KC767-200/300 |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 août 2008 18:20 | |
|
Je reviens sur le PB du 777, sous toutes ses formes ! La version Tanker n'est pas développée, et n'a jamais été étudiée sérieusement ! D'ou un coûte de développement probablement copieux, sans parler des délais !! C'est déjà un peu le PB du 767 "Frankentanker" dont de nombreux éléments rapportés n'ont jamais volé ensemble ... Et dont les vrais devis de poids et les perfs sont un mystère pour beaucoup (Sauf pour lightweight  )Mais au moins Boeing a un peu d'expérience sur d'autres versions du 767, pour prétendre s'en sortir dans un délai raisonnable ! Bien que les retards aient été déjà sensibles pour lesItaliens et les Japs !! Ce que l'USAF ne doit pas ignorer !! Côté moteurs, il y à peu de chance de voir s'opérer un chgt, chez Airbus, / NG , en 60 jours !! Dommage, le GEnx2 qui doit passer sous l'aile des 330 F aurait fait avancer un peu la remotorisation de la gamme 330 ! et peut être rapporté de gros points sur les consos !! Pour Poncho, les MTOW des 330-340, sont déterminés en particulier en cas de panne de 1 moteur au décollage ! C'est donc moins pénalisant pour les quads, d'où MTOW revu à la hausse !! Les Bis sont toujours globalement plus puissants, et montent mieux à pleine charge que les Quads !! Sauf en cas de panne moteur ... grand dilemne pour les militaires !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 12/08/2008 18h25) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2008 19:24 | |
|
Beochien, Ca je le sais ;D Je dis juste qu'il y a de la marge sur la cellule qu'on ne peut pas utiliser faute de moteur plus puissants (encore que le trent en a un peu sous la patate). C'est ce que boeing a fait en boostant son 767-200 avec des moteurs de -300 ou même -400 En allant voir chez boeing et airbus en augmentant le OEW de 4.5T par rapport aux version PAx (C.F ci-dessous) : Pour un décollage ISA, sur piste 7000 ft 767-200 ER avec PW4056 : TOW : environ 163t 767-300 ER avec PW4062 : TOW : environ 172t A330-200 CF6-80E1 : TOW : environ 210 t Ca donne respectivement par rapport à un OEW pour de 767-200ER (82 + 4.5) et A330-200 (116 + 4.5T) 75.5 t de CU (fuel pour le vol compris) pour un 767-200ER, 85.5 t pour un 767-200ER boosté, et 89.5 t pour l'A330... (+5%... !) Pour moi, un peu de boost moteur (quitte à faire du thrust bump hein ;D ) serait le bienvenu sur l'A330... et il peut le supporter. Ce que je disais ce matin : une augmentation de la MTOW sans dégradation exagérée des perfs de décollage permettrait de décoller avec des réservoir en soute, comme l'A310MRTT le fait déjà je crois. Lightweight n'a pas tord en disant que l'A330 avec les pleins faits (donc uniquement ailes et caisson central) ne peut pas prendre CU à 230T de MTOW, il trimballe donc son fuselage pour rien si il décolle en tanker pur et plein. Par contre là où il gagne des points c'est qu'il offre d'office une belle version combi puisqu'il peut embarquer des palettes 463L en soute... ;D ce que le boeing ne peut pas faire... Autre remarque, par rapport aux données commerciales dispo, l'A332 tel que nous le connaissons ne remplit pas un condition de l'Appel d'offre : Convoyage sur 9500 NM... à 0 kg de CU il fait 9250 NM... il doit y avoir quelquepart un petit travail de GE sur le CF6 pour gagner le petit peu qui manque ;D UPDATE : J'ai trouvé sur Wiki un poids à vide de 120.5 t, soit 4.5 t de plus que la version PAX... Pour le Boeing il n'y a pas raison que ça soit fondamentalement mieux (ça pourrait même être pire)... je mets à jour en conséquence les tableaux ci-dessus. (Message édité par poncho le 12/08/2008 19h35) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
