Airbus Military A400M Atlas

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LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 25 avril 2012 16:59
	L' A400 n' est ni un C130 ni un C17, c' est ce que j' ai démontré dès le début. Par contre, il aurait pu être un 1/2 C17 il y a 30 ans. Vous n' avez pas idée de ce qu' apporte l' hypersustentation des C15/C17, malgré ce que j' en ai dit. Aujourd' hui il faudrait songer à les remplacer ou les repasser en usine pour les rénover et y monter des GTF de même puissance (10000 kgp) pour les faire durer comme les C5, C130 et un jour C17 (dont nous nous sommes inspirés dans la forme générale)..., par souci d' économies

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 25 avril 2012 20:46
	Pour faire un avien de transport tactique digne de ce nom, c'est a dire apte au posé d'assaut sur terrain sommaire, etc etc, les hélices sont le meilleur compromis, les gtr le font, mais avec moins d'efficacité. _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 avril 2012 08:37
	Vous vivez encore avec le discours des années 50/60/70, où l' hélice offrait encore un avantage au basses vitesses. Depuis le YC15, ce n' est plus vrai grâce à une hypersustentation au maximum d' efficacité possible et non dépassée aujourd'hui, sans surpuissance, contrairement au A400...

castel Membre Inscrit le 13/12/2006 704 messages postés	# 26 avril 2012 11:25
	LightWeight a écrit :Vous vivez encore avec le discours des années 50/60/70, où l' hélice offrait encore un avantage au basses vitesses. Depuis le YC15, ce n' est plus vrai grâce à une hypersustentation au maximum d' efficacité possible et non dépassée aujourd'hui, sans surpuissance, contrairement au A400... Mon dieu que c'est réducteur pour les opérationnels qui ont défini leurs besoins et les concepteurs qui ont définis ce projet...au fait l'hélice offre encore des avantage aujourd'hui au vu des commande d'ATR _________________ Dreamcastel

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 26 avril 2012 13:38
	bonjour , Le C17 est un avion intéressant mais comme tout avion c' est un compromis , (pour une propulsion à réaction il se traîne , flèche voilure 25 ° ) . Le prix d' achat et le coût de possession sont très élevés et sa diffusion dit clairement que peu de pays peuvent se l' offrir contrairement à l' Hercules L ' A400 est une autre formule, technologiquement avancée ,tout aussi respectable et même si le prix est élevé c' est un produit largement européen . C'est essentiel d' exister ! _________________

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 avril 2012 16:07
	Les oprérationnels et les concepteurs surtout ont fait avec leur niveau technique du moment. Je rapelle que le projet au départ était quadriréacteur et que nous sommes "retournés" à l' hélice pour les longueurs de pistes espérées malgré la démonstration YC15 et projet C17 sous les yeux. Ils n' ont pas "senti "qu' ils pouvaient y arriver avec un réacteur sur étagère malgré le gain de vitesse qui n' aurait pu qu' intéresser les militaires. Les petits avions de transport régionnaux sont un autre problème...., à des vitesse différentes.

orkanyde Membre Inscrit le 06/01/2011 460 messages postés	# 26 avril 2012 16:40
	Il n'y a pas qu'une question de longueur de piste qui permette de privilégier un turbopropulseur face à un turboréacteur pour un avion de transport militaire tactique/stratégique: 1 - turbopropulseur avec une entrée d'air qui permet d'éviter au moteur d'ingérer poussière et surtout pierre et autre cochonnerie qu'un turboréacteur a du mal à digérer et qui est très présent sur piste sommaire 2 - consommation 3 - pas d'hélice variable qui permet de faire du push-back (ok, on peut le faire un avec un turboréacteur en utilisant les reverses, mais vraiment pas top pour les reverses...) Et surement d'autres avantages qui expliquent une démarche tout à fait logique et non viellote de la sélection de ce type de moteur sur l'A400M

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 26 avril 2012 18:04
	orkanyde a écrit :Il n'y a pas qu'une question de longueur de piste qui permette de privilégier un turbopropulseur face à un turboréacteur pour un avion de transport militaire tactique/stratégique: 1 - turbopropulseur avec une entrée d'air qui permet d'éviter au moteur d'ingérer poussière et surtout pierre et autre cochonnerie qu'un turboréacteur a du mal à digérer et qui est très présent sur piste sommaire 2 - consommation 3 - pas d'hélice variable qui permet de faire du push-back (ok, on peut le faire un avec un turboréacteur en utilisant les reverses, mais vraiment pas top pour les reverses...) Et surement d'autres avantages qui expliquent une démarche tout à fait logique et non viellote de la sélection de ce type de moteur sur l'A400M Concernant "la marche arrière" (car gtr ou gtp le moyen de la faire n'est pas le même) J'ai vu au bourget un C-17 faire effectivement une marche arrière, il pousse il recule, il arrête de pousser, il repasse en mode "marche avant, il repousse, il avance... Un transall, a 50 ans de conception, il passe la reverse, et il recule, il peut manoeuvrer... pas mal en térrain sommaire, la seule limite à la reverse, est un temps de fonctionnement limité, car problème d'alimentation en air du gtp. 'avez jamais vu de vidéo de posé d'assaut dans le désert Africain d'un transall ??? Regardez et vous comprendrez, vous pouvez même vous permettre de comparer les deux modes de propulsion, vous verrez que votre raisonnement n'est pas le bon, mais que celui des opérationnels et des ingénieurs était le bon. _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 26 avril 2012 19:08
	Je constate qu'il est très difficile de faire raisonner "sainement" Lightweight quand il est question de matériel aéronautique Francais (Airbus, Dassault). Si l'A400M était un produit Boeing, il serait certainement parré de toutes les vertus et Lightweight en chanterait les louanges. (Dernière édition le 26 avril 2012 19:11)

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 26 avril 2012 20:04
	même constat... un gros actionnaire surement ;o) _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

orkanyde Membre Inscrit le 06/01/2011 460 messages postés	# 26 avril 2012 21:31
	Oui, le C17 faisait du push-back, c'est à dire moteur tournant et reverse ouverte pour le faire reculer. Or les reverses n'aiment pas trop l'opération et donc elles ont vite fait d'encaisser les efforts. Le système turboprop est bien plus optimisé pour faire cet opération. De plus, il reste les points 1 & 2.... Mon raisonnement tient donc toujours et le système turboprop est largement plus efficace pour ce type d'avion ayant une fonction tactique (ce qui explique que la plupart soit en turboprop, hormis le nouveau KC390). Par contre, pour avion purement stratégique ou il faut parcourir de longue distance & à une vitesse plus élevé, le turbo reste bien sure la meilleure solution!

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 26 avril 2012 21:42
	on est bien d'accord, une utilisation = une motorisation. ) _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 26 avril 2012 22:18
	Lolote salut, Tu dis que c'est au Bourget que tu as vu une marche arrière. Ce genre dévolution est effectivement "réservée" pour la galerie. En opération, un rapide tête-à-queue est plus approprié.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 avril 2012 09:53
	orkanyde a écrit :Il n'y a pas qu'une question de longueur de piste qui permette de privilégier un turbopropulseur face à un turboréacteur pour un avion de transport militaire tactique/stratégique: 1 - turbopropulseur avec une entrée d'air qui permet d'éviter au moteur d'ingérer poussière et surtout pierre et autre cochonnerie qu'un turboréacteur a du mal à digérer et qui est très présent sur piste sommaire 2 - consommation 3 - pas d'hélice variable qui permet de faire du push-back (ok, on peut le faire un avec un turboréacteur en utilisant les reverses, mais vraiment pas top pour les reverses...) Et surement d'autres avantages qui expliquent une démarche tout à fait logique et non viellote de la sélection de ce type de moteur sur l'A400M Les nacelles réacteurs du C17 sont suffisamment installées haut au dessus du sol pour être suffisamment protégées, ce qui n' est pas le cas des hélices du A400 qui passent relativement près du sol, plus succeptible d' aspirer des débris. A l' atterrissage, cas plus contraignant, les reverses du C17 qui crachent à l' horizontale et vers le haut, ne peuvent rien remvoyer vers les entrées d' air. Les seules projections provoquées par les atterrisseurs principaux sont empêchées pour l' essentiel de partir vers l' avant par les reverses des flux chaux qui crachent à 90° faisant écran à leur remontée vers les entrées d' air. Sur le A400, les hélices en reverse aspirent une partie de ces projections des atterrisseurs principaux, les renvoient vers l' avant et sont donc succeptible de retraverser les hélices (pour les plus légères) lorsqu' il va anvancer de nouveau s' il n' attend pas que le nuage soit dissipé. En 20 ans je n' ai jamais lu ou entendu qu' il y ait un nombre élevé de remplacement de soufflantes sur C17 ou de moteurs, que ce soit un point faible. Pour l' A400, j' attend 20 ans pour savoir le nombre de pales qui auront du être remplacées prématurément, ainsi que leur durée de vie par rapport aux prévisions et à la durée de vie des soufflantes des P&W2000. Une bonne partie de l' avantage de consommation spécifique du turbopropulseur est effacé par l' excédant de puissance nécessaire à cause d' une hypersustentation moins efficace. Il n' y a pas de limite de temps à la marche AR, simplement une limite de vitesse

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 27 avril 2012 10:42
	LightWeight a écrit :... En 20 ans je n' ai jamais lu ou entendu qu' il y ait un nombre élevé de remplacement de soufflantes sur C17 ou de moteurs, que ce soit un point faible. Pour l' A400, j' attend 20 ans pour savoir le nombre de pales qui auront du être remplacées prématurément, ainsi que leur durée de vie par rapport aux prévisions et à la durée de vie des soufflantes des P&W2000. ... En 20 ans combien de C17 se sont posés sur des pistes "sommaires" non revétues ? Je ne vois pas sur quel théatre d'opération cela aurait pu se produire ???? Par contre, les C160 Transall et autres C130 Hercules ( et prochainement les A400M ) , c'est plus que fréquent !

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