Appel d'offre des ravitailleurs de l'USAF
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 août 2008 16:41 | |
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Comme l'a dit Elmer l'A333 n'a qu'une capacité de 76T de fuel contre 110 T pour l'A332... il peut donc décoller avec le plein sans aucun pb avec 32T de rab pour la CU... What else ? |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 août 2008 16:45 | |
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L'A330-300 n'est pas offert en MRTT. Par ailleurs, à quoi peuvent bien servir des réservoirs qu'on ne peut pas remplir complêtement, "même en convoyage" ? (Message édité par elmer le 13/08/2008 16h47) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 août 2008 17:59 | |
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On est d'accord... J'ai juste lu une doc que je n'arrive plus à retrouver où il est indiqué qu'il y a la possibilite des mettre des ACT.... Qu'on ne peut pas remplir compte tenu des contraintes de MTOW  J'ai du rever... je ne le retrouve plus Désolé (Message édité par poncho le 13/08/2008 18h05) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 août 2008 19:02 | |
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Oui Sévrien, merci pour l'info !! Boeing va essayer de jouer à l'Arlésienne jusqu'à ce que l'USAF lui ponde une offre sur mesure .. Pas sûr du tout, ce serait scandaleux en plus, c'est NG /EADS qui pourraient sortir, cette foi !! En attendant, la décision des 60 jours recadre complètement le débat dans les offres existantes !! Pas question de changer d'avion, pour Boeing !! JPRS Paris !! (Message édité par Beochien le 13/08/2008 19h03) _________________ JPRS |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 août 2008 20:57 | |
| Les 76t du 333 correspondent au plein des 2 voilures, il ne s' agit pas du plein au sens courrant. seul le 332 peut faire le "vrai" plein, mais avec une CU nulle à la clé... | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 août 2008 21:59 | |
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Bonsoir le point de vue de J Wallace , le 12 Aout ! Noter que le 777 demanderais 3 ans de développement ! -------------Extrait --------------------------- http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/ Boeing told me Tuesday that it could offer a bigger tanker to the Air Force than its 767-200, given that the Pentagon is saying it will give extra credit to the tanker that can offload more fuel. In that case, Boeing's options would appear to be either the 767-400 or 777-200LR -- assuming it does not rebid the 767-200. Or, as I wrote Monday, Boeing may decide not to bid at all. Or it may first protest the final RFP that is expected to be issued soon by the Pentagon. Here is my story, which will be posted shortly. By James Wallace P-I aerospace reporte _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 août 2008 22:49 | |
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D'après ce que nous a indiqué Sevrien, ça sera au mieux basé sur le 777-200 ER... Si j'ai bien compris, ils doivent resté stochés à PW Ce qui fait un équivalent à l'A330-200 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 août 2008 00:12 | |
Si les délais restent à 2 mois .... je doutes que Boeing puisse présenter une offre sérieuse sur 777  Ils ont étudié le cas, (Factibilité) il y à qq années et pas dans ce contexte, bien insuffisant pour se présenter et convaincre fin septembre ou début octobre ! Juste mon avis ! Ce sera du 767, le plus probablement ... Peut être une autre version !! Sauf si leur grève à la présentation, leur rapporte des délais ! _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 14 août 2008 09:31 | |
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Quelques petits éléments... et mon avis Outre les délais, sachant le peu de plave dispo sur les lignes du 777... mais la sortie à l'heure du 777F 767 autres versions Vérification faite avec les versions -300ER et -400ER qui sont respectivement +8 et + 22 t plus lourde à vide que la version -200ER, il n'y a pas de gain significatif à esperer en emporte de charge (comprendre MTOW - OEW) qui varie de 97 t à 101 t selon les variantes (maxi pour le 400ER). Pas de quoi renverser la tendance, et à ce sujet je ne suis pas sur que l'augmentation de capa fret soit suffisante pour compenser la dégradation de l'emport de charge à longueur de piste constante (les perfs des 3 versions avec le PW4062 sont quasi similaires en TOW...et comme l'OEW augmente pas mal lui. Il n'y a pas de version plus puissante pour le moment du PW4062... Pour moi la solution actuelle est la bonne dans la famille 767, avec de bonnes perfs au décollage.... Famille 777 Version de base 777-200ER avec PW4098 comme motorisation la plus puissante. Comme indiqué dans un post précedent, même en version simple, vu l'impossibilité de faire monter GE dans le wagon, cet avion reste intéressant. MTOW à 632500 lbs (maxi 656000 lbs) OEW à 137 t Max fuel à 137 t aussi MTOW-OEW : 150 t ce qui laisse un peu de marge après le remplissage total des réservoirs (un peu plus que sur l'A330). Dans cette config (en version PAX) l'avion peut décoller avec presque 20 t de fuel de plus que l'A330 sur 7000 ft Cette version est donc dangereuse sur le papier, mais elle abandonne tous les points forts du 767... et j'imagine notamment que la conso ne sera plus favorable à Boeing, ni le prix... Sauf à avoir continuer à bosser sur le KC777 en douce, et sauf à vouloir jouer le tout pour le tout, pas sur que cette option soit gagnante. Synthèse NG-EADS dispose d'un avion d'une taille raisonnable, dont les performances sont connues et reconnues. Basé sur une airframe qui supporte en version quadri 46t de MTOW en plus, et qu'il est donc assez simple de faire évoluer sur quelqu'un (GE) veut bien donner qq % de plus en poussée (le Genx à 75 000 lbs ferait largement mon bonheur, ou même le CF6...) ce qui peut vite se traduire par une petite dizaine de tonne de plus en MTOW L'avion qu'il aurait fallu à Boeing est finalement le 787 qui gomme les plus gros défaut du 767 en terme de fret Ma vision |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 14 août 2008 09:53 | |
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Le 787 n' est pas adapté à la mission de ravitaillemet avait dit Boeing sans préciser le pourquoi. A mon avis c' est la souplesse de sa voilure et les oscillations de ses extrémitées en atmosphère turbulente (moyenne voire plutôt basse altitude) qui en est la cause. Les nacelles de ravitaillement ne pouvant être placées ailleurs que vers les extrémitées, les mouvements des paniers seraient difficiles à suivre pour le ravitaillé... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 août 2008 10:28 | |
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Et le choix imposé du GEnx pose 2 problèmes immédiats, que vous semblez ne jamais capter, ou vouloir prendre en compte ( car il y a des règles, notamment juridiques ; il n'y pas que la technique) : -- -- il faudrait imposer le GEnx comme moteur, ce qui créerait une situation illégale dans le cadre de l'appel d'offres, ... puisque (a) brisant un contrat d'exclusivité, après arbitrage et exercice de la liberté de contracter de Boeing, en faveur de P&W, après élimination ("down-selecting out") de GE, et (b) créant une situation de conflit d'intérêt, en contravention totale des règles / lois gouvernant les appels d'offres internationaux, par le fait de laisser "jouer" un acteur, GE, dans ce cas, au sein de chacun des Consortia 'soumettants' ; -- absence de recul de fiabilité des moteurs GEnx. --------------- D'ailleurs, la position d'imposer le GE CF6 est ridicule ! Car, les seules notions de sécurité doivent toujours l'emporter dans le militaire sur le budget financier ! Si jamais, en théâtre OTAN, il n'y avait que les avions ravitailleurs à plate-forme Airbus A330-200 de NG-EADS, 1 à moteurs CF6, condamnés au sol (nécessairement) en raison d'une panne moteur subie, surtout sur un biréacteur, c'est toute la flotte qui doit être condamnée ,; dans un premier temps ! Si l'on possède des plate-formes à moteurs RR Trent 772B, par exemple, ... on peut faire voler ces appareils ! C'est la raison du "dual source engine" pour le JSF, que le Américians aimeraient imposer comme un 'standard global' ! D'où le ridicule de chercher à faire des économies (non prouvées) en n'accordant que le budget du "Single Source P&W" ! Et que le détracteur de service, qui se reconnaîtra, se taise ! RR s'en moque comme de sa première chemise ! Car RR a 40% des deux programmes-moteurs ! Si l'un est supprimé, ... ce sera le programme GE ! Toutes choses égales par ailleurs, RR s'en sort indemne ! Car il aura toujours 40% de la totalité du programme ! Et qu'il soit dit en passant que le partenariat GE (60%) et RR (40%) semble fonctionner à merveille ! GE a remarquablement défendu, chaque fois où cela a été nécessaire, les intérêts collectifs du progtramme, et les intérêts particuliers de chaque partenaire ! Là, on semble avoir affaire à de vrais mentalités de militaires rigoureuses. Il ne s'agit pas d'une impression d'une bande de danseuses au sein du clan de la Prima Donna qu'à semblé devenir la Division des moteurs Civils de GE ! On verra si le départ de S. CONNELLY apporte des changements positifs à cette section de GE ! Pour le moment, il est trop tôt pour tirer des conclusions ! Et S. CONNELLEY n'y était peut-être pour rien, après tout ! (Message édité par sevrien le 14/08/2008 10h50) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 14 août 2008 10:41 | |
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Sevrien, Au sujet des risques liés à une flotte "mono-type" il convient de garder à l'esprit que : La flotte US comprend à ce jour et pensant encore quelques temps (2030 ?) : Des KC135R (qui finiront à près de 80 ans !) Des KC10 (ok à moteur CF60-50...) Des KC130 en cours de renouvellement Sur la première tranche le risque de partir avec des GE peut-être acceptable . Et comme il y aura 3 tranches il y a peu de chance de voir du monotype à terme sur la motorisation je pense.Les flottes EU et d'ailleurs disposent (ront) : -d'A400M (sauf UK compte tenu de son contrat pour les MRTT) - de KC135R - de MRTT plutôt trent - de KC767 CF6 Le risque est-il si grand ? Il reste difficile de comparer les interrogations liées à une défaillance structurelle dans le cas d'un F15 (ou dans le cas d'un C130 firefighter !) avec celui d'une défaillance moteur... Maintenant, pour le 787 j'avais (encore) oublié l'aspect moteur... Par contre on peut retenir l'aspect interchangabilité des moteurs pour le dual sourcing ! Mes confuses. (Message édité par poncho le 14/08/2008 10h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 août 2008 10:54 | |
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Le problème est que toute la flotte actuelle est réputée être dans un état si lamentable (il n'y a pas que l'aspect moteurs ! ), qu'il faut commencer rapidement à la metre aux rebuts, et à tout remplacer ! Les "bons appareils" seraient sur-sollicités ! At si l'USAF accorde, en fin de parcours, le contrat à NG-EADS, confirmant son 1er choix, je ne vois pas NG-EADS gagner une 2ème tranche ! Les USA se seront organisés ("will have got their act together") et permettront tout juste à NG-EADS à concourir ! Ici, l'interférence n'est que politique, ... tout comme cela se peut se passer, .....et se passe .. en France & ailleurs ! Les militaires américians savaient qu'il y avait une carte européenne (et honnête) à jouer, compte tenu de l'urgence ! Ce sont le grandes gueules politiques (comme dans certains pays de l'UE) et le protectionnisme américain qui ont joué , pour contrer un choix bien justifié et jusrifiable ! Et les plate-formes actuels de Boeing, dans ce contexte, malgré les dires de Lightweight, ne correspondent pas le mieux aux besoins ! (Message édité par sevrien le 14/08/2008 11h03) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 14 août 2008 11:50 | |
| Ce ne sont pas mes dires mais ceux initiaux des militaires | ||
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 14 août 2008 11:58 | |
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KC135R source LLC, Gregory P Cook 2007 : Mission Capable < 77% Depot rate : 17% Effectivement pas le top Encore quelques KC135E à modif en R si besoin 750 à 1000h de vols estimés par an. |
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