Appel d'offre des ravitailleurs de l'USAF
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 22 août 2008 10:00 | |
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Sevrien, vous n' avez toujours pas assimilé le fait que je ne parle volontairement que des avions, ce qui ne m' empêche pas de temps en temps de faire des commentaires d' ordre général plutôt liés à l' Histoire... Poncho, je pensais bien sûr à l' ERX et ses 212t... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 22 août 2008 10:34 | |
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ERX : De Boeing Based on increasing customer interest, Boeing is developing a longer-range 767-400ER (extended range) airplane. Called the 767-400ERX, this future derivative would be the same size as the 767-400ER but have more range than the 767-300ER. Such capability would provide the ideal replacement for DC-10-30ER airplanes and the capacity needed for markets that have grown beyond the popular, long-range 767-300ER. The 767-400ERX features: Seating for 245 passengers in three classes - the same as the 767-400ER. Maximum takeoff weight of 465,000 pounds (210,920 kg) - an increase of 15,000 pounds (6,800 kg) more than the 767-400ER. Range of more than 6,150 nautical miles (11,390 km) an increase of more than 525 nautical miles (950 km) over the 767-400ER. Improved takeoff field length - the 767-400ERX would need just 9,650 feet (2,940 m) of runway. Higher thrust engines - maximum thrust levels would be 72,000 pounds (32,659 kg). Increased fuel volume without compromising cargo capacity. The additional 2,145 gallons (8,120 l) more fuel than the 767-400ER would be carried in the airplane's horizontal tail. Strengthened wing, fuselage and landing gear. Boeing has signed an agreement with Rolls-Royce to provide engines for the new 767-400ERX. The company is also working with the General Electric-Pratt & Whitney Engine Alliance (EA). The EA board has authorized offering the GP7172 to Boeing, and an agreement between the two parties will be reached shortly. Both the Rolls-Royce Trent 600 and Engine Alliance GP7172 engines fulfill the 767-400ERX requirements for thrust ratings up to 72,000 pounds. These same engines are offered on the 747X Family, which is targeted to enter service in 2005. In addition to these capabilities, the 767-400ERX would join the 767-400ER in offering superior economics. When compared to the Airbus A330-200, the 767-400ERX would carry the same number of passengers, but at 3 percent lower seat-mile costs, 3 percent lower trip costs and less fuel burn. These economic and efficiency benefits provide operators with less risk than the competition. The 767-400ERX's capabilities would make it the ideal airplane for many of the more mature 767-300ER routes on the North Atlantic and other high-density routes. With the 767-400ERX, airlines would gain 12 to 18 percent more capacity on established 767-300ER routes. The 767-400ERX also would include the new interior architecture of the 767-400ER, which features the modern, award winning style of the 777-passenger cabin. In an independent survey, approximately 60 percent of passengers preferred flying the 767 versus the A330 on 6-hour-plus flights. In early March 2000, Kenya Airways committed to the 767-400ERX with an order for three airplanes. Deliveries to the Nairobi-based airline are expected to begin in May 2004. Même poussée au décollage que l'A330... doit-on s'attendre à ce que cet avion soit tjs nettement moins gourmand ? Pas très significativement et avec l'emploi de moteurs "récents" non développés depuis qu'il sera difficile d'aligner sur l'AO, surtout vu l'exclu PW. Encore une fois, l'OEW du -400 spécifié par Boeing est de presque 104t, une version ERX dépasserait les 105 t... l'A330 est à 116 t  Et tjs maxi 100 000l de fioul... Perso (DPO) pas convaincu... (Message édité par poncho le 22/08/2008 10h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 août 2008 11:07 | |
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Lightweight, ...et vous n'avez toujours pas compris que je me permets de commenter avec les précisions et rigueur d'usage (basées en général sur les faits établis), des commentaires, ... -- qui relèvent de l'opinion infondée et non étayée à ce jour , et, -- surtout, non confirmée comme une généralité de l'histoire, -- même si cette opinion peut l'être (mais rarement sans contrepartie, ... d'où ma remarque sur la remotorisation éventuelle du C-17 par P&W,..... le cas échéant). Et je distingue très clairement entre les faits connus et les avis personnels. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 août 2008 11:55 | |
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http://www.latribune.fr/info/Contrat-ge ... AD00158872 Faute d'obtenir ce délai de six mois qui permettrait de présenter un tout nouveau modèle à plus grande capacité, Boeing menace de se retirer de la compétition, comme l'avait indiqué le 11 août dernier l'hebdomadaire américain spécialisé Aviation Week. Or, selon le Wall Street Journal, le département (ministère) américain de la Défense - le Pentagone - ne serait prêt qu'à accorder un délai de quinze jours supplémentairtes soit soixante jours à partir de maintenant. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 22 août 2008 12:02 | |
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Comme je l' avais expliqué, le 767-300 suffit pour égaler le volume de fret palettisé sur le pont principal du 330-200 Il maintient un écart substantiel de consommation par rapport à ce dernier Les gains de consommation sont évidemment atténués en passant au -400 (mais plus de volume palettisé). L' écart de masse demeure tout de même, 212t pour l' un et 235t pour l' autre pour une même quatité de kéro embarquée à très peu près car on ne connaît pas les masse à vide réelles des 2 KC.... |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 22 août 2008 12:12 | |
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Ce qui concerne les avions ne peut s' exprimer qu' en chiffres...., qui ne peuvent être la résultante d' un avis... Pour info, le C17 est propulsé par P&W depuis le début.. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 août 2008 12:21 | |
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Pourquoi Lightweight, emet-il, donc, des avis, liés clairement et irréfutablement aux avions (exclusivité-moteurs sur 'airframe')? Il convient d'être cohérent. Sa remarque ci-dessus n'est ni pertinent ni cohérent, par rapport au sujet des avions ravitailleurs, qui est très loin d'être uniquement 'technique' ! Le droit y joue pour beaucoup ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 août 2008 12:26 | |
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Pour essayer de répondre, sans dogmatisme, à diverses questions sur les, ou liées aux questions d'excluisivité-moteurs, dans le contexte de ce topic, bien sûr. Avis personnel; basés sur les faits connus. Je ne pense pas qu'il y ait une exclusivité "de iure" (de droit), ... mais seulement de fait sur le B767-400(ER), comme l'indiquent certains participants, dans les posts, ou les MP qu'ils m'envoient. Selon mes informations (à vérifier), sur le B767-400ERX, abandonné avant de naître, Boeing aurait octroyé l'exclusivité en motorisation (GE-CF6). Il se pourrait (ce n'est pas sûr) que, en simple B767-400 (ER), P&W garde (ou puisse jouer sur) l'exclusivité, donnée à la première version de l'offre de Boeing pour les avions ravitailleurs dont il s'agit ici ! Cela éviterait le conflit d'intérêt. Mais, ..... sait-on jamais, ... en ce concerne le tandem Boeing - GE ? Quelques avis d'ailleurs sont 'invités' ! (Message édité par sevrien le 26/08/2008 15h13) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 août 2008 14:39 | |
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Northrop declines to rule out platform switch for new KC-X bid By Stephen Trimble As Boeing reportedly considers alternate platforms or withdrawal from the US Air Force's KC-X tanker competition, the Northrop Grumman/EADS North America team may also consider upgrading its tanker offer. The US Department of Defense plans to release a final request for proposals during the last week of August, in defiance of Boeing's public requests for an extension period. Boeing's chosen 767-200ERX platform is likely to be too small to compete against the KC-30B version of the A330-200 if fuel offload capacity remains a key evaluation criteria. ... The A330-200 was selected for the competition in 2006 because Airbus had not yet launched the A330-200 Freighter. Northrop instead proposed to deliver the A330 passenger model, convert it into a freighter and then further modify the aircraft as a tanker. Switching to the pure freighter model, which was launched last year, is likely to be more efficient. Previously, Northrop tanker vice-president Paul Meyer told Flight International that his team would "inevitably" switch to the freighter if it won the original KC-X competition. Northrop also plans to build new commercial freighters in Mobile, Alabama, if the KC-30B finally secures the tanker contract. Israel is meanwhile to convert additional Boeing 707s into tankers to close the gap until the USAF fields a replacement for its oldest KC-135s. "The delayed [KC-X] selection process will result in the conversion of more 707s to the tanker role," confirms an Israeli source. The Israeli air force plans to use US foreign military financing to acquire the same tanker that will enter USAF service. From Flight Global http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -kc-x.html Voir aussi : http://www.flightglobal.com/cgi-bin/mt/ ... log_id=108 A332F pour quel gain ? Bonne journée |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 août 2008 15:00 | |
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je crois qu'il pèse un peu moins à vide ... mais cela pourrait être en bonne part pour l'équipement pax ... Typical operating weight empty 330-200 119.6 t 330-300 122.2 (124.5) t 330-200F 109 t Sûrment des planchers renforcés d'origine ! Une situation horizontale pour le Fret !! nez rehaussé ! pousser les palets ou du freight en vrac, en côte et à la main, dans des zones ops incertaines ... j'imagine ! Et la possibilité (Proposée si nécessaire, vu que Boeing va se prendre 2-3 ans de délais delancement !!) de monter quasi direct le GEnx par exemple ... si les écos carburant obligent ! peut être seulement en refaisant la nacelle ... Et .... Si les accords avec GE tiennent !! Et là ! j'ai un doute avec la pression Boeing !!  Last, but not least , la synergie "Chassis" à Mobile avec l'intégration freighters ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 26/08/2008 15h02) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 août 2008 15:26 | |
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Beochien, l'A330-200 est encore un peu plus léger plutôt 116 t... qui correspond au poids des sièges, de goguenots, des galleys... Le freghter remplace des sièges par un plancher renforcé avec tout plein de galets et un intérieur simplifié et plus de hublot. Est-ce génant pour du transport pax militaire ? + fuselage certainement renforcé pour le payload mode (les 69T de Charge utile). De quoi effectivement embarquer si nécessaires des réservoirs de soutes (C.f. posts précédents...) enfin plutôt 1 que des... Pour le Genx, je suis tjs sceptique. Il faut la poussée max du GenX du 787 sans crop fan... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 août 2008 16:12 | |
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Bon Poncho , La magouille Sièges sanitaires, hublots, rouleaux à billes sur le pont sup .... du 330 Tanker USAF, passé et à venir.... Je dois reconnaître que je n'ai encore rien vu de formel !! Suis même pas sûr que le constructeur puisse garantir son devis de poids tant que tout n'est pas installé sur l'avion Pour moi c'est déjà obscur sur un MRTT, donc pour l'USAF je n'en sais rien ! Tout est spéculatif, je n'analyse que les tendances !! C'est pour cela que j'admire Lightweight, qui connait au kg prés, ou à la tonne, sais plus, le poids des 767 Tankers USAF, même dans des config USAF, et des assemblages jamais expérimentés par Boeing !! Un magicien !! Pour les moteurs .... Ben si GE est capable de proposer 84 000 livres, pour équiper le 350-9 avec son GEnx2, peut être non cropped ... sais pas ! J'aimerais qu'ils m'expliquent que 71-72 000 ne passent pas dans un GEnx2 qui fait 65-66 000 je crois sur le 748, ou qu'ils ne savent pas le faire en cropped, aprés avoir passé 2-3 ans là dessus !! Dans ce cas vaut mieux changer de métier !! Mais sûr que GE doit avoir ses contacts pour le 767 aussi , les bandits ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 août 2008 16:23 | |
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Ok J'avais zappé 84 000 livres sur l'A350... Manque 5 000 lbs au GenX du 747-8i effectivement. Pour les masses ok... J'attends les manuels de l'A330-200F sur le site airbus |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 26 août 2008 16:51 | |
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Les moteurs du 767-400 de 204t ne fournissent que 28500 kgp; passer à 212t ne nécessite pas plus que les 30000 kgp du GEnx-2 du 748... Non, je ne suis pas magicien, les poids que j' ai donné sur ce sujet sont des chiffres estimés et arrondis de la même façon pour les 2 KC (la masse des équipements de ravitaillements comptés identiques par exemple...) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 26 août 2008 17:00 | |
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Lightweight, peut-on avoir le détail SVP Pour info ! Je suis à 4.5t sur l'A330MRTT avec 3 points et perche + boom (je crois). Merci |
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